Benzin helyett gázolaj tankolásának következményei és az alternatív üzemanyagok jövője

Ha megszereztük a kellő rutint, a vezetés igen könnyű dolognak tűnik, azonban nagyon egyszerű drága hibát véteni a volán mögött. Az egyik legkellemetlenebb hiba például, ha valaki gázolajat tankol benzin helyett. Bár ez elsőre ritka bakinak tűnhet, Angliában éves szinten 150 ezren tankolnak rossz üzemanyagot a járművükbe.

Hogy ez mekkora kárt okoz, az nagyban függ az olyan tényezőktől, mint hogy mennyi dízel került a tankba, mennyi benzin volt benne korábban, és ami talán a legfontosabb, hogy a hiba elkövetése után beindította-e a motort. Amint észlelte a hibát, kérje szakértő segítségét, és mielőbb távolítsa el az üzemanyagot a tankból.

Egy dízelmotor működőképességének kulcsa a kenés, így ha véletlenül ólommentes benzin kerül az egyenletbe, az kifejezetten káros hatásokkal járhat, ugyanis bevonhatja a motor alkatrészeit, és így megszüntetheti a kenést. Ellenkező esetben a dízel nem aktiválódik villanásnyi elektromossággal, mint a benzin, ami azt jelenti, hogy a reakció nem megy végbe, és nem hajtja meg az autót.

Az egyik autós, akinek a kocsija nem sokkal a tankolás után megállt a Redditen kért tanácsot, majd később legalább két további jármű is lerobbant, miután ennél a kútnál tankoltak. A Shell az autósok bejelentése után az adott kúton azonnal lezárta az FS95-ös kútfejeket, és kivizsgálják az esetet. A benzin rendkívül gyúlékony folyadék, amely akkor adja a motor hajtóerejét, ha ég. Ezzel ellentétben a víz nem éghető, így nem tudja beindítani a robbanást a hengerben. A megoldás ilyen esetben, hogy minél hamarabb le kell szívni az üzemanyagrendszerből a vizet (ezt bízzuk szakemberre), aztán újra feltölteni benzinnel, és ha minden jól megy, a motor újra be fog indulni.

Alternatív üzemanyagok a történelemben és napjainkban

A hagyományos folyékony üzemanyagok helyettesítése réges-régi probléma. Egy időben tényleges elérhetetlenségük (háborúk), más esetben ugrásszerű megdrágulásuk (olajválságok) vezettek a helyettesítők kutatásához, míg később a környezetvédelem előtérbe kerülése sarkallta arra még a szakembereket is, hogy kisebb károsanyag-kibocsátással elégethető üzemanyag-pótlékokat keressenek.

Toyota Auris hibrid részletes adatok

Nem kell feltétlenül világtörténelmi esemény ahhoz, hogy az ember azon kezdje törni a fejét, miféle, nem a benzinkutakon beszerezhető anyaggal hajtsa járgányát. Kamaszként például a korosztályos pénztelenség hajtott minket arra, hogy a kétütemű kismotorjainkba találjunk valami benzinpótlékot. Én petróleummal kísérleteztem, más festékhígítóval, végül a legjobb eredményre fénymásoló-gép tisztító folyadékkal jutottunk. Ami persze drágább volt a benzinnél, de mivel ingyen sikerült hozzájutni, ezért nem hatott negatívan a pénzügyi mérlegünkre.

Később, már egy Trabant kormánya mögött ülve sem volt természetesen közömbös, mennyit kell üzemanyagra költeni. Az idősebbek talán még emlékeznek a megoldásra, úgy hívták mosóbenzin. Budapest tizenharmadik kerületében, a Kucsma utcában hosszú, kannákkal felszerelkezett sor kígyózott a hivatalosan tisztításra szánt folyadékért, ami némi kompromisszumokkal azonban alkalmas volt autók hajtására. Mivel az oktánszáma még az akkori 86-osétól is bőven elmaradt, ezért rendesen csörgött vele még a Trabant kétütemű motorja is. A teljesítmény is csökkent, de bőven kárpótolt ezért a megfeleződött benzinszámla.

Mosóbenzinhez hasonló anyagot egyébként ma is kapni, többnyire benzines folttisztító néven. Oktánszáma azonban ugyanúgy nincs, miközben drágább a kúton kapható benzinnél, így nem igazi alternatíva. Ráadásul használata adócsalásnak minősül, mert fennálló törvényeink szerint üzemanyagtartályba csak jövedéki adóval terhelt üzemanyag tölthető. Tulajdonképpen a régi mosóbenzinezés is az volt, ezért ha nem is rakétasebességgel, de pár hónap alatt hivatalos úton beszüntették a mosóbenzin nyílt árusítását.

Ugyanekkor a dízelesek a háztartási tüzelőolajat használták alternatív üzemanyagként. Ez azonban csak adóügyi szempontból volt csalás, technikai értelemben viszont nem, hiszen a háztartási tüzelőolaj összetételét tekintve teljesen azonos volt a gázolajjal. Csak az különböztette meg, hogy színezőanyagot kevertek hozzá, épp azért, hogy ellenőrizhető legyen, nem adómentes anyaggal autózik-e a tulajdonos.

Mára ez a probléma az árak kiegyenlítése miatt éppúgy a múlté, mint a hivatalos LPG helyett a propán-bután gázpalack a csomagtartóban. A propán-bután gáz is alternatív üzemanyag, ráadásul még környezetbarát is, mert tisztán ég: amikor egyesül a levegővel csak szén-dioxid és vízpára keletkezik. Közvetlenül azonban nem használható fel az autóban, tárolására külön tartályt kell beépíteni, a motort pedig fel kell szerelni megfelelő adagoló berendezéssel.

Mercedes ML 320 értékelés

Az eddigi példákon keresztül is talán látszik, hogy az alternatív üzemanyagok felhasználhatósága nagyban függ a motor technikájától. Erre talán a legszélsőségesebb módon az úgynevezett mindenevő motorok mutatnak rá. Ilyen például az amerikai Abrams harckocsi motorja, csakhogy arról tudni kell, hogy valójában gázturbina. Ebből következően folyékony üzemanyagok széles skálájával képes működni a benzinektől kezdve a petróleumon és a kerozinon keresztül a gázolajig. Hasonlóképp mindenevőként tartják szám a régi, szívó, soros adagolós dízelmotorokat, azonban rájuk ez nem teljesen igaz. Ugyan képesek gázolaj helyett motorolajjal, vagy akár étolajjal is működni, csak olyan üzemanyag használható hozzájuk, amelyik képes kenni a befecskendező rendszer részeit - vagyis már a kerozin is kiesik, nemhogy a petróleum, vagy a benzinek.

A benzinmotorokra is igaz bizonyos fokig, hogy minél régebbi, vagyis minél egyszerűbb a technikája, annál toleránsabb a különböző üzemanyagokkal szemben, illetve annál könnyebb átalakítani másfajta üzemanyag felhasználására. Ez látszott például az LPG átalakító csomagok árán is, a karburátoros motorokat olcsóbban lehetett átalakítani, mint az akár szívócső, akár közvetlen befecskendezőseket. A dízelmotorokhoz képest a benzinmotoroknál további különbség, hogy többféle halmazállapotú üzemanyaggal hajthatók.

Benzines, azaz szikragyújtású motoroknál maradva visszatekintve érdekes, hogy annakidején épp a denaturált szesz nem jutott eszünkbe. Ez azért izgalmas így, a mából visszanézve, mert a denaturált szesz nem más, mint annak az etil-alkoholnak, vagy más nevén etanolnak az emberi fogyasztásra alkalmatlanná tett változata, ami valamilyen formában ma minden benzinnek összetevője. Ma már nem emlékszem, de lehet, hogy az ára rettentett vissza, pedig, mint az ma már nyilvánvaló, az etanol remekül használható autómotorok hajtására. Ez egyébként már korábban is ismert volt, a második világháború előtt - a motor és az alkohol szavak összevonásával létrehozott - motalko néven forgalmaztak a benzinnél olcsóbb benzin-etanol keveréket.

Az etil-alkohol esetében amúgy épp a keverési arány a kérdéses. Az E10-es, azaz 10 százalékos bekeverési arányú üzemanyag bevezetésekor kitört felzúdulás mutatott rá arra, hogy egyes típusok esetében már ez a tíz százalék is sok lehet. Ugyanakkor megfelelő módosítással 85, vagy akár 100 százalékos arányú etanollal is működhetnek benzinmotorok, példa erre a brazil autópark.

Egy másik alkoholfajta is alkalmas elvi szinten üzemanyagként. A metil-alkoholt vagy metanolt a salakmotorosok és a modellezők iparszerűen használják, de módosítások után autóban is felhasználható, mint azt bizonyítják a nyolcvanas-kilencvenes évek amerikai kísérletei, amikor még a benzinkutakon is lehetett metanolt venni. A metil-alkohol hátránya, hogy az etil-alkoholhoz hasonlóan elégé agresszív és szereti magába szívni a vizet, amiből kifolyólag eléggé korrozív. Az etanolt többnyire körülbelül úgy gyártják, mint az alkoholos italokat, vagyis arra alkalmas mezőgazdasági terményt, többnyire kukoricát erjesztik, majd a kapott erjedt, alkoholos oldatot lepárolják (desztillálják). A metil-alkoholt ezzel szemben úgy állítják elő, hogy szén-monoxidot és hidrogént egyesítenek katalizátoranyag jelenlétében. A szén-monoxid származhat földgázból, vagy szénből.

C-Max benzin szivattyú relé problémák

A fa azonban eredeti, szilárd formájában, azaz közvetlenül is alkalmas lehet autó hajtására. Bár ez sem teljesen közvetlen, hiszen nem dobálhatunk fahasábokat a motor hengereibe, de az átalakító szerkezetet az autó magával viheti. A berendezés a hasábra vágott fát, vagy a fabrikettet gázzá alakítja, ami némi kezelés után már tökéletesen alkalmas szikragyújtású motorok táplálására. Bizonyíték erre, hogy a második világháború benzinínséges napjaiban egyedül Németországban félmillió jármű közlekedett fagázzal.

A fagázgenerátor egyik nem is olyan apró hibája, hogy eléggé ormótlan szerkezet. Leginkább talán egy elektromos vízmelegítő bojlerre, vagy egy régi kályhára emlékezet. Utóbbihoz való hasonlósága nem véletlen, mert körülbelül olyan folyamat zajlik le benne, mint a kályhában. De csak körülbelül, mert a lényeg éppen az, hogy a gázgenerátorban nem az a cél, hogy egyszerűen elégessük a fát, hanem az, hogy gázzá alakítsuk. Jelen esetben ugyanis éppen az az előny, ami a kályha esetében az életveszélyt okozó probléma. A fa teljes elégetéséhez szükségeshez képest kevesebb levegő jelenléte miatt az égés tökéletlen, vagyis szén-dioxid helyett halálosan mérgező szén-monoxid keletkezik.

A szén-monoxid kedvező tulajdonsága azonban, hogy további levegő hozzávezetése mellett - például a motorban - képes tovább égni szén-dioxiddá, miközben energia szabadul fel. Ám nem csupán szén-monoxid keletkezik a folyamat közben, hanem metán, és a levegő, illetve a fa víztartalmából következően hidrogén is.

Apró probléma, hogy ha a fagázt közvetlenül vezetnénk a motorba, záros határidőn belül tönkremenne. A gázzal együtt ugyanis kátrány és hamu is keletkezik, ami végzetes a motor számára. Ráadásul a gáz hőmérséklete is túl magas. Ezért a gázfejlesztőből kilépő gázt egy hűtőbe vezetik, ami után egy ülepítő és egy szűrőrendszer következik, a gáz csak azután kerülhet a motorba, hogy ezeken áthaladt.

Bár maga a gázfejlesztő kályha a legnagyobb és legterjedelmesebb egység, a többi sem kicsi és könnyű, így végül a teljes rendszer tömege meghaladhatja a kétszáz kilót. Emiatt előfordult, hogy ha közvetlenül az autóra építették, akkor a gázfejlesztőt hátra, a többi egységet pedig előre szerelték a jobb egyensúly miatt. De éppen a nagy tömeg miatt gyakran megtörtént az is, hogy inkább utánfutóra tették, így ha éppen benzinnel akartak tovább haladni, akár le is csatolhatták.

A nagy terjedelem és súly azonban csak az egyik a benzinüzemhez képest kimutatható hátrányok közül. Szintén probléma, hogy fagáz üzemben a motor teljesítménye a felére-kétharmadára csökken. Ennek oka, hogy a gáz energiatartalma körülbelül hetede a benzinének. A gáz ugyanis még a korlátozott levegő hozzávezetés ellenére is jelentős arányban, azaz körülbelül 50 százalékban tartalmaz nitrogént, ami az égésben nem vesz részt. Csakúgy, mint a körülbelül 8 százalék szén-dioxid sem. Csak a gáz többi része, a mintegy 20 százaléknyi szén-monoxid, a 18 százalék hidrogén és a 4 százalék metán az, ami éghető, és részt vesz az energiaátalakulásban.

Azért előnyök is akadnak, amelyek azonban hátrányokkal összehasonlítva nem feltétlenül képesek átbillenteni a mérleget. Ilyen előny például már önmagában az, hogy a fa megújuló erőforrás, ráadásul úgy, hogy nem igényel további, energiaigényes feldolgozást, mint az etanol vagy metanolgyártás. A fa közvetlenül, aprítás után felhasználható.

Érdekes tétel a költségszámítás. Az utóbbi időben épített fagáz-generátoros autók fogyasztása elég szélsőségesen alakult, akadt olyan, amely kevesebb, mint 30 kiló fával is beérte 100 kilométerre, de olyan is, amely több mint 50 kilót igényelt. Igaz, utóbbi benzinből is simán elnyelt 20 litert ugyanekkora távra. Ha 30 kilóval és fabrikettel számolunk, amelynek kilója a cikk írásakor 129 forintba került, akkor 3870 forintos üzemanyagköltség adódik, ami az ársapkás 480 forintos benzinárral kalkulálva épp 8 liter benzin ára.

A fagázhoz hasonló tulajdonságú, autó hajtására alkalmas gáz szénből is előállítható. Sőt, más célra korábban szinte kizárólag szénből és kokszból állítottak elő éghető gázt. Az egyik ilyen gáz a generátorgáz, ami a fagázhoz hasonlóan állítható elő, és ahhoz hasonlóan főleg szén-monoxidot tartalmaz éghető gázként. A másik a vízgáz, ami abban különbözik a generátorgáztól, hogy az égéstérbe vízgőzt adagolnak, ami az izzó szénen felbomlik. Emiatt a gáz a szén-monoxid mellett hidrogénben is feldúsul, amitől jelentősen megnő a fűtőértéke. Korábban ezt hívták városi gáznak, amit a földgáz elterjedése előtt például az Óbudai Gázgyár állított elő fűtési és főzési célokra.

Tulajdonságai miatt a vízgáz még jobban használható lenne autóban, mint a fagáz, de autóban való előállítása a gőzadagolás miatt problémás, és a kőszenes gázgenerátor is egy sokkal nehézkesebb szerkezet.

Ha már a gázoknál tartunk, illene szót ejteni a földgázról is, már csak azért is, mert elégetése során semmilyen káros anyag nem keletkezik, csupán szén-dioxid - de abból is kevés - és vízpára. De nemcsak ezért tekinthető környezetbarát üzemanyagnak, hanem azért is, mert fő alkotóeleme, a metán előállítható kémiai úton a levegő szén-dioxidjából és vízgőzből.

Alternatív üzemanyagként azonban hátránya, hogy szemben az LPG-vel, a meglehetősen terjedelmes rendszer utólag nem szerelhető be az autóba, arra kizárólag a gyártás során az autógyárban van mód. Vagyis ha valaki nem gázos autót vett eleve, utána már nincs lehetőség az átalakításra.

Ami pedig a folyadékokat illeti, azok egy részével az a gond, hogy lehet, hogy valahogy elégnének a motorban, de tökéletlenül és lerakódásokat okozva, így rövid úton a motor tönkremenne tőlük a motor. Ezeket talán az Abrams tank gázturbinája lenne képes megemészteni. Az olyan elméletileg használhatóak, mint például a hajdanán oktánszám javítására is használt benzol, vagy toluol, pedig azért nem jöhetnek szóba, mert jóval drágábbak, mint a benzinkutaknál kapható benzinek. További gond velük, hogy tankba töltésük legalább jövedéki adócsalásnak számít, így büntetendő cselekmény.

Harc az elektromosságért faelgázosítóval

Az e-üzemanyagok jövője

A Porsche a belső égésű üzemanyag helyettesítését keresi, hogy megőrizze ikonikus sportautóinak jellegét. A Porsche 911 Carrera mindössze 3,4 másodperc alatt éri el a 100 kilométer/órás sebességet, a csúcssebessége pedig 293 kilométer/óra. A Ford robusztus F-450 pickupja akár 20 tonnás rakományt is vontathat. Az e-üzemanyag előállításánál a légkörből kivont szén-dioxidot vagy a szennyezés forrásánál, például egy finomítóban felfogott szén-dioxidot, illetve vízből elektrolízissel nyert hidrogént kombinálják.

Az e-üzemanyag nem fog a közeljövőben a nyilvános töltőállomások pisztolyaiból áramlani. A finomítóknak még sokat kell dolgozniuk az üzemanyagok tökéletesítésén, hogy elegendő mennyiségben és a benzinhez hasonló költséggel állítsák elő. Vannak más problémák is. Az e-üzemanyag előállításához sok vízre van szükség, ami a világ számos részén szűkös árucikk. Emellett megújuló forrásokból származó villamos energiára is szükség van.

- Nincs olyan mértékű iparosításra vonatkozó cselekvési terv, amely ahhoz szükséges lenne, hogy az e-üzemanyagok kiváltsák a fosszilis üzemanyagokat - mondta Hallmark. - A technológia rendelkezésre áll, és a szén-dioxid-csökkentés érdekében a hagyományos üzemanyagokat keverhetnénk az e-üzemanyagokkal, de véleményünk szerint belátható időn belül nem lenne esély arra, hogy elfogadható időn belül elérjük a nettó nullát.

Az egyik legnagyobb akadály azonban már elhárult az e-üzemanyag-fejlesztésben. Az autógyártók szerint az e-üzemanyag a benzin közvetlen helyettesítője, azaz bármelyik autóba tankolható. Az autógyártóknak nem kell módosítaniuk a motorokat, az üzemanyagrendszer alkatrészeit vagy a kibocsátási rendszereket, és ezzel Greg Davis, az USA egyik legnagyobb autómérnöki iskolájának, a michigani Kettering magánegyetemnek a gépészmérnöki professzora is egyetért. Davis tanulmányozta a benzin alternatíváit, beleértve a hidrogént és az e-üzemanyagot.

- A csere nagyon kevés változtatást igényelne, talán csak egy kis kalibrációs változtatást - nyilatkozta Davis az Automotive Newsnak. - Nem számítok semmilyen változtatásra a károsanyag-kibocsátó rendszerben vagy a katalizátorban.

A SAE International detroiti panelbeszélgetésén felszólalók egyetértettek abban, hogy egy belső égésű, e-üzemanyaggal működő jármű közel olyan tiszta lehet, mint egy akkumulátoros-elektromos jármű. Ez azonban nem jelenti azt, hogy az e-üzemanyagot használó járművek kipufogócsöveiből tiszta, szén-dioxid, nitrogén-oxidok és egyéb üvegházhatású gázok nélküli levegő jön ki. Távolról sem, és ez az a pont, ahol a dolgok bonyolulttá válnak.

Az e-üzemanyagot szén-dioxid-semleges üzemanyagnak szánják, ami azt jelenti, hogy az általa termelt szén-dioxidnek meg kell egyeznie az előállításához és szállításához szükséges szén-dioxiddal. Ehhez a hidrogén vízből történő leválasztásához szükséges villamos energiának megújuló forrásból, például szélturbinából, napelemekből vagy vízerőműből kell származnia.

Van egy másik potenciális tiszta üzemanyag, amely belsőégésű motorban működik, és amely szintén kiküszöböli a károsanyag-kibocsátás szinte teljes mértékét: ez a megújuló forrásokból előállított gáznemű hidrogén. Davis, aki tesztelte a gáznemű hidrogént egy motorban, azt mondta, hogy egy belsőégésű motor is képes elégetni azt anélkül, hogy jelentősen módosítani kellene.

A hátránya szerinte az, hogy az elektromos járművek akkumulátoraihoz hasonlóan a hidrogén energiasűrűsége jóval kisebb, mint a fosszilis tüzelőanyagoké. Dan Nicholson, a GM globális villamosításért, vezérlésért, szoftverekért és elektronikáért felelős alelnöke a SAE International rendezvényén elmondta, hogy a hidrogén a nagy teherautók esetében nagyon is a jövő alternatívája. - Úgy gondoljuk, hogy az üzemanyagcella fog győzni a végén - mondta. A GM saját fejlesztésű technológiával rendelkezik mind az üzemanyagcellás, mind az akkumulátoros-elektromos technológia terén.

Mivel Észak-Amerikában szigorúan szabályozni fogják a szén-dioxid-kibocsátást, a stellantisos Bly szerint a megfizethető mobilitás elengedhetetlen. - Úgy gondolom, hogy a belsőégésű motornak hosszú távon is meglesz a helye - mondta.

- Az e-üzemanyagot fejlesztjük a motorokhoz, nem pedig a motorokat az e-üzemanyagokhoz, azaz nem fogjuk megváltoztatni a hardvert, hogy alkalmazkodjunk hozzájuk - mondta Micky Bly, a Stellantis globális meghajtási rendszerekért felelős vezetője a SAE International konferencián áprilisban tartott panelbeszélgetésen. Míg az autógyártók szerint az e-üzemanyag működik a mai motorokban, a finomítóknak ki kell találniuk, hogyan lehet a benzinhez közeli áron előállítani. A egy független nemzetközi közlekedési szervezet (International Council on Clean Transportation) által nemrégiben készített tanulmány szerint az e-üzemanyag literenként 3 dollárba kerülhetne, ha már most rendelkezésre állna.

Az észak-amerikai autógyártók a nagytestű pickupok és szabadidő-autók (SUV) által termelt busás nyereségre támaszkodnak, hogy finanszírozni tudják a többi járművük villamosítását. Az idén érkező MG Cyberster EV roadster például 2170 kilós, mintegy 770 kilóval többet nyom, mint a legkönnyebb Porsche 911-es. A General Motors (GM) két SUV-ja, a Chevrolet Suburban és a GMC Hummer EV jól szemlélteti, hogy a belsőégésű motorok milyen előnyben vannak az elektromos hajtásláncokkal szemben a nagyméretű járműveknél.

A Suburban hathengeres turbódízel motorja az amerikai közlekedési hatósági norma (EPA) szerint szerint 10,9 liter üzemanyagot fogyaszt 100 kilométerenként az autópályán. 106 literes üzemanyagtartálya 1170 kilométeres hatótávolságot biztosít két tankolás között, ami gyakran öt percet vagy kevesebbet vesz igénybe. A GMC Hummer EV 505 kilométert képes megtenni egy feltöltéssel. Ha pótkocsit csatlakoztatunk, mindkét jármű veszít a hatótávolságából, de az EV esetében a többlet tömeg hatása súlyosabb.

Nem álltak le a gyártók a beéső égésű motorok fejlesztésével, a General Motors idén jelentette be a nagyra becsült kis V8-as blokkjának következő generációját, a belső égésű motorral hajtott pickupok és nagy SUV-ok (Chevrolet Suburban, GMC Yukon, Cadillac Escalade) jövőbeni generációit, amelyek fejlesztésére összesen közel 2 milliárd dollárt költenek négy amerikai gyárban.

- Hiszünk abban, hogy az alacsony szén-dioxid-kibocsátású és nettó nulla szén-dioxid-kibocsátású üzemanyagok fontos szerepet játszhatnak az összes jármű szén-dioxid-kibocsátásának csökkentésében - mondta Phil Lienert, a GM szóvivője.