A Lada Samara története
A Lada 2108-as modell, a Samara volt a kései szovjet járműgyártás egyik nagy reménysége. Ez volt az a modell, amellyel a szocialista járműgyártás nagyobb volumenben a nyílt piacra akart lépni. Azt remélték, hogy Nyugat-Európában is el tudják adni a Samarát, nem csak azokban a keleti országokban, ahol alig volt más. Ehhez elméletileg adott is volt minden az első tisztán szovjet tervezésű - tehát nem licensz - Lada esetében.
Persze azért van a mondatban de is, hiszen a Samara nem jelent meg időben, és nem olyan minőségben mutatkozott be, mint szerették volna, illetve a formaterve is nehezen tudta felvenni a versenyt a Volkswagen Golf II-vel, sőt a hosszú modellciklus miatt a Golf 3-mal, illetve 4-gyel.
A belföldön Szputnyik néven piacra dobott Samara, a Niva után a második teljesen önálló fejlesztésű modellje volt az AvtoVAZ-nak. Viszont ez volt az első fronthajtású, fogasléces kormányzású, elől korszerű MacPherson-, hátul hosszanti csatolt lengőkaros futóművel szerelt Lada. Szíjas vezérlésű, keresztben elhelyezett négyhengeres motorjának fejlesztésébe pedig még a Porsche szakembereit is bevonták az elvtársak.
Az első prototípus már 1979-ben elkészült, a sorozatgyártás mégis csak 1984. december 18-án indult, egy háromajtós, azaz 2108-as kódjelű példánnyal. Kezdetben 1,3 literes, 65 lóerős benzinmotorral és 3 ajtós ferde hátú karosszériával volt elérhető, később viszont megjelentek az 1,1-es (54 LE) és az 1,5 literes (75 LE) erőforrások, valamint az 5 ajtós ferde hátú és a 4 ajtós lépcsőshátú karosszéria is.
Pályafutásának egyetlen komolyabb ráncfelvarrása 1997-ben érkezett (ez volt az 1,5 literes injektoros motorral szerelt Samara 2) és körülbelül eddig tartott nemzetközi pályafutása is. Viszont hazájában egészen 2013 végéig elérhető volt, abban az évben búcsúzott, 29 év és 5,2 millió legyártott példány után.
Samara kerékcsapágy Francia típus
A Samarával a Lada a klasszikus, Fiat 124-re épülő széria sikerére kívánt építeni és egy olyan autót létrehozni, mely robusztus felépítésű, olcsón fenntartható és modern kinézetű. A kocsi háromféle karosszériával készült, volt belőle három- és ötajtós ferdehátú, valamint négyajtós szedán.
A három ajtós alapmodell egy teljesen új konstrukció volt a korábbi modellekhez képest. Itt már első kerék hajtásúra tervezték a mérnökök a járművet, ennek köszönhetően a motortérben a blokk keresztirányban került beépítésre. A Samara modellcsaládnak tehát egy vadonatúj motor került kifejlesztésre.
A négyhengeres vízhűtéses erőforrás gömbgrafitos öntvényből készült blokkján a hengereket a lehető legközelebb helyezték el egymáshoz, így a hengerek középpontja 89mm-re van egymástól a korábbi klasszikus blokk 95mm-e helyett. Így rövidebb lett a motor, és a főtengely, ami nem csak méret, de komoly tömegcsökkenést is jelent. Furata 76mm, főtengelyének lökethossza 71mm.
A hengerfuratok öt osztályba vannak sorolva a hónolás után, egy század milliméterenként (82,00-82,05mm). A klasszikhoz képest rövidebb 121mm-es hajtórudat alkalmaztak, a dugattyúcsapszeg a klasszikkal egyezik. (1,5mm/2mm/3,95mm) Felújítás esetén két javítóméret létezik; 82,4 és 82,8mm-es méret.
A motor emelt kompresszió viszonyú 1:9,9 de ennek ellenére 92-es oktánszámú üzemanyag elégséges az üzemeltetéséhez. A nagyobb teljesítményű olajpumpát a blokk elejére tervezték, közvetlenül a főtengelyről kapja a hajtást.
Alkatrész útmutató Lada típusokhoz
A hengerfej is teljesen új kialakítású, a vezérműtengely közvetlenül mozgatja a szelepeket, cikkszáma 2108-1006015. A szelephézag beállítása keményfémlapkák segítségével történik, mely művelethez speciális szerszámok szükségesek. 20°C-os motornál a szívószelepek hézaga 0,2 +-0,05mm, míg a kipufogóké 0,35+-0,05mm.
A vezérműtengely és a vízpumpa bordásszíjjal kapja a hajtást a főtengelyről. A bordásszíj trapéz fogazatú, 111 foggal és 19mm széles. A feszítőgörgő a hengerfej elejére van rögzítve. A vezérműszíj csereintervelluma 60.000km.
Az 1.5 literes erősebb erőforrás nagyságrendileg fél évvel az alap konstrukció után mutatkozott be. A hengerfuratot megnövelték 76mm-ről 82mm-re, így 1500cm3-es lett az erőforrás. A hengerfej égésterének mérete megnövekedett így kompresszió viszonya megmaradt a 9,9-es értékű.
A változtatások miatt vezérműszíj szakadás esetén sem károsodik a motor. A szívószelep átmérőjét 35mm-ről 37mm-re növelték, emellett nagyobb lett a szívócsatornák átmérője is. A 35mm-es szívószelep tányérjának közepén félgömb alakú mélyedést találhatunk a könnyebb megismerés érdekében.
A 90-es évek közepén a karburátort hengerenkénti befecskendezőre cserélték. Az alap 1.3-as erőforrás után főleg nyugaton (Belgium, Görögország, Portugália, stb) igény volt egy kisebb térfogatú motorra a térfogat utáni adók miatt. Így körülbelül másfél évvel az alap típus után megjelent az 1.1 literes erőforrás.
Ablakemelő javítás Lada gépkocsikban
Az 1,3 literes blokk főtengelyét 71mm-es löketűről 60,5mm-esre cserélték. A blokk magaságát 194,8mm-ről 189,2mm-re csökkentették. A hengerfejet nem tervezték át, így a lökettérfogat csökkenés miatt a kompresszió viszony 9,9-ről 9-re csökkent. A vezérműtengely apró változtatáson esett át, kódja 21081-1006015.
A könnyű megkülönböztetés miatt a 3. és 4. Az alacsonyabb blokk ellenére a vezérműszíj megegyezik a korábbi motorokéval, csak a 21081-es hengerfejen a vezérműszíj feszítő görgő tartócsavarjánál két furat található, mert a 1.1-es motornál a feszítő beljebb került így nagyobb ívben feszíti meg a szíjat.
Ez egy 1.6 literes viszonylag kis darabszámban gyártott motor volt, a 90-es évek végén fordultak elő. Az 1.5 literes erőforrás főtengelyét 71mm-es löketűről 74,8mm-esre cserélték. A motorblokk magasságát 1,2mm-el megnövelték. A dugattyú a 21213-as Lada Nivából ismert, de magassága 1,8mm-rel kisebb. A hengerfej égésterét kicsit módosították. A vezérműtengely az újabb 2110-es típusból származik. A szívóbütyök emelési magassága 9-ről 9,6mm-re nőtt, míg a kipufogóé 9-ről 9,3mm-re.
1996-tól jelentek meg az új Lada 2110 / 2111 / 2112-es autók. Ezzel párhuzamosan továbfejlesztették az 1500-as motort. Talán a legfőbb változás a vezérműtengely, mely a 2110-1006015 cikkszámú. A bütyökprofilok megváltoztak, és megnőtt a szelepek emelési magassága.
A könnyebb megkülönböztethetőség miatt a 3. és 4. bütyök közötti nyers részen a 3. A lendkereket 2110-1005115 cikkszámúra cserélték, melynek nagyobb az átmérője (208mm) emiatt változott a fogaskoszorú és az indítómotor fogaskereke. A vastagsága 27,5mm-re nőtt, így nagyobb tömeg miatt kiegyensúlyozottabb a motorjárás.
A dugattyúkat a 2110-1004015-ös cikkszámúra cserélték, melynek csapszeg mérete lecsökkent, 22x61mm-es lett. A vezérműszíj félkör profilú bordákat kapott. Emiatt változott a főtengelyen, vezérműtengelyen, és vízpumpán található bordáskerék is. Kisebb lett a hanghatás, és nőtt az élettartam. Eleinte karburátoros, majd hengerenkénti becskendezős változatban készültek.
A 2111-es motor gyakorlatilag a 2110-es blokk tovább fejlesztett változata. A blokk csak a segédberendezések (generátor, klímakompresszor, szervókormány olajszivattyú) tartókonzoljai miatt pár új menetes furattal rendelkezik. A hengerfejcsavarok M12x1,25-ös méretűekre változtak.
A főtengelyt a 2112-es 16 szelepes változatból kapta meg, mely nagyobb ellensúlyokkal rendelkezik, így a nagyobb 2110-es lendkerékkel nagyobb a nyomatéktárolás a nagyobb tömegnek köszönhetően, és kisebb a rezonancia és a zaj, nőtt a motor élettartama.
Az Euro 3-as vagy annál jobb besorolású motorokban új 2111-1006015-es cikkszámú vezérműtengelyt alkalmaznak, mely kialakítása csak azért tér el a 2110-estől, mert egy pozícióérzékelő jeladóval látták el, és a jeladó közvetlenül a tengelyről kapja a jelet.
Erre azért volt szükség, hogy a korábbi egyszeri befecskendezés helyett a jobb környezetvédelmi besorolás miatt egy munkaütem alatt a motorvezérlő többszöri üzemanyag befecskendezést tudjon végrehajtani. 2004-től az 1.5 literes motorokat leváltotta az újabb fejlesztésű 1.6 literes 21114-es motor.
2111-es blokkhoz képest megnövelték a főtengely lökethosszát, így 71mm helyett 75,6mm lett. A főtengely cikkszáma 11183-1005016. A hengerűrtartalom így 1600 cm3-re nőtt. A hengerfej is a 11183-as típusból származik, égésterének méretét megnövelték. A kompresszió viszony 9,6. Az alumínium szívócsövet műanyag váltotta. A termosztát a Lada Kalina 1118-1306010-es kódjelű változata. Ezt a blokkot a Lada Kalina 2004-es gyártásának megkezdésekor fejlesztették ki, és a Kalinákban alkalmazták.
2011-től került gyártásba a jelenleg is használt 8 szelepes változat. A 21114-es blokkhoz képest az eltérés, hogy teljesen új a motorblokk hónolási technikája. Szigorúbbak a méretkövetelmények. Így ezeket már csak 3 csoportba sorolják a furatméret alapján. (82,00-82,03) A hónolást és a dugattyúkat a Federal-Mogul készíti. A hajtórúd hossza 133,5mm-re nőtt, míg a dugattyúk sokkal alacsonyabbak lettek, a dugattyútetőben minimális mélységű tállal. A blokk magassága nem változott. A kompresszió viszony 10,5-re nőtt.
Az új 22mm széles vezérműszíjat (21116-1006040) és az új kialakítású feszítőt (21116-1006238) a Gates szállítja és 200.000 km garanciát vállal rá. A vezérmű és főtengely bordáskerék is változott. A szívócső szintén műanyagból készült, de változtattak a formáján. A fojtószelepet elektronikusra cserélték. A kipufogó leömlő egyben van a katalizátorral, de öntvény helyett lemezből préselt a kisebb tömeg miatt. A hengerfej is új 11186 kódú.
Az 11186 és az 11189 kódú motorok a 21116-ostól minimálisan eltérő változatok (pl segédberendezések konzoljai).
És értékeljük azt is, ami az AvtoVAZ-on kívül a legtöbb keleti gyárnak nem sikerült: az évtizedek óta gyártott alaptípus mellé sikerült valami teljesen újat kifejleszteni.
Több forrás igazolja, hogy a szóbeszéd igaz; valóban a Porsche gyár mérnökei finomítgatták a Samarát. A keresztmotorok megtervezésén túl más részegységeknél is éltek a szovjetek a német segítséggel. Igazából ipari kémkedésre sem volt nagy a szükség, elég volt alánézni egy korabeli Opel Kadettnek, Ford Escortnak, vagy a már említett VW Golfnak.
Láthatták az akkori átlagos kompakt autó már nem hátsókerekes, pláne nem merevtengelyes. Eszerint jött kit a 2108-as, amit háromféle motorral hoztak ki: 1,1, 1,3, és 1,5 literesek (55, 65 és 75 lóerővel) voltak az altípusok, exportpiacra akár ötfokozatú váltóval is.
A kormány fogasléces, az első futómű MacPherson rendszerű, a hátsó meg hosszanti csatolt lengőkaros - pont mint a Kadettben vagy a Golfban. Megjelent végre a nagyobb csomagterű és praktikusabb ötajtós (2109) is, de a kelet-európai ízlésnek leginkább megfelelő négyajtós, háromdobozos felépítésű szedánra 1990-ig kellett várni.
Ekkor jelent meg a katalizátor az exportváltozatokon, de nagyjából el is értünk időben odáig, amíg labdába tudott rúgni a típus. Ezután elsősorban csak az olcsó, de új autóra vágyók, meg a megrögzött Ladások keresték a Hungarolada egykori telepét.
Az AvtoVAZ nem játszotta meg azt a poént, hogy kerek harminc évig gyártják, tavaly leállt a termelés. A nem rövid és nem is átlagos, sajátságosan szovjet-orosz autó történetét idézzük most fel a nosztalgia jegyében.
A Samarákra a krómtól csillogó kereklámpás és a virtusban inkább jeleskedő kockalámpás Ladák mellett kevés fény jut. Nem is hátul hajtanak, meg nem is kellett már annyi sok évet várni a Merkur értesítőjére, ha Samarát vettünk. Nem rossz a ferdehátú, kocka alapforma. Magas az alja, hiszen rossz utakra készült.
A vélemények megoszlanak, de a sorok között olvasva kirajzolódik egy helyenként kissé megmosolyogtató, de kedves kép az egykori átlag, fénykorában inkább átlag feletti autónkról. Minden csak az összehasonlítás kérdése.
A mára megfogyatkozott Samara állomány jó 70 eladó darabbal képviselteti magát a Használtautó.hu hirdetései között. A legolcsóbb még éppen mozgó példányait 100 ezer alatt, a tűrhetőek belépőit már 200 ezer alatt el lehet hozni. Ínyenceknek meg ennek két-háromszorosáért akad keveset futott, eredeti állapotban megőrzött is. Na de ki nosztalgiázna szívesen egy közepesen elfeledett típussal? Az, akinek fűződik hozzá valami kedves családi emléke, Kovács úr gyerekei például.
Míg az első Samarák idén már betöltik a harmincat, addig a legutolsó széria utolsó utáni példányai még csak alig egyévesek. A Samara 2, amit már csak Oroszországban, meg attól keletre lehetett eladni.
Árak: a német Oldtimer Markt árkatalógusa (Oldtimer Preise 2020) szerint a Lada Samara 1.5-ös motorral szerelt, szép állapotú példányai napjainkban 2.700,- Euróért cserélnek gazdát. Egy átlagos állapotú autó 1.300,- Eurót ér, míg egy felújításra szoruló példányért már 400,- Euróval a zsebben is érdemes elindulni.
Az MTI 1989-es archívuma szerint 88 ezer forint előleg befizetésével, 221 ezer forintos teljes áron lehetett hivatalos úton hozzájutni az áhított modern kocsihoz az év elején. Bár a 2108-as csak háromajtós volt és 1300-as, nem jártak vele rosszul.
A Trabanthoz képest ultrakényelmes, tágas és gyors utazóautóra tettek szert. Persze, ha egy akkori Golfhoz hasonlítanánk, akkor az ízléstelen kárpitozást és a randa, kopogós műanyagokból kiöntött belteret is lehúzhatnánk. Nem beszélve a nehézkes váltóról, a puha futóműről és a kelletlen motorról, na de nagyjából féláron ezek a hibák egyáltalán nem voltak hibák.
Sőt, a barna műszerfal sokaknak tetszett is, ahogy a baltával faragott külső sem volt annyira idejétmúlt akkoriban még. Volt gyári és kisipari tuning, ügyesebb és bénább is, de a menőséget sosem a Samara jelentette.
Akinek fűződik hozzá valami kedves családi emléke, Kovács úr gyerekei például. Bár a nyolcvanas évek elejére a “Bakony” gyújtógyertya és ezzel hazai gyújtógyertya-fejlesztés elbukni látszott, a többi üzletág - és így a Bakony Művek - kifejezetten jó számokat produkált.
A magyar gazdasági reform ekkorra azonban már recsegett-ropogott, a rugalmatlan hazai- és KGST-beli ipari- és kereskedelmi struktúrák a legjobb szándék ellenére sem tették lehetővé még a szinten maradást sem.
A hazai alkatrész-ellátás akadozott és méregdrága volt, az olcsóbb és jó minőségű tőkés importra pedig a gazdasági szabályozók miatt alig volt lehetőség. (A devizabevételek mintegy fele már ekkor is az államadósság visszafizetésére lett fordítva, a devizát megtermelő cégek pedig csak nagyon korlátozottan fértek hozzá a konvertibilis forrásokhoz.)
Az évtizedes vagy még régebben kötött szerződéseket nem lehetett újratárgyalni, noha az alapanyag- és energiaárak ez idő alatt jócskán megemelkedtek.
Kívülről úgy tűnhetett, hogy minden rendben tehát, pedig a lassan, de mégiscsak fejlődő szocialista modellekkel, az elvárások is változtak. A cég 5%-os tőkés import kitettsége kifejezetten alacsony volt ugyan, de a deviza alapú behozatal ekkor már csak komoly engedélyeztetési procedúra után volt lehetséges, ha egyáltalán: a keretet késedelmesen hagyták jóvá, a behozatali engedélyek kiadása csúszott. Becsületükre legyen mondva: nem velük, a rendszerrel volt a baj.
És tényleg: fénykorában a cég a maga 6500 munkavállalójával Veszprém legnagyobb foglalkoztatója és a megye legnagyobb gépipari cége volt. A nyolcvanas évek közepén évi tízezer Lada volt a kooperáció ellenértéke, de autóval fizettek a lengyelek (126P) is.
A Bakony Művek - ha nehezen is -, de túlélte a rendszerváltást, története egészen a 2007-es csődig húzódott.
Nem is hátul hajtanak, meg nem is kellett már annyi sok évet várni a Merkur értesítőjére, ha Samarát vettünk. Nem rossz a ferdehátú, kocka alapforma. Magas az alja, hiszen rossz utakra készült.