BMW E90 320d: Motor típusok és vásárlási tanácsok
A BMW dízelmotorjai mindig úttörők voltak a kategóriájukban. Hol a legerősebb hathengeres személyautóba szánt dízelmotor címét birtokolták, hol érdekesebbnél érdekesebb műszaki csemegékkel hívták fel magukra a figyelmet. Ilyen volt például a kettős megfúvású turbó, amely hamarabb éledt társainál, vagy a sorozatgyártású személykocsiban elsők között alkalmazott közös nyomócsöves befecskendezés. Később persze vetődött egy némi árnyék az újabb konstrukciókra, például mert szeretnek kigyulladni, illetve a szívócső örvénycsappantyúival is volt baj.
Ezekre a hibákra persze van megoldás, azt pedig senki nem vitathatja, hogy a BMW-dízelek mindig a sportosabb, magasabb fordulatú motorok közé tartoztak. Az Erőmérő mai epizódjában szereplő BMW 320d 2007-es modell. Ebben még az első direkt befecskendezéses M47-es motor kétszer is átdolgozott változata volt. A motor először kicsit kisebb lökettérfogattal 136 lóerős volt, később lett 1995 köbcentis, és különböző teljesítményű változatokban volt kapható az idők folyamán.
A befecskendezés rendszere is változott. 150 lóerős, úgynevezett flottamodellről van szó, ugyanis a 163 lóerős változatot kicsit visszafogták ebben az E91-esben. Ennek főként adózási és emissziós okai voltak, egyesek szerint az is közrejátszott, hogy a motor többet bírjon a nehéz lábú flottavásárlók használatában. A valódi megfejtés inkább az lehet, hogy sok tendert írnak ki maximum 150 lóerős teljesítményű autókra, és nem követelt nagy beavatkozást a BMW részéről a motor elektronikus butítása. A 150 és 163 lóerős motor szerkezetileg teljesen megegyezik.
Az amúgy nem különlegesen bonyolult, láncos vezérlésű, DOHC 16 szelepes M47-es motorcsalád további érdekessége, hogy a szívóoldalon a két szívószelephez vezető szívócsatorna alakja és íve eltérő. A cél az volt, hogy az egyik tangenciálisan, tehát érintőirányban vezesse a levegőt az égéstérbe, a másik pedig kis perdületet adva. A 2007-es 320d még Euro 4-es környezetvédelmi besorolásba esik, de a kipufogó-részecskeszűrő már rendelhető volt hozzá.
Amikor a mai epizódban szereplő autót az Euro Leasing megrendelte, be is ikszelte az opciót. Amikor Magyarországra került, hamar kiderült, hogy valaki 80 ezer kilométerrel visszatekerte az óráját, így most sem a mutatott 570 ezer kilométer van benne, hanem körülbelül 650 ezer. A tulajdonos elmondása szerint nem hajtják a BMW-t, és nagyjából 10-15 ezer kilométerenként cserélik az olajat, illetve a szűrőket. Úgy tűnik, ez a recept a tartós és megbízható működéshez, hiszen az autó feltűnően jó állapotban érkezett az Autokorbelhez.
Árak és tudnivalók: E46 320d turbó
Nem csak a motor, de a karosszéria és az utastér is nagyon szép, senki nem mondaná meg a félmillió kilométer feletti futást. A fentiek alapján azt vártuk, hogy a csak kevés olajat fogyasztó, szép hangon ketyegő dízel BMW meg is fogja hajtani a padot rendesen, talán ha 5-6 lóerő hiányozik a motor eredeti teljesítményéből. Tévedtünk.
Hosszú évek óta hazánk egyik legnépszerűbb használt prémium autója a 3-as BMW. Napjainkban a legtöbben az E90-es sorozatot keresik, amely 2005-től kiviteltől függően egészen 2013-ig volt gyártásban. Népszerűségét többek között annak is köszönheti, hogy a gyártó szakemberei mindenkire gondoltak: amellett, hogy volt E90 kódnéven szedán és E91 néven kombi, a típus E92 típusjelzéssel kupé és E93 jelöléssel kupé-kabrió kivitelben is elérhető volt.
Ráadásul az extralista is bőséges választási lehetőséget kínált, így tényleg mindenki megtalálhatta az igényeinek megfelelő 3-as BMW-t. Azonban a típusra különösen igaz a sokszor emlegetett mondás: akinek van pénze majomra, legyen banánra is. Az autó ugyanis sokat ad, de ha úgy alakul, sokat is kér. Lássuk, mik azok, amikre érdemes figyelni a vásárlás során!
Jó hír, hogy az E90-es sorozatú BMW-kre nem jellemző a korrózió, általában a helytelenül javított elemeken találkozhatunk rozsdával. Bár igen igényes, de alapvetően jól bírja a hazai utakat is az E90-esek futóműve, ahogyan a beltér is olcsón szép állapotra hozható. Igaz azonban, hogy sok E90-es BMW tűnik elhasználtnak, mivel a beltérben lévő anyagokon lévő gumibevonat egyszerűen lemálik.
Különösen az ajtózáró fogantyúk és a középkonzolon lévő gombok érintettek. Ezeket nem drága cserélni, ezért ne önmagában ebből ítéljünk: ha málik az ajtóbehúzó, még lehet jó az autó, ugyanúgy egy makulátlan belterű is lehet elhasznált.
Mechanikus problémák:
- Ablakemelő szerkezet hiba: Tönkremehet az ablakemelő szerkezet: Ilyenkor lent marad az ablak és nem lehet felhúzni. Érdemes kiszemelt autónál az összes ablakot, ha valamelyik akad, lassan mozog, ott esélyes, hogy cserélni kell a szerkezetet.
- Zárhiba: Főleg a vezetőoldali ajtóban lévő érintett, de a többinél is előfordulhat a zár meghibásodása. A tünet azonnal felismerhető, hiszen a távirányítón lévő gomb megnyomására nem csukja be az adott ajtót, azt csak kézzel lehet lezárni.
- Kormányzár hiba: A kormányzár nem old ki, ilyenkor az autó indíthatatlan, hiszen az elektronika letiltja az indítást is. A hiba kizárólag a kormányoszlop cseréjével oldható meg.
- Termosztát hiba: Különösen a dízeleknél kell figyelni a meghibásodó termosztátra: ha folyamatosan nyitva marad, az autó ugyan nem jelez hibát, de a hideg hűtőfolyadék miatt nem indul el a részecskeszűrő-regeneráció, emiatt a részecskeszűrő eltömődik.
Elektromos problémák:
- Fedélzeti rendszer problémák: Gyakori, hogy a 2007 előtt gyártott autókban meghibásodik a navigációs egység, ilyenkor indítás után csak egy BMW logót látunk a központi kijelzőn. Apropó kijelző, sajnos nemcsak maga a navigációs egység, de a színes kijelző is tönkremehet, Ugyanígy gond lehet az olcsóbb, iDrive nélküli autók rádiójának kijelzőjével is, ott általában elhalványul a kép vagy pixelhiba jelentkezik.
- Beázik a csomagtartó: A hátsó lámpa elöregedő szigetelése miatt bejuthat a víz a csomagtartóba. Különösen a kombik érintettek, de szedánoknál is előfordul. Ez azért is nagy probléma, mert a csomagtartó szélein különféle modulok találhatók, így a beázástól tönkremehet a tolatóradar-vezérlője vagy épp a HiFi erősítője is.
- Csomagtér kábelköteg eltörik: Változatos hibákat produkálhat, például megzavarodik a hátsó lámpa (néha világít, néha nem), de szélsőséges esetben akár a vezetőülés alatt lévő, az ablakok és lámpák vezérléséért felelős lábtér modult is tönkreteheti.
Nekem az autó egy tesó, egy bro, egy haver! – BMW 325i E90 – 2005 – MűhelyPRN 212
Motorok
Dízel:
Alapvetően elmondható, hogy a közkedvelt négyhengeres dízelmotorok közül leginkább az M-es motorkódú, 2007 augusztusig gyártott motorok a legjobbak. Az M47-nek nevezett erőforrást megtaláljuk a 318d-kben és a 320d-kben is. Ezeknél igazán a szívósorban lévő pillangószelep-lapkára kell figyelni, a műanyagból készült alkatrész ugyanis idővel eltörhet, ha pedig ezt beszippantja a motor, az súlyos motorkárt okozhat. Ajánlott ilyenkor a szívósort cserélni.
A későbbi, N-es motorkódú négyhengeres motorok, így az N47 is lényegesen több figyelmet érdemel: Ezeknél a motoroknál igen nagy problémát okoz a nagymértékű kokszolódás, így a koromlerakódást ajánlott eltávolítani, ha meg akarjuk előzni a későbbi problémákat. Ahhoz, hogy ez biztosan elkerülhető legyen, a vásárlás után ajánlott profi szakemberrel átnézetni a teljes szívó- és kipufogórendszert és kitakarítani azt.
Emellett oda kell figyelni a vezérműláncra, az alulméretezett vezérműlánc ugyanis idővel megnyúlik, annak szakadása pedig a motor súlyos károsodását okozza. Problémát okozhat még az olajszivattyú meghibásodása, amely egy idő után nem képes megfelelő mennyiségű kenőanyagot szállítani a szükséges helyekre.
Érdekesség, hogy az M-es motorkódú, tehát 2007 nyaráig gyártott, hathengeres M57 esetén is sokszor előfordul a vezérműlánc-szakadás, így ha ilyen típust nézünk, feltétlenül kérdezzünk utána, hogy cserélték-e már.
Vagyis mi egy M-es motorkódú, korai E90-es megvásárlását javasoljuk, ha dízelmotoros 3-as BMW-re vágysz. Jó választás lehet egy M47-es motorral szerelt 320d.
Benzin:
Sok, költséges probléma adódhat a négyhengeres benzinmotorokkal. Hazánkban igen népszerű a 2007-ig beépített, VALVETRONIC szelepemelő rendszerrel ellátott N46, amelyet a 318i-kben és 320i-kben találunk meg. Ennél a vezérműlánc-elfáradása és a Valvetronic hibája igen gyakori, általában a rendszer állítómotorja megy tönkre. Ugyanúgy probléma lehet a gyengébb, 316i-kbe épített N45, amely magas olajfogyasztásával és problémás vezérlésével okoz gondot a tulajdonosoknak.
Fontos, hogy az N45-ben és az N46-ban és az ezeket váltó N43-ban is megtalálható a BMW VANOS névre keresztelt, változó szelepvezérlésű rendszere, amely olajnyomás segítségével állítja a szelepek időzítését. A rendszer lelke a két szolenoid szelep, illetve a két darab, szívó- és kipufogóoldali vezérműkerék. Általában a kipufogóoldali kerék megy tönkre, ilyenkor a motor indításakor csattogó hangra lehetünk figyelmesek, illetve ingadozó alapjárat és teljesítménycsökkenés is előfordul. A szakszerű javítás során ajánlott a vezérlés mellett a két kereket és a szelepeket is cserélni.
Érdemes figyelni arra is, hogy a 2007 után beépített N43-as motor közvetlen befecskendezéses, jellemző rá a nagynyomású befecskendezőrendszer-alkatrészeinek tönkremenetele és nagymértékű kokszosodás is.
A hathengeres erőforrások sem hibátlanok, de ha ilyet szeretnél, mi a legjobban az N52 motorkódú, 2007 tavaszáig gyártott 330i-ket ajánljuk. Itt a legjobban az elektromos vízpumpa meghibásodására kell figyelni. Sokat futott autóknál előfordulhat még fokozott olajfogyasztás illetve csattogó hidrotőke is. Jelentős szívóoldali kokszosodás tapasztalható a 2007 őszén bevezetett, N53-as szívó- és N54-es turbós motoroknál is, illetve magasabb futásteljesítménynél előfordulhat az injektorok meghibásodása is.
Fontos, hogy mindegyik benzinmotoros, kéziváltós autóban van kettőstömegű lendkerék, így annak állapotát is ajánlott ellenőrizni!
Vagyis, ha benzinmotoros E90, mi a leginkább a 2007 tavaszáig gyártott, N52-es motorkódú 330i-ket javasoljuk.
Váltók:
Gyors váltásuknak és kényelmüknek köszönhetően sok BMW E90-est szereltek automata váltóval. A legtöbben 6 fokozatú váltó található, a ZF-től megbízható, de természetesen ahogy sok más automataváltó esetén, úgy itt is ajánlott 100 ezer kilométerenként cserélni a váltóolajat. Fontos azonban az ismert előélet: bár ezek a váltók igen tartósak, 250 ezer kilométer után előfordulhat mechanikus kopás, így a váltóban lévő vezérlőtömb, turbina cserére szorulhat.
A kéziváltókat a gyár hivatalosan élettartam-olajjal töltötte fel, de a tartósság érdekében azt javasoljuk, hogy vásárlás után abban is cseréltesd ki az olajat.
N47 dízelmotor részletes bemutatása
A BMW 2007 márciusában vezette be az N47-es kódú, 2 literes, 4 hengerű dízelmotort, ami a 8 éven át gyártott M47-et váltotta le. Az alapkoncepció nem sokat változott, de módosítottak a befecskendezésen, a hengerfej két részből áll, a motorblokk pedig alumínium lett. A szerkezeti módosításokon kívül a segédberendezések és mellékhajtások is átalakultak.
Az újítások a tüzelőanyagfogyasztás-csökkenést és teljesítménynövelést szolgálják. Eleinte két teljesítményszintben volt elérhető: a 118d-ben található 105 kW-os N47D20U0 kódú és a 120d-ben és 320d-ben található 130 kW teljesítményű N47D20O0 kódú motorral. Később megjelent egy két turbófeltöltős változat is, ami 150 kW teljesítmény leadására képes, motorkódja: N47D20T0. A motor tulajdonságai alapján sikerre született, de ezt beárnyékolta a 2011. márciusig gyártott motorok visszahívása vezérműlánc-problémák miatt.
Motorblokk
Az N47 blokkja teljesen új fejlesztés, alumíniumötvözetből (AlSi8Cu3) készült és „closed-deck” kialakítású. Azért választották a felül zárt megoldást, mert nagyobb merevséget biztosít, mint a nyitott kialakítás, ezáltal csökkenthető a hengerdeformáció és a vibráció. Az alumíniumötvözetek hátránya ugyanis a kisebb merevség, de a BMW mérnökei a tömegcsökkentést tartották elsődlegesnek, a merevséget pedig merevítőhéj segítségével és konstrukciós megoldásokkal javították.
Az könnyűfém blokknak azonban a tömegén kívül más előnyei is vannak: jó a hővezetése, a kémiai ellenálló képessége és könnyebben megmunkálható, mint az öntöttvas. A kiegyenlítőtengelyek integráltak, a hüvelyek szürkeöntvényből készültek és termikus eljárással helyezték őket a blokkba.
Költségi szempontok miatt a nyomás alatt lévő olajfuratok nagy részét előre öntötték. A forgattyúsház alján található az előbb említett merevítőhéj, amely a 3 középső főtengelycsapágynál van felerősítve a blokkra.
Forgattyús tengely
A forgattyús tengelyt szemügyre véve két érdekességet is találhatunk. Az egyik, hogy páratlan számú ellentömeg található rajta, a másik, hogy a vezérműlánc a kihajtóoldalon található. Azért alkalmaztak 5 ellentömeget, mert a kiegyenlítőtengelyeket hajtó fogaskerék elfoglalja az egyik sonka helyét. Az ellentömegeket úgy alakították ki, hogy necsak a forgó, hanem az oszcilláló tömegerők egy részét is kiegyenlítse.
A tengelyt kovácsolással formálják alakra, melynek nagy előnye az öntött tengelyekhez képest, hogy jobb merevségi és rezgési tulajdonságokkal rendelkezik, amire az alumíniumblokk miatt szükség is van. Az elődnek megfelelően minden henger forgattyúja két oldalról csapágyazott, ezért 5 főtengelycsapágy található, de az M47-tel ellentétben az N47-nél a 3. csapágy látja el a támcsapágy szerepét (a kedvezőbb hőtágulási viselkedés miatt), amely tengelyirányban rögzíti a főtengelyt. A csapágyak számozása értelemszerűen a kihajtás fele növekszik. A csapágycsészék trimetál típusúak, azaz 3 különböző anyagból készült rétegből állnak: acél támasztóhéj, átmeneti réz-alumínium ötvözet és fehérfém bélés.
A fehérfém ón vagy ólomötvözet, amely a tulajdonságai javítására kis mennyiségben rezet, nikkelt, kadmiumot is tartalmazhat. A járművekben ónötvözeteket alkalmaznak, mivel jobb a teherbíró- és korrózióálló képessége, az ólomötvözeteket a motorolaj savtartalma megtámadja. A fehérfémek lágyak, ezért jó a beágyazóképességük, a bejáródási hajlamuk alkalmazkodó-képességük, a szükségfutási tulajdonságaik, de kis szilárdságuk miatt tömör csapágyak nem készíthetők belőlük.
A főtengely alsó csapágyházainak pontos illeszkedése a felső részhez elengedhetetlen a megfelelő működéshez, ezért általában illesztőcsapokkal vagy hornyokkal látják el őket, ha azonos anyagból készülnek, akkor lehetséges az is, hogy (akárcsak a hajtórudakat) repesztéssel eltörik.
Hengerfej
A hengerfej két darabból készült, anyaga AlSi7MgCu0.5. Az N47 hengerfejének érdekessége, hogy tartalmazza az EGR-járatokat és a szelepek a henger tengelyével párhuzamosan helyezkednek el. A korszerű dízeleknek megfelelően a két szívócsatorna eltér egymástól: az egyik egy úgynevezett „swirl csatorna”, melynek kis fordulaton van nagy szerepe, amikor a beszívott levegő a hengertérben nem tud elég nagy turbulenciát létrehozni, ebben segít a „swirl csatorna” kialakítása, ami révén nagyobb turbulencia érhető el, ezzel javítható a károsanyag-kibocsátás. A másik csatorna tangenciális csatorna, ami nagy motorfordulatszám és -terhelés tartományban játszik nagy szerepet.
A két kipufogójárat a hengerfejben egyesül. A vezérműtengelyek külön egységben találhatók a könnyebb szerelhetőség érdekében. Ez a tartó AlSi9Cu3(Fe) ötvözetből készült. A vezérműtengelyek a Presta-módszer szerint kialakított kompozittengelyek, melyek egy csőtengelyből, a bütykökből és a fogaskerékből állnak. Így 40%-os tömegcsökkenést értek el a hagyományos tengelyekhez képest, ami fogyasztáscsökkenést, kedvező rezgési és zajkibocsátási tulajdonságokat biztosít.
A tömegcsökkenésen kívül nagy előnye, hogy minden részelem a feladatának legjobban megfelelő anyagból készülhet és gyártása is gazdaságosabb. A Presta-módszer lényege, hogy hengerléssel létrehoznak egy szélesebb csőrészt a csatlakozásnál, és radiális irányú profillal látják el, amely segítségével a megfelelő helyzetben helyezhetők rá a bütyökgyűrűk és a fogaskerék, úgy hogy azután ne tudjanak elmozdulni.
A vezérműtengely-érzékelőt a szívószelep-vezérműtengely fogaskerekébe integrálták, és erre a fogaskerékre csavarozható fel a lánckerék is. A tengelyek szerelésekor a fogaskerekeken található jelek megfelelő beállítására kell ügyelni. A vezérműtengely bütykei a görgős himbával vannak kapcsolatban. A himbát teljesen újratervezték, így 14%-kal könnyebb lett elődjénél.
Hajtórúd és dugattyú
A hajtórúd C70-es anyagból készült süllyesztékes kovácsolással. A dugattyúcsaphoz csatlakozó kis szem nem állandó szélességű, felfele szűkül, vagyis trapéz alakú a keresztmetszete. A trapéz alaknak köszönhetően elhagyható az olajozófurat a kis szemnél, ezáltal a szilárdsági tulajdonságok nem romlanak a hagyományos kialakításhoz képest. Az alsó szemet a szerelhetőség érdekében töréses eljárással választják szét.
A töréses eljárás nagy előnye a nagyon pontos illeszkedés- és hogy nem igényel utómegmunkálást, viszont ha szereléskor nem jól párosítják őket össze, vagy fordítva próbálják összeilleszteni, akkor megrongálódik a törési felület, és a csapágy nem a megfelelő pozícióban lesz. Ilyen esetben a hajtórudat cserélni kell. Az N47 hajtórúdcsavarjait minden bontás után újakra kell cserélni.
Kiegyenlítőtengelyek
Manapság egyre nagyobb szerepet kap a tervezés során az akusztika és vibráció, a legkisebb zavaró tényezőt is próbálják kiszűrni, ezért az olyan prémiummárkáknál, mint a BMW, presztízsjelentőséggel bír az autó NVH (Noise-Vibration-Harshness) értéke. Ennek jegyében az N47 a második dízelmotorja a BMW palettáján, amelyiket kiegyenlítőtengellyel szereltek, ráadásul az M47-tel ellentétben a tengelyt integrálták a blokkba.
Jól látható, hogy a tengelyek fogaskerekeinek átmérője fele a hajtó fogaskerék átmérőjének, tehát a másodrendű erőket hivatottak kiegyenlíteni. Ahhoz, hogy xDrive hajtásláncú modelleknél is alkalmazhatók legyenek, a tengelyeket a motor eleje felől lehet ki- és beszerelni.
Lengéscsillapító- hosszbordásszíjtárcsa