Dízelmotorok Összehasonlítása: Common Rail és TDI Rendszerek Áttekintése

Gépkocsik millióit hajtja dízelmotor, amely az évek során hatalmas népszerűségre tett szert. A dízelek előnye az alacsonyabb üzemanyag-fogyasztás volt, mint a benzinmotorral felszerelt autók esetében. A keresletet még az árak sem csökkentették, amelyek egyértelműen magasabbak, mint a benzinüzemű járműveké. Évekkel később a dízelmotorok még mindig népszerűek, köszönhetően a dízelüzemanyag iránti alacsony keresletnek. Ha kifinomult és tartós dízeleket keresve szitál a piacon, egyaránt találhat kis kapacitású konstrukciókat, általában népszerű és kecses 2,0 hengeres motorokat, valamint drágább öt- és hathengeres egységeket.

Common Rail és PD-TDI: A Dízeltechnológiák Evolúciója

Az 1980-as években az adagolós, füstölős, hangos dízel motorok helyett ma környezetbarát, erős, takarékos dízelek kerülnek a járművekbe. A dízel technológia fejlődése során két fő befecskendezési rendszer terjedt el széles körben: a Pumpe-Düse (PD-TDI) és a Common Rail.

A PDTDI rendszer részletesen

Az 1990-es évek második felétől a VW csoport kifejlesztette az adagoló fúvókás turbó dízel injektoros rendszert. Maga a PD betűk az adagoló-porlasztó egységre utalnak (Pumpe-Düse). Ez ennek a dízel rendszernek a lelke. Az adagoló porlasztó biztosítja a megfelelő dízel üzemanyag nyomást, és juttatja be azt az égéstérbe. A PD kombinált hajtású: mechanikusan a vezérmű tengely, elektronikusan a motorvezérlő egység hajtja meg. Bár a PDTDI rendszer megbízható konstrukció mégis csak a VW csoport járműveiben terjedt el.

A Common Rail rendszer részletesen

Az eredetileg Fiat által kifejlesztett common rail rendszert mára szinte az összes gyártó átvette, és több féle elgondolás alapján fejlesztette tovább. A ma eladott dízelek 90 százaléka common rail rendszerű. A TDCi, CDI, DCI, CDTI, CRDI, HDI megjelölések valójában mind common rail rendszerre utalnak. A common rail változatok legismertebb fejlesztői és gyártói a Bosch, Siemens, Delphi, Denso.

A Fő Különbség

A PDTDI és a common rail dízel között a legfontosabb különbség az üzemanyag nyomás létrehozásában és szabályozásában van. A common rail egy közös nagynyomású szivattyúval hozza létre az üzemanyag nyomást, míg a PDTDI hengerenként valósítja meg. Akadémikus kérdés azt feszegetni, hogy a PDTDI vagy a common rail rendszer előnyösebb-e, hiszen nincs olyan autó márka, aminél választani lehetne a két technológia között. Egy azonban biztos: akár PDTDI, akár common rail rendszer van az autójában, ha szervize megmondja, hogy pontosan milyen alkatrészre van szüksége, hívjon minket! Járművének azonosítása után máris pontos árat tudunk mondani Önnek a szükséges dízel alkatrész beszerzésére.

Hogyan ismerjük fel a replika felniket?

Ajánlott Dízelmotorok a Piacon

Ha tartós és megbízható dízelmotort keres, számos bevált konstrukció létezik, amelyek hosszú futásteljesítményt garantálnak megfelelő karbantartás mellett.

2.0 HDI

A 2.0 HDI motor rendkívüli tartóssággal büszkélkedhet. A négyhengeres egység 1998-ban debütált a Peugeot és a Citroën kínálatában, és az évek során számos mélyreható korszerűsítésen és fejlesztésen esett át. A gyártók a kezdetektől fogva a Siemens és a Bosch által felváltva alkalmazott common rail közvetlen üzemanyag-befecskendezést alkalmazzák. A szelepmeghajtás szíjat használ. Az évek során 90, 109, 136, 140, 150, 163 vagy 180 lóerős változatokat kínáltak - ezek garantálják az ésszerű üzemanyag-fogyasztást.

1.9 JTD és 2.0 MultiJet

Egy másik dízelmotor, amely nem okoz problémát, az 1.9 JTD, valamint az ennek alapján létrehozott 2.0 MultiJet. Az 1.9 JTD története az 1990-es években kezdődött. A gyártó a változattól függően 8 vagy 16 szelepes fejet és változó lapátgeometriájú vagy anélkül működő turbófeltöltőt alkalmazott. Az időzítés meghajtása a gyártásban és cserében olcsóbb szíjra épült. Érdekesség, hogy az 1.9 JTD-t eleinte a B-szegmensbe tartozó kisautókban, például a Fiat Puntóban is kínálták. A kínálatban 80 és 150 lóerő közötti változatok szerepeltek. Ha csak a költségvetés engedi, akkor jobb, ha egy újabb konstrukcióba fektetünk, ami a 2.0 MultiJet. A Fiat mérnökei által készített konstrukció könnyen beilleszthető az alacsony üzemanyag-fogyasztást és nagyfokú fenntarthatóságot biztosító motorok csoportjába. A 16 szelepes robbanófejet használták benne, valamint a változó geometriájú turbót - a gyengébb változatokban a fix geometriájú turbó szerepelt - és a részecskeszűrőt. Kezdetben a gyengébb változatok nem rendelkeztek részecskeszűrővel és kettős tömegű lendkerékkel. A 90, 105 és 120 lóerős változatok voltak a kínálatban, és természetesen a common rail közvetlen üzemanyag-befecskendezéssel voltak felszerelve.

1.9 TDI

Kétségtelen, hogy az 1.9 TDI dízel Európa-szerte a tartósság szinonímája, hiszen 500.000-700.000 km-es futásteljesítményt tesz meg gond nélkül. Ráadásul erősebb fajtákban legalábbis jó teljesítményt nyújtott. Minden 1991-ben kezdődött az egység debütálásával az Audi 80 katalógusában - először egy 90 lóerős változat jelent meg. A kompresszoros változatok 75-160 lóerősek voltak. Volt egy egyszerűsített és nyers változat is - a turbófeltöltőtől megfosztott 1.9 SDI. A 68 lóerő elég volt a (nagyon) sima mozgáshoz, anélkül, hogy az üzemanyag-fogyasztás miatt aggódni kellett volna.

BMW 3.0 D (6 henger)

Az igényesek számára érdekes lehetőség a BMW által több mint két évtizede gyártott 6 hengeres 3.0 D dízel. Ezt a motort használták a Range Rover autókban is. Kezdetben 184-204 lóerős, később több mint 300 lóerős változatok voltak kaphatók. A jól karbantartott példányok azonnal új gazdára találnak, ami csak bizonyítja ennek az egységnek a kivételes fenntarthatóságát.

Bandit alapjárat beállítás

Mercedes 3.0 V6 CDI

A korábbi német Mercedes dízelek egymillió kilométert tettek meg nagyobb meghibásodás nélkül - erről a teljesítményről a gázüzemű változatok csak álmodhattak. Ennek ellenére egy megfelelően karbantartott, a márka számos modelljébe beszerelt 3.0 V6 CDI képes a jó teljesítményt a fenntarthatósággal ötvözni. Bosch common rail közvetlen üzemanyag-befecskendezést, kettős tömegű kereket, SRC-katalizátort, változó lapátgeometriájú turbófeltöltőt és számos más modern elemet használ.

Honda 2.2 i-DTEC

A Honda a benzinmotorokra összpontosított, míg a dízelek külső beszállítóktól érkeztek. Az áttörést a Honda Accordban és a CR-V-ben használt saját fejlesztésű 2.2 i-DTEC motor bevezetése hozta meg. Az alumínium szerkezetet Denso common rail rendszerrel, kettős tömegű lendkerékkel, részecskeszűrővel és Garett turbófeltöltővel szerelték fel. Az időzítés meghajtásáért lánc volt felelős. Ebben az esetben a lánc valóban karbantartásmentes elem.

Volkswagen 3.0 V6 TDI

A 3.0 V6 TDI egység, amelyet a Volkswagen, az Audi és egy időben a Porsche Cayenne és a Panamera zászlóshajóiban is használnak, rendkívüli felhasználói visszajelzéseket kap. Bonyolult felépítése szakszerű és sajnos drága szervizelést igényel. A 3.0 V6 TDI 2004 óta van forgalomban - voltak 204 és 313 lóerő közötti teljesítményű változatok, amelyek teljesítmény- és nyomatéktartalékot biztosítottak. Ráadásul a gyakorlatban ez a motor is rendkívül takarékosnak bizonyult (különösen, ha figyelembe vesszük azoknak az autóknak a teljesítményét és méretét, amelyekbe ezt a dízelt szerelték). Az egységet common rail közvetlen üzemanyag-befecskendezéssel, részecskeszűrővel és változó lapátgeometriájú turbófeltöltővel szerelték fel.

Részletesebb betekintés: A Volkswagen 1.6 TDI Common Rail Motor

A 21. század elején a VW bemutatta az 1.9 TDI motor utódját, a 2.0 TDI-t, sajnos kezdetben problémákkal. A Volkswagen-csoport jogosan legendásnak nevezhető TDI dízelmotorcsaládjának egyre újabb generációi és generációs tagjai születnek meg. Az első TDI 1993-ban került a márka autóiba, mint az első - nagy szériában készülő - közvetlen befecskendezésű, turbótöltött dízelmotor. A család egyik ágát, a PD motorokat a közelmúltban váltotta le egy újabb generáció, a négyhengerű, 2 literes common rail. Ebben a családban a kisebbik testvér az Audi győri motorgyárában gyártott 1,6 literes négyhengerű modell. Ismertetésünkben a motor konstrukciós jellegzetességeit mutatjuk be.

Általános jellemzők és emisszió

Az 1,6 literes motor a 2,0 literes, 103 kW teljesítményű common rail motor alapjaira épül. Az 1,6 literes 55 kW, 66 kW és 77 kW teljesítményű lehet. A PCR 2 megnevezésű tüzelőanyag-adagoló rendszert és a motorirányító egységet (SIMOS PCR2) a Continental szállítja. Emissziótechnikája révén - kipufogógáz-visszavezetés, oxidációs katalizátor és részecskeszűrő - ma teljesíti az Euro 5 követelményeit. A motort a VW márkánál a Polo, Golf és Passat modellek kapják. Gyári információ szerint az „egységmotort” 200 variációja 30 modellhez teszi felhasználhatóvá. Mindhárom motor teljes terhelésű forgatónyomatéka 1000 min-1 fordulaton és a névleges teljesítmény fordulatán ~120 Nm. A VW Polóba épített CAYA motor 96 g/km CO2-kibocsátású, ciklusfogyasztása 3,7 liter/100 km. A motort az Audi győri motorgyárában gyártják.

Részletes összehasonlító teszt: Audi Q7 és Mercedes GLS

Motorsajátosságok és vezérmű

A hengertömb a 2,0 litereshez képest 6 kg-mal lett kisebb tömegű. A dugattyúban nincs dugattyúcsappersely. Fogazott szíj hajtja a kipufogó-vezértengelyt. A szíj 5 mm-rel keskenyebb, így itt 25 mm-es. A vezérműszíj hajtja továbbá a CR-szivattyút és a hűtőközeg-szivattyút. A kipufogó-vezértengelyt a hengerfejben egyenesfogazású fogaskerék-kapcsolattal a szívó vezértengely forgatja. A szívó vezértengely fogaskereke osztott, az egyik kerék feladata az, hogy a foghézagot mindenkor megszüntesse, ezzel a hajtás zaját csökkentse. A mellékhajtások szíja tangenciális rugalmasságú Flexi-Belt, így külön feszítőre nincs szükség. A motor forgattyúházterében lévő kenőolaj-szivattyút a főtengelyről - szíjfeszítő nélkül, az olajtérben futó, karbantartásmentes - fogazott szíj hajtja. A Duo-Centric típusú olajszivattyúban nyomáshatároló szelepet is találunk. Ha az olajköri nyomás eléri határértékét, a szelep az olajat - a szivattyún belül - a nyomótérből a szívótérbe vezeti vissza. A motorfelfüggesztés „hidrotámasza” új konstrukció, melynek célja, hogy a motorlengések/rezgések minél jobban csillapítva jussanak csak át a karosszériára. A frekvencia és lengéskitérés függvényében csillapító egység motor-hűtőfolyadékkal töltött. Ha a rendszer sérül, a folyadék szivárog, a csillapítás kedvező tulajdonságai elvesznek. A vezetőlapát-állítású turbótöltőt a beszállító (KK3) Magyarországon gyártja.

Kipufogógáz-visszavezetés és hűtés (AGR rendszer)

A motor kipufogógáz-visszavezetése és a tüzelőanyag-ellátó rendszer érdemel külön figyelmet. Az Euro 5 követelménye a nitrogén-oxidok csökkentésében a befecskendezés és a kipufogógáz-visszavezetés célszerű illesztésével még teljesíthető. A kipufogógáz-visszavezetésnél a hűtés és a pontos mennyiségadagolás kap hangsúlyt. Az AGR egység kipufogóoldalon kapott helyet. Az AGR-egységet a hűtőegység, hűtővízbelépés és hűtővízkilépés alkotja. A visszavezetett kipufogógáz-mennyiséget egyrészről az AGR-egység részét képező elektromos AGR-szeleppel befolyásoljuk. A hűtés mértékét pedig az ugyancsak az AGR-egységben lévő, membráncellával, vonórúddal mozgatott terelőlappal állítjuk be. A terelőlap részben vagy egészében betereli a kipufogógázt a vízhűtőbe. A gázt a szívóoldalra a hengerfejen keresztül vezetik át, ezzel is fokozva a gázhűtést. A mennyiségszabályozás másik eleme az elektromos állítású fojtószelep. E felett csatlakozik a műanyag szívócsőbe a hengerfejen átáramló, visszavezetett kipufogógáz. Az AGR-hűtő hűtővízellátása külön elektromos vízpumpakörben valósul meg.

Alapesetben az AGR-hűtő a hűtőkör hűtőtömb bemeneti oldaláról kap vizet, melyet áthaladva az AGR-hűtőn, külön elektromos szivattyú keringet. A vizet ez a szivattyú a vízpumpa bemeneti oldalára, a termosztátházba nyomja. A motor bemelegedésének időszakában, amikor a termosztát zárt állapotban van, az előbbi hűtővízkör nem tud kialakulni, pedig szükség lenne az AGR-hűtésre. Ilyenkor az AGR hűtővízszivattyú a hűtőtömbön a normál áramlási iránnyal ellentétesen nyomja át a vizet, az természetesen lehűl, és ez kerül az AGR-hűtőbe. Tehát ebben az üzemállapotban erőteljesebb visszavezetett kipufogógáz-hűtést érünk el. Ezáltal nagyobb mennyiségű kipufogógáz vezethető vissza a motorba, mely a hengertöltet hőmérséklet-csökkentése révén kisebb tömegű NOx-képződést eredményez. Az AGR-kör vízpumpája a motor üzeme alatt folyamatosan működik.

A CR-adagolórendszer és injektorok

A gázolajat a tüzelőanyag-tartályból elektromos tápszivattyú nyomja fel a CR nagynyomású szivattyúhoz. A nagynyomású szivattyú egysége a vele tengelyhajtásban lévő mechanikus előszállító szivattyú. Az előszállító szivattyú 5 bar állandó nyomást tart. Innen kerül a tüzelőanyag a nagynyomású, kéthengerű (boxer elrendezésű) dugattyús szivattyúhoz. A rendszer maximális nyomása 1600 bar. A CR nagynyomású szivattyú mindig csak annyi gázolajat kap (és növeli annak nyomását), amennyit belép a munkaterébe. A hozzáfolyás mennyiségét egy elektromos hozamszabályzó szelep szabja meg. Ez a rendszer a szivattyú energiafelvételét csökkenti és gyorsabbá teszi a szabályozás nyomásleépítési idejét. A SIMOS PCR2 irányítás mind a hozamszabályozó szeleppel, mind a rail nyomásszabályzójával együttesen szabályoz. A rail nyomásmérőjének hibájánál terheléscsökkentés mellett a max motorfordulat 3000 min-1. A rail nyomásszabályozó szelepe ismert megoldású, PWM-jellel működtetett. Hibája esetén a motor nem indítható.

Az injektor piezovezérlésű az ismert Siemens (Continental) konstrukció. Az injektorban a vezérlő gázolajkört kúpos ülékű szelepdugattyú zárja-nyitja. A szelepdugattyú a piezooszlop (beavatkozó) hosszváltozása révén tud elmozdulni. Az injektorok gyárilag kódoltak. Az IIC-Code (Injector Individual Correction, Injektorindividueller Korrekturwert) 6 karakter, aláhúzott (esetünkben 86FCDE), más azonosító adattal együtt az injektorcsatlakozón található.

Kerülendő Dízelmotorok és Jellemző Hibáik

Nem minden dízelmotort érdemes ajánlani. A vásárlás előtt alaposan meg kell vizsgálni a használt autók motorjait, mivel számos konstrukció bizonyult problémásnak az évek során. Az autoDNA weboldalán elérhető alvázszám-ellenőrzés segíthet egy ismeretlen múltú autó megvásárlásával járó további költségektől való védekezésben.

A Dízelmotorok Jövője és Vásárlási Tippek

A benzinnek megvannak az előnyei, de ugyanez elmondható a dízelről is. Az utóbbi motorok nem jó véleménnyel vannak, többek között a károsanyag-kibocsátás miatt, mint például a nitrogén-oxidok, vagy a drága javítások miatt, amelyek beindulhatnak. Általában a benzin jobb városi használatra, a dízel pedig intenzív használatra - hosszabb utak során is. A nitrogén-oxidok és a szennyező anyagok kibocsátása miatt mind a benzin-, mind a dízelmotorok nem áll fényes jövő előttük - legalábbis Európában. Az Európai Unió törekszik a belső égésű motorok gyártásának fokozatos megszüntetésére, és végső soron a motorok autóiparban a környezetbarátabb energiaforrások felé. A járművezetők ambivalens véleménnyel vannak a dízelüzemű autókról. Félnek a modern dízelekben bevezetett megoldásoktól, amelyek célja ezen egységek környezetre gyakorolt toxikus hatásának csökkentése volt. Azonban nincs okuk a paranoiára. Hibás motorok mind a dízel-, mind a benzinmotoroknál előfordulnak. A legfontosabb, hogy olyan autót válasszon, amely megfelel az igényeinek - az üzemanyag szempontjából is típusához.

tags: #cdi #tdi #összehasonlítás

• Kerékméret váltás Hiace
• A 2001-es Fiat Punto (188) jellemzői
• Ismerje meg a Pitagorasz-tétel bizonyításait
• Az X14XEP motor hengerfejének gyakori problémái
• Utólagos központi zár beépítése