BMW E46 330i: A Klasszikus Értékek Megtestesítője

A BMW 1966-ban, a 02-es modellel alapozta meg magának azt az imidzset, ami aztán évtizedekre meghatározta, mit jut eszébe a márkanévről az embereknek. De azért a sok X, GT, i, Z és M modell között ott vannak még az igazi, a maguk hétköznapiságában különleges BMW-k. Az erős, de nem elszálltan nagy teljesítményű, élvezetesen vezethető de nem agyonkeményített, szép és izgalmas megjelenésű, mégsem harsány, nem öncélú autók is. Mint például ez a 330i M sport.

A BMW E46 330i Jellegzetességei

BMW E46 330 Ci Cabrio - Még így is tökéletes! - Autók és emberek, 39. rész

A 3-as sorozat hetedik generációja dizájn terén számomra a legharmonikusabb BMW (na jó, a 8-ast nem említve). Semmi túlzó nincs benne, nem növelték Godzilla méretűre a veséit, nincsenek rajta fura vonalak, egyszerűen beleköthetetlen. Egyértelműen BMW-arccal néz ránk, de sikerült egyediséget csempészni a fényszórók kialakításába. Hátulról sem nehéz felismerni, ám sokan Lexust kiáltanak a hátsó lámpák láttán, pedig inkább a 7-esre hajaz.

De miben más az M-csomag a többi változatnál? Nos, szemből a nagy légbeömlőkre emlékeztető műanyag betétek és a méhsejt mintázatú hűtőrács láttatják versenyautósabbnak a 3-ast, míg hátul a két kerek kipufogóvég és szintén a lökhárítóba vágott, levegőkilépő imitációk. Na, meg persze ez a mélykék fényezés is az M Sport csomag velejárója, ahogy a látványos 18 colos könnyűfém keréktárcsák is, illetve mögöttük a kék féknyergek az M logóval.

Az utastér sok fekete anyagja elsőre talán túl komornak tűnhet, ám szerintem ez elengedhetetlen a sportos hangulathoz. Sokan tették már fel a kérdést, hogy miért? A sötétebb árnyalatok használata szűkebbnek érezteti a teret, mint amekkora valójában és ez számomra a versenyautók hangulatát idézi, amiket szinte a versenyzőre szabnak. Így a személyautókban is úgy érzem, hogy rám méretezték az egészet. Ebben segítenek a megfelelő oldaltartású, bőrborítású sportülések is, amelyeket kék cérnával varrtak. A műszerfal anyagai egyébként igényesek az összeszerelés példás. Ugyanígy a fedélzeti rendszerek kezelhetősége is.

A 10,3 colos érintőképernyőn gesztusvezérléssel és az iDrive tekerőgombjával is navigálhatunk, de most már a hangvezérlés is jelen van. A vezető előtt digitális műszeregységről olvashatók le az információk és ennek grafikája ugyanolyan szemet gyönyörködtető, mint a középkonzol kijelzőjén. Ugyanakkor ott a HUD is, ami lényegében fölöslegessé teszi a kormánykerék mögötti műszerpultot, hiszen minden fontos információt kivetít, pontosan a szemünk elé. Itt is muszáj azonban megemlítenem, hogy a HUD 331 ezer forintos extra a gesztusvezérlés pedig 84 ezer forint. Gyenge pont viszont a kormánykerék, pontosabban annak vaskos karimája, de azért nem rombolja le a sportautó érzést.

Műszaki adatok: Honda CB500 (1998)

Motor és Teljesítmény

Na nézzük a motort! Azt a bizonyos négyhengerest, ami bizony 258 lóerőt és 400 Nm forgatónyomatékot vonultat fel. Márpedig ez bőven elég az élvezetes autózáshoz. Főleg, hogy a 330i hátsókerék-hajtású. Szó se róla az xDrive-nak is megvan a maga bája és az előnyei, de a BMW-ből a hátsókerekes az igazi, amennyiben a vezető valóban a sportautós élményre vágyik.

Az autó ereje és nyomatéka nyolcfokozatú automatikus sebességváltón keresztül jut a hátsó kerekekhez, manuálissal nem is kérhető. De, sebaj, hiszen az automata is jól végzi a dolgát, a kormánykerék mögötti fülekkel pedig a vezető is kapcsolgathat. Alapjáraton rendkívül csendes a négyhengeres, de terhelésen már megjön az érces hangja, kár, hogy a hangszóróból lenyomja valami előre komponált mélyebb tónusú vokál. Nem lenne rá semmi szükség, a négyhengeresnek is megvan a maga szépsége, ráadásul a kipufogó felől is érkezik némi hörgés, szörcsögés, alkalomadtán apró durrogás is, sőt sportmódban gázfröcssöket is ad visszaváltásnál. Igazából olyan, mintha nagyon távolról hallanál egy hathengerest.

Futómű és Kényelem

A 19 colos felnik és a feszesre hangolt futómű azonban nem a százszázalékos kényelem záloga. A 202 ezer forintért rendelhető adaptív futóművel persze lehet változtatni a gördülés mikéntjén. Ám még komfort módban is érezni, hogy az autó szeretne mindent közvetíteni a vezető felé. És ez így is van rendjén, ha sportos autóról beszélünk. Viszont a 330i egy szedán, ami családi autóként is beválik még akkor is, ha a hátsó utasoknak nem kategóriaelső a lábtere, de panaszra így sincs okuk. A csomagtér pedig képes elnyelni 480 liternyi pakkot, bár a nyílás kissé szűk.

Vezetési Élmény

Amennyiben az utasok sem bánják, a Sport vagy a Sport+ módban óriásit lehet autózni a 330i-vel. A menetstabilizálót engedékenyebbre állítva még egy kis drift is belefér. Már alacsony fordulaton is, kb. 2000-nél rúgásszerűen megindul a másfél tonnás autó és gyönyörűen képes tolni a farát egy-egy bevállalósabb kanyarban. De végig kontroll alatt marad, így a sofőr úgy érezheti, hogy bajnoki formát nyújt, míg valójában a rendszer uralkodik az autó felett. Kevés szedán képes ennyire magabiztosan mozogni a szerpentinen, dőlés nélkül, alig érezhető orrtolással és ha kell gázadással kormányozva. Egyszerűen minden egyes kanyar hatalmas élmény vele.

Ár és Extrák

Egy kis üröm az örömben, hogy az extrák bejelölgetésével nagyon el lehet szaladni, és az egekbe lőni az autó árát. A 330i alapára 12,9 millió forint, az M Sport csomaggal 15 millió fölé nő, míg a tesztautó ára 22,14 millió forintnál állt meg.

Ismerje meg a Mercedes-AMG G 63-at