BMW vagy Honda: Melyik a jobb választás? Részletes összehasonlítás

A motoros és autós világban egyaránt gyakran felmerül a kérdés: BMW vagy Honda? Ez az összehasonlítás két legendás gyártó termékeit vizsgálja meg részletesen, a túraendúróktól egészen a személyautókig.

Motorkerékpárok összehasonlítása: BMW R 1300 GS vs. Honda Africa Twin Adventure Sports

Adventure Sports kontra GS - 19-Zoll túraendúrók párbaja. Ilyen közel még soha nem volt egy Africa Twin a BMW GS-hez: Hasonló ülésmagasság, rugóutak és mindenekelőtt azonos első kerékméret - a luxus túraendúrók összehasonlítása! Ez az összehasonlítás a Honda Africa Twin Adventure Sports 2024-es modelljét és a BMW R 1300 GS-t állítja szembe egymással, két olyan motorkerékpárt, amelyek a túraendúró kategória élvonalát képviselik.

A Honda Africa Twin Adventure Sports fejlesztése a magasított offroad motorkerékpárról a 19 colos első kerékkel rendelkező túramotor felé a legtöbb Adventure Sports ügyfél számára a helyes irányba tett lépés lesz. A többség ugyanis főként aszfaltozott utakon közlekedik, és örömmel fogadják a jobb kezelhetőséget, nagyobb stabilitást és a dönthetőségben nyújtott nagyobb bizalmat, valamint a könnyebb hozzáférhetőséget a csökkentett ülésmagasságnak köszönhetően.

Motor és teljesítmény

Kezdjük az Africa Twin szívével: A 2024-es modellévben a népszerű 1.084 cm³-es párhuzamos kéthengeres motor teljesítménynövelést kapott, amely javított húzóerőt biztosít alacsony és közepes fordulatszám-tartományban. Bár a csúcsteljesítmény továbbra is 102 lóerő 7.500 fordulat/perc mellett, a maximális nyomaték 7%-kal 112 Nm-re nőtt, és most korábban lép fel (5.500 fordulat/perc mellett a korábbi 6.250 fordulat/perc helyett). A teljesítménynövelést az új 10,5:1-es sűrítési arány (a korábbi 10,1:1 helyett), valamint a szelepvezérlés, a be- és kipufogócsatornák és az elektronikus vezérlés módosításai révén érték el. Grandiózus válaszreakció, most még nagyobb nyomatékú motor.

Maguk a blokkok is teljesen mások, hiszen amíg az Africa Twin soros kéthengeres és 1084 köbcentiméter, lánchajtásos, addig a GS 1254 köbcentis boxer és kardán hajtással rendelkezik. A BMW 136 lóerős és 143Nm a nyomatéka. Látható tehát és vezetés közben érezhető, hogy a BMW erősebb, gyorsabb. Az, hogy szükség van-e nagyobb teljesítményre ebben a kategóriában, azt mindenki maga döntheti el. Szerintem az Africa is bőségesen elegendő.

Vezérléscsere fontossága BMW és Honda esetén

A Honda a fürge kanyarvadászathoz Solo-konfigurációban bőséges teljesítményt és erőt kínál, soha nem érzi az ember, hogy kevés lenne, legalábbis addig, amíg nem vált át a BMW-re. A bajor gép annyi tolóerőt kínál, hogy valószínűleg túl-túlzásról kell beszélnünk. Minden nyílásból árad a teljesítmény, és az 1300-as csak úgy duzzad az erőtől. A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy az Africa Twin teljesítményét az országúton a törvényes keretek között ki lehet használni, míg a GS biztosan a bűnözés felé vezet, ha nyitva hagyjuk a gázt.

Ergonómia és komfort

Ergonómia, asszisztens rendszerek és utazási alkalmasság: BMW R 1300 GS vs Honda Africa Twin Adventure Sports. Mindkét luxus-endúró kiválóan alkalmas erre.

A Honda továbbfejlesztett ergonómiája, hatékony üzemanyag-fogyasztása és nagy üzemanyagtartálya lehetővé teszi a Honda vezetőinek, hogy könnyedén teljesítsenek akár 450 kilométeres szakaszokat is. Az ülésmagasság állításának lehetősége további kényelmet nyújt, míg az alacsonyabb pozíció (835 mm ülésmagasság) jobb integrációt biztosít a vezető és a jármű között, emellett 2024-től a 1,70 méteres testmagasság sem kizáró ok, ha valaki Africa Twin-t szeretne vásárolni. Az Africa Twin esetében a lábunk szinte mindenhol közel 90 fokos szöget zár be, a térdnél és a csípőnknél is. Talán így kevésbé fárasztó az ülés, viszont, ha letesszük a lábunkat, akkor pont odaér a lábtartó a lábunkhoz. Egészen nehéz így a motoron ülve hátra tolni a motort. Az Africa Twin esetében egy kemény szivacson kell ülni.

Ergonómiailag az R 1300 GS egy hozzáférhető motorkerékpár a 170 és 190 cm közötti vezetők számára. Bár a Honda és az elődmodellhez képest már nem lehet az ülést magasságban állítani (a legnagyobb állítási lehetőség 6 fokos dőlésszög), a beépített komfortülés valódi hosszú távú alkalmassággal ragyog. A BMW esetében a térdünknél kicsit sportosabb a szög, jobban hátra kell rakni ahhoz, hogy a lábtartóra tegyük. Az ülőfelület esetében a BMW az abszolút győztes. A BMW valami különleges anyagot használhat, amely hihetetlen kényelmes.

Az utasülés pozíciója (előrébb vagy hátrébb) állítható, bár szokatlan, hogy nem tűnik 100%-ban rögzítve a motorkerékpárhoz. Az Africa Twin Adventure Sports használata esetén két személy számára a hely elegendő, de nem túl bőséges. A maximális terhelés és az előfeszítés beállítása a futóműnél az utas számára manuálisan kell elvégezni a menüben, ami a Hondát kissé a BMW alá helyezi, amely az opcionális DSA-futóművel autolevelling funkciót kínál.

Miben különbözik a Honda Dio és a Dio ZX?

Az átdolgozott burkolat révén a vezető jobb szélvédelmet élvezhet, bár a magasabb vezetők esetleg turbulenciával találkozhatnak a sisaknál, mivel a szélvédő legmagasabb állásában a vizor magasságában egy leválási él keletkezik (vezető magassága 1,87 méter). A szélvédelem kiváló, és a (feláras) elektromosan állítható szélvédő egy gyakran használt funkció, amit nem szeretnék nélkülözni. A szélvédő is sokkal jobban véd, sőt ez egykézzel is állítható egy tekerő segítségével. A Honda esetében ehhez két kéz kell, de sokkal többször tapasztaltam turbulenciát a sisaknál.

Váltó és technológia

Szintén lényeges különbség, hogy amíg a Hondában automata váltó van, addig a BMW-ben nem, illetve ilyen opció nem is elérhető a bajor márka esetében. A DCT teljes terhelésnél egyre gyakrabban két fokozatot vissza kell kapcsoljon, hogy teljes tolóerőt biztosítson. Itt a Honda a duplakuplungos váltóval egyértelműen jobb megoldást kínál a városi nyugodt guruláshoz. Két módozat közül választhatunk egyébként a Hondánál, egy D és egy S üzemmód közül. Utóbbi, azaz a sport esetében gyorsabb és simább váltást tapasztaltam. Ezek az állítások szinte ugyanilyen mértékben igazak lehetnek a BMW R 1300 GS-re is, ha nem lenne az alacsony terhelésnél kissé szaggatottan működő Quickshifter.

Itt az R 1300 GS sem marad alul, felár ellenében akár radarral támogatott távolságtartó tempomatot is kínál, bár ez nem mentes a kritikától. Az autópályán néhány száz kilométerenként előfordulhat, hogy megmagyarázhatatlanul deaktiválódik. Az első ütközésfigyelő bizonyos (sajnos nehezen reprodukálható) körülmények között olyan veszélyeket is felismer, amelyek nincsenek ott, és aktiválja a fékeket, így a fékkar legkisebb érintésére is váratlanul erősen lassul.

Informatika és kezelhetőség szempontjából a helyzet rendkívül érdekes. Mind a két motor kifejezetten jó minőségű, színes TFT kijelzőt kínál. A Honda képernyője érintőképernyő is. Sőt, fut rajta az Apple CarPlay, illetve az Android Auto is. Sajnos viszont óriási ziccert hagyott ki a márka azzal, hogy ez csak vezetékkel működik és még csak rekesz sem készült, ahová a telefon elhelyezhető. Így vagy összezsinórozzuk magunkat a motorral, vagy felszerelünk egy konzolt, ahová a telefont tehetjük. Utóbbi esetben viszont minek az Apple CarPlay? Az Africa Twin AS viszont a szériában integrált Apple Carplay- és Android Auto-funkciókkal tündököl. A Honda képernyője lényegesen jobban konfigurálható. Gyakorlatilag mindent, a motorkarakterisztikán át a vezetési üzemmódig be tudunk állítani, személyre tudunk szabni a Hondán. Egy dimenzióval fejlettebb a Honda rendszere.

Kezelhetőség szempontjából viszont messze alul marad a pofonegyszerű és logikus BMW menüvel szemben. Itt is sok minden beállítható, de kevésbé bonyolult módon. A BMW kezelése könnyebben megy, a menü érthetőbben van felépítve és intuitívabban kezelhető.

Miben más a CB500 Hornet, mint a korábbi Hornet?

Futómű és kezelhetőség

A felfüggesztés egy izgalmas téma lehet és itt újra előjöhet a már korábban említett off-road/on-road különbség. Az EERA-futómű és a DSA-futómű által nyújtott komfortszint valóban magas, bár a BMW nagyobb tartalékokkal rendelkezik, ha két személlyel is gyorsabban szeretnénk haladni. Fél-aktív futómű alapfelszereltségként. A Honda cizellált módon engedi a felhasználói beállításokat. Ez utóbbi előny lehet, ha off-roadon használjuk a vasat. Itt kevésbé jön elő, vagy nem annyira zavaró egy nagyobb fékezés esetén, hogy a teleszkópok jobban bebólintanak előre, ha fékezünk. 20 mm-rel rövidebb rugóutak. Még a kisebb kerékkel és rövidebb rugóutakkal is készen áll az Adventure Sports a kalandokra.

Az országúti, illetve aszfaltozott felületen való közlekedésnél a teleszkópok, a rugós tag és a teljes elektronika sokkal biztonságosabb, magabiztosabb, stabilabb érzést és képességet ad a BMW-nek. A BMW kétségtelenül a sportosabb motorkerékpár, sokkal nagyobb dönthetőséget kínál, és a futómű is érezhetően feszesebb a Dynamic-módban, mint a Honda EERA futóművének Hard beállítása a Tour-módban. Kicsit sajnálatos, hogy a GS-nél az Enduro felfüggesztési mód csak az Enduro vezetési módokkal párosítható. A pilóta szívesen használná ezt a kényelmet macskaköves szakaszokon is. Itt az Africa Twin két szabadon konfigurálható felhasználói móddal több szabadságot kínál.

Súlya ellenére az Africa Twin könnyedén mozog a városi forgalomban, ahol az ideális súlyelosztásnak köszönhetően minden helyzetben stabil vezetési komfortot nyújt. Annak ellenére, hogy a súlyuk közel azonos (Honda 253 kg DCT-vel; BMW mért 258 kg), a Honda nyeregben kissé lomha érzetet kelt, ami különösen a gyors irányváltásoknál, a kanyarokban válik észrevehetővé. Itt a GS az alacsony súlypontjával előnyben van. Mindig lenyűgöző, hogy milyen könnyedén mozgatható a BMW. Ha egyértelmű eredményre bontjuk le, a GS nyeri ezt a fejezetet, még akkor is, ha a laza sportfék jelentősen visszahúzza. 19 colos első kerék és szélesebb gumiabroncsok új szintre emelik a kanyarodási teljesítményt.

Fékek

Fékek összehasonlítása: Mit tud a GS sportfékje a Hondához képest? Az R 1300 GS üléshelyzete előrébb helyezkedik el, mint az Africa Twin AS-é, és a térdszög is élesebb, ami lendületes haladásra ösztönöz. És itt van a probléma: Sportos üléshelyzet, kiváló futómű, egy brutális hajtómű a lábak között, és az új Michelin Anakee Road gumival, amely bár túraenduro méretű, de elképesztően magas tapadási szintet kínál, valamint egy sportfék, amely egyszerűen nem érdemli meg a nevét. A luxustúraendurok terén már máshoz vagyunk szokva. A Ducati és a Triumph például Brembo Stylema fékeket szerelnek be, így 2024-ben más elvárásaink vannak, ha valamit sportféknek hívnak: Egy fék, amely viszonylag sok kézi erőt igényel és csak egy szivacsos féknyomáspontot biztosít, nem méltó az osztályhoz és az árhoz, egy piros felirat önmagában nem elég. A fékteljesítmény papírforma szerint rendben van, de az érzés és a bizalom hiányzik. Szokni kell továbbá a kombinált fékrendszert is. Ha a hátsó féket működtetjük, az R 1300 GS elöl is fékez, és fordítva. Az olyan vezetőknek, mint én, akik szűk ívekben szeretnek hátul fékezni, hogy kontrollálják a sebességet és a dőlésszöget, kellemetlen érzés, amikor a "szellem kéz" elöl is fékez. Bár 150-200 km után hozzá lehet szokni ehhez a körülményhez, de teljesen biztonságosnak mégsem érzi az ember.

Jobban fékez az Africa Twin Adventure Sports? Nem, de nem is kell. A Honda egy visszafogott Nissin dupla tárcsafékkel érkezik az elején, amely kielégítően és diszkréten végzi a dolgát. Leginkább a műszerfalon lévő vészvillogók tűnnek fel, amikor a pilóta a teljes fékerőt kihasználja. Az elődjéhez képest a rugóutakat lerövidítették, ami enyhíti az első rész bemerülését, az Adventure Sports az az Africa Twin, amely a legtöbb visszajelzést adja mindenről, ami az első keréknél történik. Az összkép harmonikus, és amikor leér a lábtartó, a magabiztos japán motor jelzi, hogy itt most elértük a határt: A mottója az, hogy inkább utazni, mint száguldozni.

Hajtáslánc: Kardán vs. Lánc

Kardán vs. Lánc - R 1300 GS vs. Africa Twin Adventure Sports. Egy hitkérdés, amelyet minden generáció motoros utazói között fel lehetne vetni, szintén remekül megvizsgálható lenne ezzel a párbajjal. Az tény, hogy a BMW az R 1300 GS óta a kardánhajtást (drága) kopóalkatrésznek tekinti a megfelelő ellenőrzési és csereintervallumokkal, tehát már nem csodaszer. Az is tény, hogy jó ötlet az Adventure Sports esetében, ha rendszeresen szeretnénk külső segítség nélkül láncot kenni, megrendelni az opcionálisan elérhető középsztendert. Végül mindenkinek magának kell meghoznia a döntést, melyik rendszer tetszik neki jobban. Maguk a blokkok is teljesen mások, hiszen amíg az Africa Twin soros kéthengeres és 1084 köbcentiméter, lánchajtásos, addig a GS 1254 köbcentis boxer és kardán hajtással rendelkezik.

Karbantartás

Karbantartási intervallumok Honda Africa Twin Adventure Sports és BMW R 1300 GS. A BMW-k és a Honda-k általában mindketten megbízható motorkerékpár-gyártók hírében állnak. A BMW 10.000 km-es vagy éves szervizintervallumot ír elő, míg a Honda esetében elegendő 12.000 kilométerenként vagy évente szervizre vinni. Mindkét gyártó az első szervizt 1.000 megtett kilométer után írja elő, a szelephézag ellenőrzése és szükség esetén beállítása a BMW-nél 20.000, a Hondánál 24.000 km-enként esedékes. Az évek során, illetve magas futásteljesítmény esetén az Africa Twin Adventure Sports tehát valamivel kevesebb karbantartást igényel, mint a BMW R 1300 GS. A BMW szervizterve szerint az R 1300 GS kardántengelyét minden 20.000 km-nél ellenőrizni kell, és 80.000 kilométer után cserélni.

Ár és felszereltség

Így felszerelve, az R 1300 GS megkezdi az összehasonlítást. A japán teljes felszereltséggel szemben a GS, amely a mi általunk vásárolt hosszú távú tesztmotor, rengeteg extrával felszerelve érkezik a spanyolországi párbajra. A részleteket a hosszú távú tesztmotor jelentéséből olvashatjátok, de az új félaktív futómű DSA-tól a kanyarvilágításon át az elektromosan állítható szélvédőig szinte minden benne van, amit a BMW katalógus kínál. Az Adventure Sports aktuális alapárát megtaláljátok a piacterünkön. Az aktuális alapárát a BMW R 1300 GS-nek legjobban a piacterünkön található ajánlatokból tudjátok meg.

Ha a BMW több teljesítményére szükségtelen, úgy a Honda jobb ár-érték arányt kínál. Serienmäßig ist die GS quasi nackt, offers kaum Komfort-Features und Touring-Ausstattung und kostet dennoch, je nachdem ob bei der Adventure Sports das DCT dazugeordert wird, nur etwas weniger oder mehr, als die ab Werk sehr gut ausgestattete Honda Africa Twin Adventure Sports. Obendrein funktionieren ihre Features und Komponenten sehr gut und das neue 19-Zoll Vorderrad bringt Stabilität und Fahrspaß am Asphalt.

Összegzés a motorkerékpárokról

Ez az összehasonlítás a gyakorlatban határozottan szorosabb versenyt mutat, mint amit az adatlapok alapján várnánk. Két motorkerékpár-koncepció áll itt szemben egymással, amelyek különböző vezetőtípusokat fognak boldoggá tenni. Az Africa Twin Adventure Sports 2024 a leginkább utcára orientált és valószínűleg a legkényelmesebb Africa Twin, amit valaha gyártottak, ugyanakkor nem felejti el, honnan jött, és így a Honda rajongóit is boldoggá teszi majd. A kést nyugodtan a zsákban lehet hagyni vezetés közben, a fogak között tartva nem lenne helyénvaló. Ezzel szemben a GS, mint egyetlen más motorkerékpár sem a piacon, azt az igényt támasztja, hogy mindent tudjon, és ha eltekintünk a gyenge sportféktől, egyetlen területen sem mutat gyengeséget. A végén ez egy filozófiai kérdés: minden benne van, vagy minden extra? Bonsai vagy kolbász?

Az alábbi táblázatban összefoglaltuk a két túraendúró legfontosabb műszaki adatait:

Személyautók összehasonlítása: Honda Civic vs. BMW 3-as széria (E46)

A két márka nem csak a motorok, hanem az autók világában is összemérhető. Ez az összehasonlítás két teljesen más karaktert mutat be. Ezen a ponton összehasonlíthatjuk a Honda Civicet egy BMW 323-as modellel, amely a bajor gyártó E46-os szériájának egyik korai darabja.

Karakter és motor

A BMW egész más tészta. Masszív, karakteres, látványosan drága és német. Presztízsautó. Hathengeres, konzervatív, klasszikus. Mérnöki munka gyümölcse. A BMW 323-as modelljében egy 2,5 literes, 170 lovas motor dolgozik. A teljesítmény, teljesen más jellem. A BMW motorja nem egy kihegyezett hathengeres motor. Érezhető, a hang is visszafogott. Nyomaték, 5500 körül jön a teljesítménycsúcs. A BMW minden részletében, hogy is mondjam, előkelőbb. A kilincsek fogása is más. Az ajtók döndülnek, nem csattannak. A BMW hangja testes, de ez kell is, egy girhes tenort ki venne komolyan? A Civic, viszont a BMW jobban intonál.

A Honda Civic a maga módján nyújt sportos könnyedséget. Az autó karaktere és motorjának hangja derék. Innen viszont a Honda bizony lelépi a BMW-t.

Külső és belső tér

A BMW sokkal vaskosabb, maszkulinabb, nagyobb erő árad belőle. Az autóban tömkelege volt a helynek, elfértem, kétujjnyi rés volt a térdem és a támla között. Még egy védjegy: a hosszában elhelyezett motor. Az autóban az egyenjapán extrák is praktikusak, mint például a tanksapka és a csomagtartó nyitása a középkonzolon. A hátsó üléseknél a rettentő keskeny nyíláson nehéz beerőltetni nagyobb tárgyakat. A támlák feltárta résen át lehet bejutni, vagy odabent szerelték össze. Az ajtókat a retesz tartja nyitva.

A vizuális tuningokról annyit, hogy a Civic alacsonyabban ül bizonyos rugócseréknek köszönhetően. A vetítőlencsés lámpákat kicserélték, azok az E-Bayről származnak. Két euróba került a kettő, hibásan, gyógyítgatni kellett őket, amíg beépülhettek a Civic arcába. A kipufogórendszer öblös vége hivalkodik. A motortérben mindössze egy sportlégszűrő a változtatás.

Ár és kilométeróra állás

A Hármas 1998-as autó, az E46-os széria egyik első darabja. A BMW 4 260 000 forintba került, míg a Honda Civic 2 650 000 forintba fájt. A BMW órája 165 ezret mutatott, míg a Hondáé is hasonlóan állt. Mindkét tulajdonost korábbról ismerték a fiúk. Az autók hibátlanul teszik dolgukat.

Tanács nyugdíjas túrázóknak: Honda vagy BMW?

Nyugdíjas lettem pár éve. Mivel fiatalkoromban motoroztam, ismét visszatért az érzés. Már nem akarok száguldozni, inkább a túrázásra gondolok. Két motor az, amin nagyon gondolkozok. A Honda nagyon jó, de nagyon nehéznek is mutatkozik. A BMW-t nem ismerem, csak hallottam, hogy nagyon jó, de nem annyira üzembiztos, és drágább is az üzemeltetése.

Nyugdíjas és nyugdíjas között óriási különbségek lehetnek - például ha kommandós voltál, és korengedménnyel mentél nyugdíjba jó fizikummal, akkor ami most jön, azt kérlek tekintsd tárgytalannak. A Deauville egy olcsóbb, kevesebb pénzből fenntartható modell, sokkal egyszerűbb is, és több helyen értenek a szervizeléséhez. Míg a BMW-ben bőven van sportosság - elvégre sport-túra motor - a Deauville-t nem érheti ez a vád, egy kényelmes, megfontolt utazómotor.

tags: #bmw #vagy #honda #összehasonlítás

• Milyen hátsó lengéscsillapítót válasszunk Suzuki Alto modellhez?
• Mi okozza a gumiabroncs belső peremének kopását?
• Részletes útmutató a modellautó gyűjtéshez
• tudj meg többet az Atlantic Blue Metallic Volkswagen Golf Limited modellről
• Gyakori kérdések az autóbérlésről és lízingről