A Volkswagen „Dieselgate” botránya: A Bluemotion motorok árnyékában

A Volkswagen-csoport történetének talán legnagyobb botránya, a „Dieselgate” néven elhíresült csalássorozat 2015-ben robbant ki, amikor hivatalosan is bejelentették, hogy a német autógyártó meghamisította a dízelautók károsanyag-kibocsátásra vonatkozó adatait. Ez az esemény mélyrehatóan befolyásolta az autóipar jövőjét, és rávilágított a környezetvédelmi szabályozások hiányosságaira.

A Botrány Kirobbanása és Lényege

A botrány azzal kezdődött, hogy az Egyesült Államok Környezetvédelmi Ügynöksége (EPA) 2015 szeptemberében megvádolta a VW-t, hogy olyan szoftvert telepített 482 ezer dízelüzemű járműbe, amelynek segítségével kijátszhatóak a károsanyag-kibocsátásra vonatkozó amerikai előírások. A legnagyobb európai autógyártó vállalat elismerte a csalást. A Volkswagen olyan szoftvert telepített 482 ezer dízelüzemű jármű kipufogógáz-tisztító berendezésébe, amely érzékeli a mérés körülményeit, így tud csalni a vizsgálaton.

A Csaló Szoftver Működése

A német gyártó által fejlesztett szoftver felismerte, ha a járművet laboratóriumban tesztelték, majd úgy állította be a károsanyag-kibocsátás szabályozását, hogy a mért értékek a próbapadon teljesüljenek. A közúton azonban a járművek a megengedett káros nitrogén-oxidok szintjének sokszorosát bocsátották ki. A csaló szoftver kétféle üzemmódot ismert. Az egyiket akkor aktiválta a számítógép, amikor az autó felismerte, hogy mérőpadon járatják. Ilyenkor teljesítette a környezetvédelmi előírásokat. A másik üzemmódot pedig akkor, amikor a forgalomban közlekedett, így megvolt a névleges teljesítmény, a tulajdonos nem vett észre semmit, igaz jelentősen megugrott a károsanyag-kibocsátás. A trükknek köszönhetően, laborkörülmények közt végzett méréseken bőven a hivatalos amerikai határérték (0,043 g/km) alatti nitrogén-oxid (NO_x) kibocsátási értékeket produkáltak a motorok.

A Clean Diesel Mítosza

A Volkswagen 2009-ben vezette be a szóban forgó, a némileg ironikusan clean diesel névre keresztelt motortípusát, amelyet az Egyesült Államokban árult Passatokba, Jettákba, Golfokba, Bogarakba és Audi A3-asokba tettek. Ezt fejlesztették tovább amerikai felhasználásra, ahol tiszta dízel (clean diesel) jelzővel illették és nagy sikereket értek el főleg a Jetta modellel. A nitrogén-oxidokat kezelő átalakításokkal (most ezekről derült ki a csalás) az autó teljesítette a legszigorúbb kaliforniai kibocsátási normákat (Tier 2/Bin 5) is. A Clean Diesel motor elméletileg éppen ennek az új generációs, egyszerre zöldnek és erősnek mondott technológia képviselője lett volna − ha nem derül ki róla, hogy pofátlanul átvertek vele mindenkit.

A Nitrogén-oxidok Veszélyei

A dízelmotorok előnye a benzinmotorokhoz képest a takarékosságuk, viszont van velük egy probléma: a dízel elégetésekor súlyosan tüdőkárosító nitrogén-oxidokat pöfögünk a levegőbe. Ez a vegyület jelentős részben felel a savas esők, a szmog és a légszennyezés kialakulásáért, káros a növényzetre, de emberre nézve is rossz hatása van: asztmát, sőt rákot is okozhat. A nitrogén-oxidok súlyosan rákkeltő, mérges gázok, a Volkswagen ennek ellenére hét éven át olyan dízel autókat árusított világszerte, amelyek közvetlenül veszélyeztették az emberek egészségét.

Csalás a Volkswagen-nél

A világon mintegy 385 ezer ember halt meg idő előtt a járművek kipufogógáza okozta légszennyezés miatt 2015-ben egy 2019 februárjában publikált amerikai kutatás szerint, amely megtalálta a fő bűnöst is: a dízelmotorokat. Franciaországban, Németországban, Olaszországban és Indiában magasabb, 66 százalékos az arány, mivel ott a járművek nagyobb része dízelmotoros. A közlekedési szennyezés egészségügyi terhei 880 milliárd euróra (278 ezer milliárd forint) rúgtak 2015-ben a tanulmány szerint.

A Csalás Mechanizmusa és Leleplezése

A cég történelme az 1930-as évekig vezethető vissza, és a nyolcvanas években hanyatlásnak indult. Az Egyesült Államok meghatározó piac globális viszonylatban. Hogy megértsük, hogy egy olyan vállalat, mint a Volkswagen miért nyúlt olyan kétségbeesett módszerhez, ami az egész világ bizalmát megrengette, muszáj tisztában lenni egy adattal: 1993-ban az USA-ban 16-17 millió autó volt összesen, míg a Volkswagen ebben az évben összesen 38 ezer autót adott el ugyanitt. Emiatt muszáj volt valami olyat tenni, amellyel be lehet robbanni a tengerentúli piacra. Itt jött képbe a TDI, ami a Turbo Direct Injection, azaz a közvetlen befecskendezős dízelmotor rövidítése. Az újítás Ferdiand Piechhez köthető, aki 1993-ban került a Volkswagen élére.

A Tesztkörülmények Érzékelése

A menetpróbán az úgynevezett NOx-csapda hatékonyan működött, azonban ez a forgalomban nem így volt. Ezt egy olyan szoftver segítségével érte el a vállalat, amely érzékelte, hogy a jármű épp milyen körülmények között közlekedik: valós vagy szimulált úton. A program a szennyezéskibocsátást kontroláló funkciót csak teszteléskor kapcsolja be, ilyenkor remekül működik is. A baj csak az, hogy ha hosszabb távon úgy marad, akkor pontosan azokat a hibákat hozza, amelyek miatt a régebbi típusú környezetbarátabb dízel motorok nem váltak be: a motor túlmelegszik, hamar elfárad és a kocsi kisebb távot tud megtenni ugyanannyi üzemanyaggal.

A Virginia Tech Egyetem Vizsgálata

A furcsa anomáliára a Council of Clean Transportation nevű független szervezet figyelt fel még 2014-ben, mikor a San Diego-Seattle útvonalon tesztelték az autókat, és valahogy mindig az jött ki, hogy a szennyezéskibocsátásuk durván túlmegy a laboreredmények alapján várható értéken. A Passatoknál tizenöt-hússzoros, a Jettánál akár harmincötszörös nitrogén-oxid-kipöfögést mértek a tesztekhez képest. Eleinte nem sejtették, hogy mi okozza a furcsaságot, és a hatóságok többször felszólították a Volkswagent, hogy nyomozza ki, miért működnek így az autói. Amikor a Virginia Tech Egyetem felvette a kapcsolatot a Volkswagennel, macska-egér háború kezdődött. Előbb a VW időhúzással próbálkozott, a kérdésekre kérdésekkel felelt, mindenki hibás volt, csak a vállalat nem.

A Szoftveres „Frissítés”

Azonban ez egy pont után nem volt tolerálható, és a Volkswagennek sikerült fokoznia a bajt. A német autógyártó 2015 áprilisában visszahívott több, 2010-2014 között elkészült autót szoftveres frissítés céljából. Akkor ez elégedettséggel töltötte el a hatóságokat, de a VW csavart egyet a történeten: nem kijavították a hibát, hanem tökéletesítették a szoftvert. Természetesen az abszurd húzásra hamar fény derült, és szeptemberben robbant a bomba: hivatalosan is bejelentették, hogy a Volkswagen meghamisította a dízelutók károsanyag-kibocsátásra vonatkozó adatait, és azok 40-50-szeresen túllépik az előírt határértéket. Erre elsőként egy 2015 tavaszán végzett független vizsgálat hívta fel az amerikai hivatal figyelmet, tehát a Tengerentúlon is eltartott egy darabig, mire kirobbant az ügy.

Dízelbotrány részletei

Érintett Járművek és Motorok

A botrány 11 millió autót érintett, a legtöbbet az EU-ban adták el. Az autóipar történetében rengeteg gyári visszahívási akciót láttunk már. A világ egyik legnagyobb autógyártója ellen azután indított eljárást az Egyesült Államok közlekedési hatósága (NHTSA), hogy kiderült, a 2009 és 2015 gyártott autóiba szerelt, kétezer köbcentis turbódízel (2.0 TDI) motorokat gyárilag olyan vezérlőszoftverrel látták el, amely meghamisítja az adott típus forgalomba hozatalához szükséges, hatósági környezetvédelmi vizsgálat eredményét.

Az EA 189 Motorcsalád

A későbbi vizsgálatok során arra is fény derült, hogy nem csupán a kétliteres, EA189 gyári fejlesztési generációs kóddal jelölt motorjaikkal kerülték meg a szabályokat, hanem az ehhez a generációhoz tartozó 1,2; 1,6; és az Egyesült Államokban a szigorúbb előírások miatt a 3,0 literes turbódízelekkel is. A mostanában csaló dízelnek nevezett erőforrás eddig a Volkswagen büszkesége volt: egyetlen másik márka sem tudott mindenféle piacra megfeleltetni egyetlen motort. A kétliteres közös befecskendezésű EA 189 dízelmotor igazi világmotornak bizonyult. A turbófeltöltéses erőforrást 2007-ben mutatták be és 2008 tavaszán vezették be a piacra.

Az auto-motor-und-sport magazin szerint minden 2008 és 2013 között gyártott 2.0 TDI és 1.6 TDI konszernmodellben ez a motor dolgozik. A lap tízmilliónál is több ilyen autót megnevez. 2013-ban az MQB keresztmotoros építőkészlet alkalmazásával megváltak az EA 189-estől, a helyét a jelenleg is futó EA 288 vette át. A csaló szoftverrel szerelt motorok a VW salzgitteri, polkowizei és az Audi győri gyárában készültek, a motorvezérlés elektronikáját a Delphi, a Continental és a Bosch szállította.

Részletes Modelllista

Összegyűjtöttük, milyen modelleket érint a kirobbant VW-botrány. Van köztük Volkswagen, Seat, Audi és Skoda.

A Bluemotion Technológia és Kontextusa

A Volkswagen mindig is élen járt a takarékos autók fejlesztésében. Jelenlegi legtakarékosabb autójuk az 1,2-es dízel Polo Bluemotion volt. A Bluemotion Technológia 75 lóerős motort 1,6-os TDI-ből készítették úgy, hogy egy hengert leválasztottak róla. Start-stop és fékenergia-visszatáplálási rendszert kapott, a futóművét 1,5 centiméterrel leültették, könnyű és alacsony légellenállású könnyűfém felniket és alacsony gördülési ellenállású gumikat húztak rá. A csomag része még a speciális légterelő szett, a hosszú áttételezésű ötfokozatú kézi váltó és a váltásra figyelmeztető jelzés a műszerfalon.

VW Golf Bluemotionról

Gyártója szerint az ötajtós Polo Bluemotion városon kívül 3,0, városban 4,1 litert, átlagosan pedig 3,4 litert fogyaszt. Egy országúti teszten bő hatvan kilométer megtétele után a Volkswagen Polo Bluemotion fogyasztása szinte hihetetlenül alacsonyra, 2,41 literre jött ki száz kilométerre számolva, pedig pesszimista számítógépe 3,3-as átlagot jelentett. Városi teszten viszont elvérzett a Volkswagen, messze elmaradt a gyár által megadott 4,0 litertől, és a fedélzeti számítógép által kiírt 4,8 litertől is a mért 5,65 literes érték. Ez is rávilágított arra a különbségre, ami a laboratóriumi adatok és a valós használat között fennállt, és amit a csaló szoftver kihasznált.

A Botrány Következményei és Hatása

A Volkswagen világszerte 11 millió autót hívott vissza. Ebből az Egyesült Államokban 510 ezer autó volt érintett. A részvények 31 százalékot estek a bejelentést követően. A Portfolio azt írta, a Volkswagen azóta bejelentette, hogy az ügy összesen 11 millió autót érinthet világszerte és a becslések szerint a felmerülő költségek 6,5 milliárd euróra rúghatnak, és felülvizsgálják az idei évre vonatkozó profitvárakozásaikat. Ehhez jön hozzá a 18 milliárd dolláros, brutális bírság, az esetleges büntetőjogi következmények, a fogyasztók és a befektetők bizalmának elvesztése.

Vezérigazgatók Felelőssége és Jogi Eljárások

Beismerő vallomást tett Rupert Stadler, az Audi autógyár igazgatótanácsának volt elnöke a Volkswagen dízelbotrányának eddigi legnagyobb büntetőperében. A dízelbotrány kulcsfigurájaként hosszú börtönbüntetés vár rá, amit csak teljes beismerő vallomás esetén függeszthetnek fel. A braunschweigi ügyészség a VW négy korábbi vezető munkatársa közül háromra letöltendő börtönbüntetést kért. A tartományi bíróság előtt zajló, több mint három és fél éves tárgyalás után az ügyészek bizonyítottnak tekintik a csalás vádját. A leghosszabb büntetést a dízelmotorok fejlesztésének egykori vezetője tölti majd börtönben: négy esztendőt. Három év börtönbüntetést kértek a Volkswagen korábbi fejlesztési vezetőjére, valamint a hajtáslánc-technológia korábbi vezetőjére.

Eredetileg a Volkswagen-csoport akkori vezérigazgatójának, Martin Winterkornnak is a vádlottak padján kellett volna ülnie. Az ő tárgyalását azonban a 2021-es tárgyalás megkezdése előtt, egészségügyi okokból, elválasztották a többi vádlottétól. A vállalat igazgatója, Martin Winterkorn a botrányt követően lemondott, de következetesen tagadta, hogy tudott bármit is arról, hogy csalnak a mérésen. A Volkswagen sokáig úgy próbálta meg beállítani a történteket, mintha az egy-két mérnök magánakciója lenne. Végül 2017 december 6-án egyetlen vezető beosztású embert ítéltek börtönbüntetésre, Oliver Schmidt, a vállalat amerikai részlegének vezérigazgatója 7 év börtönt kapott 400 ezer dollár büntetés mellett.

Globális Visszhang és Egyéb Gyártók Érintettsége

A hullámok azonban sokkal tovább mutattak a Volkswagennél, később más gyártókról is kiderült, hogy csaltak a mérésnél. A botrány után vizsgálat indult az Opel mellett a Daimler és a BMW egyes modelljeinél is. A Mercedes-Benz tulajdonosa 1,5 milliárd dollárt fizet, hogy rendezze az amerikai kormányzattal szemben fennálló ügyét, amely szerint dízelüzemű járműveiben lévő szoftverek félrevezették az emissziós tesztkészülékeket. 2018. október 19-én majdnem 100 ezer Opel visszahívását rendelték el, ugyanis a gyártó csalt az Euro 6 környezetvédelmi besorolású motorral szerelt Insignia, Cascada és Zafira modelleknél. Az egész még csak nem is új fejlemény, az egyik eset 1998-ban történt, ekkor a két nagy haszonjárműgyártóról, a Caterpillarról és a Volvóról is kiderült, úgy programozzák a motorokat, hogy hosszabb távokon egyre több és több káros anyagot engedjenek a levegőbe.

Az Autóipar Átalakulása: Dízelkorszak Alkonyra

A Volkswagen ügye a dízelkorszak alkonyát vetíti előre. Addig a dízelek kisebb fogyasztása, és az ezzel járó kisebb CO2-kibocsátása volt a fontos, és a NOx kibocsátásra nem figyeltek annyira. Azóta az akkumulátoros-elektromos meghajtásra való, 2035-ös átállás került a középpontba, és a még addig legyártandó belsőégésű motorok kibocsátásának minél szigorúbb korlátozása. Azóta a német gyárak, köztük a BMW, Mercedes és a VW is bejelentették, hogy nagyobb hangsúlyt fognak helyezni az elektromos és hibrid modellek fejlesztésére.

Változó Szabályozás és Az Európai Unió Válasza

A botrány eddigi legpozitívabb következménye, hogy az Európai Unió két éven belül átáll a közúti körülmények közt végzett mérésekre, így a VW-éhoz hasonló trükkel többé nem lehet majd csalni. Az Európai Bizottság két új laboratóriumot adott át, hogy növelje az uniós piacon forgalmazott gépjárművek károsanyag-kibocsátása vizsgálatának kapacitását. A járművek piacfelügyeletét szolgáló új létesítményekben szabályozott és szimulált, valós vezetési körülmények melletti kibocsátásvizsgálatra nyílik lehetőség. A 2015-ben kezdődött, úgynevezett dízelbotrányra reagálva, az Európai Unió 2018 májusában fogadta el a gépjárművek uniós jóváhagyásáról és piacfelügyeletéről szóló rendeletet.

A Botrány Magyarországon

Magyarországon több mint 40 ezer olyan autó van, amelyekről tavaly kiderült, az előírt határértéket jelentősen túllépő mennyiségű nitrogén-oxiddal szennyezik a környezetet. A Volkswagen-csoport egyes típusaiban csalós vezérlőszoftverrel hamisította meg a hatósági mérések eredményét, ezért világméretű botrány kerekedett. Németországban, ahol 2,4 millió darab az érintett autók száma, magasabb adókategóriába sorolják és bizonyos nagyvárosi övezetekben nem hajthatnak majd be azok az dízelek, amelyeket tulajdonosuk nem hajlandó elvinni a kötelező javításra.

Érintett Autók Száma és Javítási Akciók

Magyarországon gőzerővel dolgoznak a tavaly az Egyesült Államokban kirobbant, majd világméretűvé terebélyesedett Volkswagen-dízelbotrány megoldásán. Az eredmények biztatóak, az ügyben nálunk érintett 40 ezer autóból, amelyek a hivatalos határértéket többszörösen meghaladó mennyiségű nitrogén-oxidot bocsátanak ki, már hatszázat megjavítottak. Az itthon eddig megjavított 600 autó közül négyszáz Volkswagen Amarok pickup, a többi Audi A4, melyekbe a már említett kétezer köbcentis motort szerelték.

A Hazai Jogi Helyzet és a Műszaki Vizsga

Mivel az Európában érintett 8,5 millió autó ezek hamis adatok alapján kapott típusbizonyítványt, logikusnak tűnik, hogy mindenhol kötelezően előírják a javításukat. Itthon a Nemzeti Közlekedési Hatóság tájékoztatása szerint, a magyar jogszabályok ebben az ügyben nem teszik lehetővé a kötelező visszahívás elrendelését, de érintett tulajdonosait tértivevényes levélben értesítik az akció részleteiről. Az ügyben megkerestük a joggazdának számító Nemzeti Fejlesztési Minisztériumot is, ahonnan egyértelműen azt a választ kaptuk, hogy bár figyelik az uniós gyakorlat változását, jelenleg nem tartják indokoltnak a javítások kötelezővé tételét.

Magyarországon a dízelbotrány gyors és teljes megoldásra több okból sem számíthatunk. Egyrészt, kétséges, hogy egy beavatkozást, amely nálunk csak ajánlott, és az autó tulajdonosa számára nem kecsegtető, lelkiismereti okokból hányan fogják önként bevállalni. Másrészt, mivel az időszakos műszaki vizsgán végzett környezetvédelmi mérés sokkal egyszerűbb, mint a típusengedélyeztetés során végzett vizsgálatok, senkinek nem kell attól tartania, hogy autója a jövőben megbukik a műszakin, mert csaló szoftverrel használja. Nem bukik meg, de a forgalomban az előírtnál sokkal jobban szennyezi a levegőt, és a forgalmijában a valósnál kedvezőbb környezetvédelmi besorolása.

A Javítások Hatásfoka (Amarok példája)

Az első, utólagos beépítésre szánt alkatrész az ezerhatszáz köbcentis motor szívórendszerébe helyezett áramlásoptimalizáló rács, de itt is új szoftvert töltenek fel a vezérlő számítógépre. A kisteherautóval a közelmúltban a német Auto-motor und Sport nevű szaklap végzett alapos méréseket a szoftverfrissítés előtt és után, természetesen menet közben. Kiderült, hogy az autó menetdinamikája változatlan maradt, átlagfogyasztása viszont fél literrel nőtt, és továbbra is sokkal nagyobb mértékben szennyez, mint amennyit az előírások megengednek.

A legfrissebb tesztek szerint bátran vihetik újraprogramozásra visszahívott TDI autóikat. Mindent egybevetve tehát úgy néz ki, hogy boldogok lehetünk, vagyis boldogok lehetnek az érintett autók tulajdonosai: az Auto Zeitung méréseiből kiindulva megállapítható, hogy az új szoftverrel szerelt modellek (legalábbis a 140 lovas, kézi váltós Volkswagen Passat 2.0 TDI-k) nem csak teljesítik végre az Euro5-ös előírásokat, de a menetteljesítmények romlása nélkül a legfrissebb mérések eredményei alapján kevesebbet fogyasztanak, mégpedig nem is kevéssel, hiszen a 0,5-0,7 l/100 km-es mért csökkenés bő 10 százaléknak felel meg, ami rengeteg. A tesztelők egyszerűen nem tudták egyetlen esetben sem eldönteni, hogy vajon melyik autóban dolgozik a régi és melyikben az új program.

A Dízelbotrány Hosszú Távú Öröksége

A 2015-ben az USA-ban kirobbant csalási ügy hatására Európában is gyökeresen megváltozott a dízel hajtás megítélése. Mivel - laboratóriumi körülmények között - a háromhengeres, akár egyliteresnél is kisebb űrtartalmú benzinmotorok kibocsátása kedvezőbbnek bizonyult, a gyárak áttértek erre a technikára. A jármű üzembentartók persze tudják, hogy az 1,2-es háromhengeres motor semmivel sem fogyaszt kevesebbet, mint a korábbi négyhengeres 1,4-es, ám előbbivel sokkal több a műszaki probléma. Ugyancsak emlékezetes probléma volt a Stellantis és társai 1,2 literes, 2022 közepéig forgalmazott háromhengeres benzinmotorjával, amely az úgynevezett olajban futó vezérműszíj idő előtti elhasználódása miatt gyakori motorcseréhez vezetett. A kis turbós benzinmotorok más gyártóknál is szokatlanul rövid idő alatt feladták a harcot, így a Fordnál, Hondánál.

Talán ez még nagyobb botrány, mint a WV csaló szoftvere. De nem volt ez mindig így. A tíz évvel ezelőtt, illetve korábban forgalomba hozott benzinmotorok általában négyhengeresek, szívó rendszerűek voltak, és megfelelő karbantartás mellett akár jóval 200 ezer kilométeren túl is szolgáltak. A Volkswagen azonban hiába rántott magával további márkákat, a cégcsoport él és virul. A 2015-ös üzleti évet ugyan 1,361 milliárd eurós vesztességgel zárta a cégcsoport, de alig két évvel később a 2017-es esztendő már nyereséges volt. A vállalat előre menekült, az elektromos autógyártás szegmensébe tolták ki a termelést.

tags: #bluemotion #motor #csaló #dízel #botrány

• robogó alkatrészek és karbantartás Honda Dio motorokhoz
• Visszapillantó tükör kapcsoló típusok és beszerelési útmutató
• Komplett olajcsere szett 2003-2007-es Suzuki Ignishez
• Regina és Saskatoon golflehetőségei
• Műszerfal hibaelhárítás Magentis