A Mazda csodálatos története
Ön most egy olyan könyvet tart a kezében, amely a legszélesebb látókörrel, a legfrissebb példák kiemelésével, imponáló éleslátással mutatja be a marketing és a szórakoztatás világának különös találkozását.
Papp-Váry Árpád könyve a 21. századi „edutainment" műfaj eklatáns példája: szórakoztatva okít. A filmekből, televíziós produkciókból vett példákon, színes sztorikon átívelve az olvasó szinte észrevétlenül szippantja magába a jogi, történelmi, képalkotási és egyéb média vonatkozású kemény információkat.
Dr. Koltai Andrea szerint ez a könyv hiánypótló és iránymutató mű a termékelhelyezésről.
Még csak nem is kell nagyon figyelmesen néznünk a mai videoklipeket, hogy észrevegyük, időről időre brandek bukkannak fel bennük. Holott nem volt ez mindig így: a Music Television (MTV) szabályzata sokáig kifejezetten tiltotta a nyilvánvaló reklámokat a videoklipekben, és szükség esetén ki is takarta a márkaneveket, vagy akár egy újravágott verziót is kéretett (Inkai, 2011). A 2009-ben megjelent youtube-os videoklip-csatorna, a „digitális korszak MTV-jeként” is emlegetett VEVO viszont egyáltalán nem szabott korlátokat. Igaz, addigra már az MTV-n vagy épp a VIVA-n is megszokott lett a márkaelhelyezés.
Szép, új, korszerű személyautó bármely Mazda márkakereskedésben elérhető (például együttműködő partnerünk, a Mazda Centrum kereskedéseiben), ám aki kedvenc márkánk egy szép régi példányát akarja a garázsában tudni, annak nem ilyen egyszerű a dolga. A küldetés nem lehetetlen, csupán alapos kutatómunkát igényel egy-egy szép régi autó beszerzése.
Youngtimer Mazda Xedos 6 restaurálása
Legyen egy jó autóm - természetesen Mazda -, bármikor is készült a márka pályafutása során! Nyilván ez jár azok fejében, akik megvalósítják régóta dédelgetett álmukat, és beszerzik - talán gyerekkori - kedvenc Mazda típusukat. Legalábbis ritkán születik szerelem első látásból olyan elhatározás, mint az e bejegyzésben látható ritka szépségek gyűjtése.
Jobbára hosszas keresgélést és alapos utánajárást követően cserél gazdát egy-egy szép régi Mazda. Mindegy, hogy sportkocsi vagy luxuslimuzin, a jó állapotú öreg jármű igazi kincs, hiszen sokkal inkább kiállítás műtárgy, semmint mindennapos közlekedési eszköz. Először persze érdemes tisztázni, hogy milyen a jó állapotú veterán autó.
Természetesen olyan, mintha most gördült volna le a gyártószalagról. Esetleg belefér, ha már futott néhány kilométert, de tényleg csak keveset. Például a kilométer-számlálóján hat szemjegyű összeget mutató öreg vasnak szemkápráztatóan szépen kell csillognia, hogy elhomályosítsa a futásteljesítményt.
A legjobb, ha az elmúlt néhány évtizedben csak az évenkénti karbantartás erejéig hagyta el a garázst a tulajdonos szeme fénye, amely egyébként felbakolva és letakarva várta az OT rendszámot.
Ja, hogy ilyen nincs? Sokan annak is örülnének, ha nem veteránkorú, csupán néhány éves Mazda találna menedéket hajlékukban, minimális futásteljesítménnyel. Éppen ez történt egy 2011-es MX-5 roadsterrel, amely hét évet állt tulajdonosa garázsában és csak néha látogattak el vele a szervizbe. Így futott összesen 300 mérföldet, azaz alig 483 kilométert.
Mazda 6 kormánykapcsoló típusok
A gumialkatrészek - például az ablaktörlőlapátok, no és főleg az abroncsok - persze így is megsínylették a sok állást. Ám ezenkívül alig néhány alkatrész szorult csak cserére, hogy új tulajdonosa hazagördülhessen az autóval.
Persze a fenti MX-5 roadsternél korosabb ínyencségeket is kínálnak eladásra gyanúsan szerény futásteljesítménnyel és szép állapotban, ilyen-olyan áron. Itt van mindjárt például ez az 1993-as MX-5 NA 9489 mérfölddel (15271 kilométerrel), 17900 dollárért, azaz alig 5,18 millió forintért.
Doug DeMuro is összegyűjtötte a szerinte legjobb Mazda ajánlatokat a tengerentúli kínálatban. Ezek között is akad MX-5 (7000 mérfölddel, 28 ezer dollárért), valamint az RX-7 több nemzedéke és RX-8 is. Mindenki megtalálhatja tehát a számára kedves sportos Mazda modellt.
No és mi a helyzet idehaza, illetve Európában? A hazai kínálatot böngészve szintén találunk néhány megkíméltnek tűnő Mazda példányt - akár alacsony futásteljesítménnyel is -, főleg a 2000-es évekből. Szép öregebb típusokat viszont csak a külföldi portálokon leltünk, például Németországban.
Mégis Lengyelországban hirdették kedvencünket, a fotókon is látható 626-os Mazdát, amely e bejegyzés apropóját adta. A mesebeli történet szerint sok másik társával együtt élte túl a huszadik századot Németországban ez az aranybarna 626, amely soha nem került forgalomba.
Tapasztalatok a Mazda hátsó ülés szerelésével kapcsolatban
Lejjebb görgetve érdemes alaposan végigböngészni a fotóit ennek az új állapotú, 1986-ban gyártott Mazda 626 modellnek. Ezekkel a könnyűfém keréktárcsákkal, ebben a színben és ilyen GT felszereltséggel a maga korában is ritkaságnak számított, hát még most, ilyen állapotban, ráadásul ötajtós karosszériával.
Fényszórómosó, nyitható tető, kazettás rádió hangszínszabályzóval, igényes bézs velúrkárpit, csomagrögzítők, és a karosszéria teljes hosszában végigfutó piros csík - nem tudunk betelni vele.
Az elmúlt néhány hónapban történt valami és ismét feltámadt a benzinvérű énem. Amikor az élményautózás kvintesszenciális belépőmodelljét, a Mazda MX-5-öt megvettem 2014-ben egy érdekes változáson mentem át. Az egyik legjobb budget-élményautó lett az enyém, és én mégis egyre visszafogottabb és megfontoltabb lettem.
Megijesztett, hogy abban az apró roadsterben (mert a kabrió a 4 üléses, a roadster a 2 üléses nyitható tetejű autó) semmi nincs ami az esetleges hülyegyerekségemet korrigálhatja. Se ABS se ESP, se egy rendes bukócső a fejtámla mögött, ráadásul én magas is voltam az autóhoz, nyitott tetőnél is kilátszott a fejem búbja.
Az MX-5 eladása óta eltelt 3 év és szép lassan ismét kezdett fellángolni a benzinvérűség félelembe taszított ösztöne. Egyre érdekesebbé váltak az egyszerű, utcai zajok, a lámpától elinduló röfögő, szörcsögő, bébifóka-írtó túlmotorizált prémium autók.
A 3 év alatt volt szerencsém egyre több autót megismerni az olcsótól az elképesztő luxusig. 4 literes, V8-as biturbó Bentley Bentaygával dögönyözni a sárban, vagy a szedán változattal, a Flying Spur-rel repeszteni mindentől távoli, vidéki utakon. AMG Mercedes-ekkel kanyarogni, kisebbel, nagyobbal, már-már profi, de hivatalosan hobbi pilóta mellett megtapasztalni nagy batárok és meglepően könnyű, szinte go-kartok félelmetes erejét és tapadását.
Mindaz, amitől az MX-5-ben elkezdtem félni, amit túl veszélyesnek éreztem, az más köntösben hirtelen értelmet nyert. Amik hiányoztak, például a hülyegyerek-biztos elektronikai segédek és az intelligens futómű finoman azt sugallták, hogy az addigi félelmeim és köztem van egy plusz korlát. Ehhez pedig egy 1,5 tonnás, 400 szívó-lóerős, középmotoros szörnyetegre volt szükség.
Autonánia Gyakran bóklászunk a Mobile.de-n és a Használtautó.hu-n érdekes autók nyomában, amiket aztán nem veszünk meg. Ismerős?
A igazi 80-as évekbeli japán autók mégis úgy vonzanak, mint éjjeli lepkét a százas izzó. Vennem kellene egyet, mielőtt végleg ki nem pusztulnak, azaz hamar. Önveszélyes megszállottságom persze nem magától keletkezett.
Egész pontosan 2001-ig szokványos, közhelyekben gondolkodó autóbuziként üzemeltem: a francia kocsikat a stílusukért, az olaszokat a sportos kiállásukért, a németeket robusztus elnyűhetetlenségükért, a briteket keresetlen eleganciájukért csodáltam, a Trabantomat meg azért szerettem, mert elvitt akárhová. A japánokat meg nem becsültem sokra.
A Trabantot viszont egy kellemesen langyos nyári estén hiába kerestem a parkolóban, valaki elvitte, és alighanem darabokra szedte. Kellett egy másik autó, és ekkor lett a Mazda családtag. Egy svájci származású, 1986-os, ezüst színű, BF sorozatú 323-as volt, öt ajtóval, 1,6 literes motorral, képtelenül rövid áttételezésű váltóval, puha futóművel és 155-ös virsli gumikkal, de most is visszasírom annak ellenére, hogy az ára többszörösét költöttem rá az együtt töltött bő három év alatt, és még ugyanannyit költhettem volna rá, ha egyben akarom tartani.
Korábban nemigen értékeltem a japán autókat, akkortájt még kevésbé volt erős a mai nimbuszuk, vagy csak nem jutott el hozzám a kollektíva üzenete. Ezt is csaknem véletlenül vettem: egy rokonom mutatta egy hírdetési újságban, akinek szintén 323-asa volt - még az előző, BD sorozatból - és nagyon meg volt elégedve vele, bár abban is több volt már a rozsda, mint a tiszta fém. Elmentünk, megnéztük, megvettük.
Az első év nagyobb problémák nélkül zajlott, utána viszont 3-4 havonta elromlott benne valami, és 60-80 ezrenként vitte a pénzt. Cseréltünk benne motorelektronikát, főrelét, gyújtáskábel-készletet és generátort, később pedig elment a váltóból a kettes szinkronja, tönkrementek a zárak, összeült a hátsó futómű, de ami a legrosszabb, a karosszéria rettentő sebességgel adta át magát az enyészetnek, és nem találtam olyan karosszériást, aki emberi áron elvállalta volna a küszöb és a hátsó sárvédőívek javítását.
Azóta azt is megtudtam, miért: ezeknek az autóknak a karosszériáját még nem galvanizálták, ezért a papírvékony lemezt sokszor már a festék alatt enni kezdi a rozsda. Egy ujjnyi kis folt sokszor tenyérnyi javítanivalót jelent. Nem csoda, hogy a szakik mind menekülőre fogták.
Az autó talpra állítása képtelen feladatnak látszott, így inkább fillérekért túladtam rajta. A történetnek itt vége is lehetne, de azt a jellegzetes hangulatot azóta is keresem: abban az autóban olyan érzésem volt, hogy minden jól működik, ameddig működhet egyáltalán, annak ellenére, hogy az egész szerkezet látszólag minden pillanatban atomjaira akart hullani.
A legmélyebb nyomot az indexkapcsolóról hagyta bennem: ennyire egyértelműen, finoman és határozottan működő kezelőszerv új autóban is ritka, ez meg 18 éve tette a dolgát minden nap. Apróság, de az ilyenek fogják meg az embert igazán.
Ezért van, hogy egy-egy ilyen élemedett korú, jobb állapotú öreg japán csodát soha nem mulasztanék el megcsodálni az utcán - az asszony sosem érti, mit nézek már megint azon a koszos vén vason - és még mindig az alkalmat lesem, hogyan szerezhetnék valami hasonlót.
Időről időre ránézek a hasznaltauto.hu-ra, és eddig úgy látszott, bőven van választék, de mostanra mintha kezdenének elfogyni a jobb állagú példányok. Vágyaim első számú tárgya ma is elsősorban a szögletes 323-asok első generációja, lehetőleg a legnagyobb, 1,6 literes, injektoros benzinmotorral, ez repítette igazán könnyedén a 935 kilós testet. És persze elsősorban csapott hátú karosszériával. A szedán sosem tetszett annyira, ennek az autónak valahogy esetlenül áll a puttony.
Pedig most az egyetlen, ami egyébként maradéktalanul tetszene, éppen ilyen. Piros, 1986-os 323-as, az erősebbik, 105 lovas egyhatossal, 249 ezerért. Igaz, ezeken nincsen katalizátor, mint a 20 lóval gyengébb svájci importpéldányokon, de valószínűleg amúgy sem ezzel járnék nap mint nap, dugdosnám a csámcsogó korrózió elől és csak néha venném elő, így ettől még nem lennének álmatlan éjszakáim.
A szokott helyen, a hátsó ív felett persze ez is megindult már, de talán még menthető, és a modern alufelnik helyére is lehetne szerezni egy gyári garnitúrát. Csak ne lenne ilyen szerencsétlen formája.
A többi eladó példány más kompromisszumokat tartogat. Van itt egy turbós, összkerék-hajtású darab is, az utolsó gyártási évből, 1990-ből. Mindig izgatott, bár a komplikált csúcstechnikát formába hozni, és rendben tartani még nagyobb kihívás lehet. 260 ezerért nem is várhatok csodákat, már a képeken is elég kopottasnak néz ki, a motorháztető illeszkedése egy korábbi törés ügyetlen javítására is utalhat, a küszöbspoiler pedig eltakarja a jellegzetes rothadási pontokat. Ráadásul Debrecenben van, aligha lesz időm mostanság megnézni.
Vagy például itt ez a késői háromajtós, 1.5-ös motorral. Gyengébb ugyan, mint szeretném, csupán 75 lóerős, de látható rozsda nélkül, friss vizsgával, látszólag szépen karbantartva, 270-ért. Igaz, kereskedésben árulják, és ez is debreceni, de így talán mégis le kellene ruccanni egy szombat délelőtt, két autóért talán megérné.
Talán útba ejthetném ezt az 1988-as, szürke példányt is Kecskeméten. A teljesítmény-adat szerint ez is turbós, és ahogy nézem, törődtek is vele: több helyen látszik a lakatosok által használt védőfesték nyoma, alighanem csak fényeztetni kellene. Jó kiindulási alap, bár 365 ezer forintot kérnek érte, ami pillanatnyilag meghaladja a régi japán autó vásárlására fordítható keretemet.
Álmodozni persze összeghatároktól függetlenül lehet. Meg is találom a végső megoldást: egy láthatóan karbantartott első sorozatú turbót, fehér ATS felniken. Az a változat, amelyből annak idején gyári rali-versenygépet is épített a Mazda. Igaz, az idén lejár a vizsgája, és a belső térből ítélve versenyautónak használták, de így is ez kellene, nagyon. Persze ha akadna most felesleges 600 ezer forintom.
Lesz is egyszer, de úgy néz ki, nem most. A filléreinkre jelenleg másutt van szükség: a család nyaralni megy, a gyerekek mindenféle nyári táborba, a feleségem egy új teleobjektívért rágja a fülem, és a családi autó is rég járt már szervizben, így az újabb rízsrakétámra még várnom kell - remélem, egy-két évig még ellenállnak a korrózió heves támadásainak.
The Art of Human-Centricity
A folyamatosan beálló alapfordulatszám motormelegítésre van, ugye? Tényleg csak 750re esik le? általában 900 szokott lenni, nem?
A Mazda Hungária használta, 18400 km van benne. Szerinte (más barátaim szerint is) erre vártam. Az újságírók és a vásárlójelöltek messze nem kíméletesek a bejáratós technikával.
A Mazda Hungária használta, 18400 km van benne. Szerinte (más barátaim szerint is) erre vártam.
Drága Barátom jól fogsz járni ezzel az RF-el ha az ami a képen van! Vezettem és bírta a strapát, pedig párszor jól oda csaptam az alját és driftet próbálva kicsit becsúsztam a susnyásba,na de lepadlózva?...maga a csoda. De ez mind semmi! Nem talaláltam ha.hun.
Csak nem ez lesz az? Ha igen, akkor már vezettem! Tutira ez, nem hiszem, hogy sok szürke RF lenne az MMH-nál a megjelenés évében. Nem sok a 18 ezer km egy tesztautónak, amivel az MH munkatársai napi szinten járnak (márpedig ők sajnos ezt teszik), és a vevőjelöltek is vezetik, tök reális.
Mind zörög belül, rozsdásodik mindenütt, és nyeli a pénzt vég nélkül. A igazi 80-as évekbeli japán autók mégis úgy vonzanak, mint éjjeli lepkét a százas izzó. Vennem kellene egyet, mielőtt végleg ki nem pusztulnak, azaz hamar. Önveszélyes megszállottságom persze nem magától keletkezett.
Egész pontosan 2001-ig szokványos, közhelyekben gondolkodó autóbuziként üzemeltem: a francia kocsikat a stílusukért, az olaszokat a sportos kiállásukért, a németeket robusztus elnyűhetetlenségükért, a briteket keresetlen eleganciájukért csodáltam, a Trabantomat meg azért szerettem, mert elvitt akárhová. A japánokat meg nem becsültem sokra.
A Trabantot viszont egy kellemesen langyos nyári estén hiába kerestem a parkolóban, valaki elvitte, és alighanem darabokra szedte. Kellett egy másik autó, és ekkor lett a Mazda családtag. Egy svájci származású, 1986-os, ezüst színű, BF sorozatú 323-as volt, öt ajtóval, 1,6 literes motorral, képtelenül rövid áttételezésű váltóval, puha futóművel és 155-ös virsli gumikkal, de most is visszasírom annak ellenére, hogy az ára többszörösét költöttem rá az együtt töltött bő három év alatt, és még ugyanannyit költhettem volna rá, ha egyben akarom tartani.
Korábban nemigen értékeltem a japán autókat, akkortájt még kevésbé volt erős a mai nimbuszuk, vagy csak nem jutott el hozzám a kollektíva üzenete. Ezt is csaknem véletlenül vettem: egy rokonom mutatta egy hírdetési újságban, akinek szintén 323-asa volt - még az előző, BD sorozatból - és nagyon meg volt elégedve vele, bár abban is több volt már a rozsda, mint a tiszta fém. Elmentünk, megnéztük, megvettük.
Az első év nagyobb problémák nélkül zajlott, utána viszont 3-4 havonta elromlott benne valami, és 60-80 ezrenként vitte a pénzt. Cseréltünk benne motorelektronikát, főrelét, gyújtáskábel-készletet és generátort, később pedig elment a váltóból a kettes szinkronja, tönkrementek a zárak, összeült a hátsó futómű, de ami a legrosszabb, a karosszéria rettentő sebességgel adta át magát az enyészetnek, és nem találtam olyan karosszériást, aki emberi áron elvállalta volna a küszöb és a hátsó sárvédőívek javítását.