Toyota Auris Vélemények: Részletes Bemutató a Hibrid Kombiról
A Toyota Auris kombi, más néven Touring Sports, több mint két éve van jelen a piacon. A modell idén megújult, és már dízelmotorral is kínál 4 liter alatti, konkrétan 3,9 l/100 km vegyes fogyasztású verziót a Toyota.
Az Auris modell eladásainak felét Nyugat-Európában a hibrid teszi ki, melynek katalógusértékét - alap kerékmérettel és ötajtós karosszériával - 3,4 literre apasztották a fejlesztők. A hibrid Auris alapára ötajtósként 6,46 millió forint, Touring Sports kombiként pedig 6,75 millió forint a Live felszereltséggel. A kínálat másik vége pedig már 8 millió forint felett van. Ez persze nem egyedi egy gazdagon felszerelt és automataváltós kompakt kombi esetén.
Fogyasztás és Emisszió
A fogyasztás-fetisiszták számára sem feltétlenül lesz azonnal magával ragadó a hibrid Auris. Ez a modell az alapos, minden jellemzőt mérlegelő vásárlók autója. A fogyasztástesztünkön és a csaknem 500 kilométeres teljes teszten is 4,7 l/100 km értékével nem lett rekorder az Auris, ám ezt automataváltósként tette. Mármint úgy, hogy automataváltós kényelmet ad, valójában pedig elektromos vezérléssel egy frappáns bolygómű ad hajtásláncában fokozatmentes, dinamikusan változó osztásarányú hajtást.
A hibrid Auris nem csupán az üzemanyag-fogyasztás terén nyújt előnyöket, hanem az emisszióban is jelentősen jobb a dízeleknél. Továbbá itt nincs gondozást igénylő, illetve rövidtávú használattal eltömődő részecskeszűrő, de számos egyéb meghibásodási lehetőségeket adó berendezés sincs meg benne. Nincs kuplung, önindító, magas nyomású befecskendező-rendszer, turbó, illetve hagyományos váltó sincs. Utóbbiak hiányát mindenki díjazni fogja, aki akár csak egyikük - költségesen, sokszor csak cserével orvosolható - hibájával találkozott.
Technikai Részletek
A Toyota hibridrendszere technikai csemegeként még mindig egyedülállónak tekinthető a kompakt kategóriában. A vevő minőséget kap, amit már az ajtók nyitási és zárási hangja is megad. Finomak az utastéri műanyagok, és sokat fejlődött a műszerfal.
Megfelelő akkutöltés és üzemmeleg motor esetén az EV-gomb megnyomására rövid távon kaphatunk emissziómentes üzemet, ám meglepő módon többször kaptam az "EV mód nem lehetséges" visszautasítást visszajelzést az új Auristól, mint saját tízéves Priusomtól. Itt viszont van Power Mode is az Eco mellett, amivel aztán extra gyorsítást kapunk.
Van továbbá energiamérő is, ami a már megszokott, persze friss dizájnú, a középkonzoli mellett már a műszerblokkban is színes kijelzőn megjelenő energiaábrák mellett perifériából is jól láthatóan mutatja, hogy éppen töltjük-e az akkut, netán óvatosan, vagy erőteljesen szipkázzuk-e ki belőle a töltést. Amennyiben mégsem elég hatásosan, akkor 11,2 másodperc alatt 100 km/órára érhetünk, a végsebesség 175 km/óra lehet.
Kényelem és Használhatóság
Jól formázottak, kényelmesek az ülések, főként elöl. Utastere elöl tágas, hátul éppen elegendő lábterű, négy felnőttnek, kétgyerekes családnak korrekt. Isofixes gyerekülés a kategóriától megszokottan csak a hátsó szélső helyekre rakható - azokra sem egyszerűen, elég mélyen vannak a rögzítők. A csomagtér viszont nagy, 530 literes, küszöbmentes nyílású, álpadlós. Utóbbi persze ki is vehető, le is süllyeszthető, ráadásul osztott: hátul egy szintén kivehető apró ládika is akad. Pakolászni bőven lehet, nagyobb cuccokhoz a hátsó ülések (természetesen 2/1 osztással) egy-egy kar meghúzására az álpadló síkjába hajthatók.
Az Executive szint 17 colos kerekei nemcsak a fogyasztást tolják fel (katalógusérték szerint 100 kilométerenként) 0,5 literrel, hanem a gördülési zajt is hallható szintre növelik. Az Auris persze így sem zajos, érezhetően csendesebb, mint frissítése előtt, ám az országúton és autópályán mért zajszintek a konkurensek átlagát hozzák csak, ami egy csöppnyi csalódás a városban annál sokkalta szerényebb értékhez mérten.
Én akkor is 15-ös vagy legfeljebb 16-os abroncsokat ajánlanék, ha a 225/45 R17-es abroncsokkal is egészen jó az elöl MacPherson, hátul multilink futómű csillapítása, és velük remek a kanyarstabilitása és csaknem zéró az oldaldőlése.
Összegzés
Az Auris Touring Sports egy hagyományos, méretes alsó-középkategóriás kombi. Kívülről csak egy-egy felirattal megkülönböztetve, amúgy ma már ugyanazokkal a felszereltség-szintekkel, amelyekkel a csupán benzines és a dízel verziók is elérhetők. Van megjelenése, még akár középkategóriás modellek közé is gond nélkül oda lehet vele állni.
Két évvel ezelőtt az addigi legjobb hibridnek mondtam az Auris Touring Sports kombit. Ha a csomag egészét nézzük, azt, hogy városban is gond nélkül járhatunk vele jelentősen 5 liter alatti átlaggal, hogy gond nélkül elnyelhet egy családot sok-sok cuccal, s közben egy nagyon kulturált, csendes utazóautó, ma is igaz a megállapítás.
Addig pedig itt van nóvumként az Auris számára is a Toyota Safety Sense rendszer, városi koccanságtlóval (30 km/órás tempóig elkerüli az ütközéseket, felette mérsékli azokat), sávelhagyásra figyelmeztetéssel, táblafelismeréssel és automata reflektorral.
A hibridrendszer garanciája alapból 5 év/100 000 km, de utána is jelképes összegért hosszabbítható. Ilyen még nem volt! Sem kombi Auris, sem kompakt méretű, puttonyos hibrid.
A váltók 6 fokozatú kéziek, illetve fokozatmentes automaták (CVT-k) lehetnek - táblázatunkban látható, hogy melyik egység melyik motorhoz társulhat.
Autonavigátor frissítés Megane 2-höz
A helykínálat elegendő, de nem nagyvonalú. Hátul szinte síkpadlós az üléstér, a középső hely a kategóriában megszokottan csenevész. Ront a térérzeten, hogy a belső szélességet pont a térdeknél leszűkíti az ajtón egy domborulat.
Városban imádni lehet az óvatos gázpedálkezeléssel akár 50 km/óráig benzinégetés nélkül, gyakorlatilag némán is mozogni képes hibridet. Üzeme akár 100 km/órás tempóig nagyon halk, a 207 Nm nyomatékú villanymotorral kifejezetten élénk a városi dinamika. Ha viszont országúton gyorsítani kívánunk, netán emelkedőn kellene mennünk, a fokozatmentes váltóval társított benzinmotor hangos. Nem annyira, mint a régebbi hibridekben, de abszolút értékben, illetve főként az amúgy nagyon halk üzemhez képest az.
Az 1,8 literes motorban nincsen egyetlen cserélendő szíj sem, légkondija a kormányszervóhoz hasonlóan elektromos, így tehát megállított motornál is rendületlenül hűti az utasteret. Ez fontos, mert a motor sokat áll, nem csak várakozó autónál, hanem legtöbbször már a gázpedál elengedése után is.
A benzines és dízel izmosabbik verziójánál, valamint a hibridnél már nem az olcsóbb csatolt lengőkaros, hanem komolyabb, független a hátsó futómű. Az első MacPhersonnal karöltve azonban utóbbi is feszesnek érződött, legalábbis a próbált 17 colos kerekekkel.
Hiszen nagy, van belőle halk benzines, dízel és városban néma hibrid is, de beleszeretni vélhetően csak a Toyota-hívők fognak. Ez persze már elég is lehet a jó eredményekhez, s a jelek szerint lesznek is ilyenek.
Kívülről csak egy-egy felirattal megkülönböztetve, amúgy ma már ugyanazokkal a felszereltség-szintekkel, amelyekkel a csupán benzines és a dízel verziók is elérhetők.
Utastere elöl tágas, hátul éppen elegendő lábterű, négy felnőttnek, kétgyerekes családnak korrekt.
Alapból is kormányról vezérelhető és MP3-olvasós, USB-csatalakozós a hifi, csúcsverziójával parkolóasszisztenses, opcióként adaptív xenonfényszórós az Auris Touring Sports.
A felnik alapból 15 colosak, a népszerű, 195/65 R15, ballonos és bizonyára a rugózáson is sokat javító abroncsokkal. Visszagurulás-gátló, komfortindex ebben is segíti a sofőrt, sőt, hazakísérő-fény is kényeztet.
A Style ellátmány a fiatalos, trendi verzió, az előbbieken túl sötétített hátsó üvegekkel, 17 colos kerekekkel, külső króm(ozott) elemekkel.
Opcióként elérhető adaptív xenonfényszóró, óriási, de nem nyitható, csak elektromos rolóval árnyékolható panorámatető. Nincs viszont egyetlen modern sofőrsegéd (sávtartó, holttérfigyelő, netán távolságtartós tempomat) sem.
Viszont - sokadszorra szajkózva - hibrid is van belőle, amellyel ez a modell a létező legkisebb emissziójú kombi. Ahol ezt elismerik és kedvezményekkel díjazzák, ott taps várhat rá.
A kor szelleméhez illően kicsit bumfordi, hajszálnyit egyterűs karosszériával, de azért jellegében nem különbözött túlzottan az akkor leköszönt Corolláktól, melyek népszerűségéhez nem is tudott felnőni. Most viszont itt a második nemzedék, s végre valóban elismerően bólinthatunk, ha rápillantunk, s ez a modell már a Corolla név nyugdíjazását is megmagyarázza.
A kínálat egyébként meglehetősen diverzifikált. Túlzottan sok motor mondjuk nincs, a Hybrid mellett kétféle (1.33 Dual VVT-i, 99 LE és 1.6 Valvematic, 132 LE benzines, valamint 1.4 D, 90 LE és 2.0 D, 124 LE) dízelek választhatók.
Variálás a futóművek tekintetében is van, a korábbihoz hasonló elv szerint mindegyik Aurisban MacPherson az első és motortól függően csatolt lengőkaros, vagy kettős keresztlengőkaros a hátsó. Utóbbi azonban már nem csupán a csúcsdízel, hanem a nagyobbik benzines és a hibrid verzió kiváltsága is.
Kifejezetten vagány lett a forma, a függőleges hátsó prizma kezd Toyota-jeggyé válni. Az erősebb verziók nagyfokú stabilitásáról, masszív útfogásáról azonban már be tudunk számolni, s ehhez passzoló az utastér kialakítása is, a középkonzol enyhén a sofőr felé forduló, a műszerfal természetesen hibridspecifikus lehet, de újdonságként a többi verzióban is halványkék háttérvilágítású.
Az új ülések elöl a rövid külföldi próbák szerint kifejezetten kényelmesek, a hátsó szélső helyek kielégítő komfortot adnak, középre pedig a sík padló ellenére sem nagy élmény ülni. Ott keskeny huplira kerül az így korlátozott belmagassággal és nem kellően magasra húzható fejtámasszal is szembesülő utas.
A 4 440 000 forinttól, azaz 450 ezer forint felárral rendelhető Live automata klímával, szükségpótkerékkel és dupla fenekű, síkpadlós bővítést lehetővé tevő csomagtérrel toldja meg az alapot.
A Toyota Safety Sense sofőrsegéd-csomaggal is bővült. Az Active Trend és Executive verziókhoz viszonylag olcsón, 160 ezer forintért elérhető kamera és lézer alapú rendszer ráfutásvédelmet, nem csak figyelmeztetést, hanem vészfék-asszisztenst is ad, 10-80 km/órás tempó között akkor is 30 km/órával csökkenti a baleset bekövetkezéséig a sebességet, ha a sofőr nem lép a fékre. Ha tehát nem megyünk gyorsabban, mint 30 km/óra, akkor teljes mértékben képes az autót megállítani. Próbálva, működik.
Hiába lát tehát valahol 70 km/órás táblát, s mutatja azt a műszerblokk közepén, ha a navi úgy tudja, hogy ott mondjuk 50 vagy 90 km/óra a megengedett, a középkonzoli kijelzőn a térkép alján az adatbázisból olvasott infó jelenik meg.
Az eddigi 18 százalék 20 százalékra növekedését várja az importőr a mostani frissítés után. Továbbá arra számít, hogy az új 1.2T nem csak az 1.6-os benzinestől, hanem az alaptól, de még az 1.4 D-4D-től is elszipkázhat vevőket, utóbbitól pedig az 1.6 dízel is.
Ha nem is teljesen új, de megújult az 1.4 D-4D belépő, 90 lóerős dízel is. Teljesítménye és 205 Nm nyomatéka változatlan, de utóbbi immár alacsonyabb fordulaton jön.
Utóbbi fogyasztása és emissziója is apadt, 3,4 l/100 km, 79 g/km a két fontos katalógusérték, a lényeg persze inkább az, hogy 5 liter alatt könnyedén lehet vele járni, a többiekénél kisebb, 45 literes tankja könnyedén ad 1000 kilométeres hatótávot.
A hibridnél immár kikapcsolható az ESP, a váltógomb, ami persze inkább csak egy kapcsoló, nem a környezettudatosságot hangsúlyozó kék, hanem elegáns fekete.
Mai konkurenseihez mérten legfeljebb átlagos, talán már az alatti az Auris helykínálata. Maga a műszerblokk, illetve a műszerfal természetesen az összes verzióban megújult, a sofőr előtt csövekbe kerültek az órák, közöttük egy új, 4,2 colos kijelző mutatja az autó adatait, akár iránytűt is, a navigáció parancsait azonban sajnos nem.
Teljesen új a 7 colos, érintésérzékeny, kapacitív kijelzős középkonzoli kijelző, melynek szélére került a szent kvarcóra. Friss a klímavezérlés panelje is, az új gombok az elegáns megjelenésű kijelzővel harmonizálóan fényes feketék.
Az 1.6 Valvematic motor felára 280 000 Ft, a csak a harmadik, Active felszereltségtől elérhető 1.2T pedig 880 000 forinttal drágább az alapmotornál, 600 ezerrel az 1.6-osnál.
A tesztben szereplő példány piaci értéke 2,5 millió forint környékére tehető, valósan azonban többet ér, hiszen valóban újszerű, listaára pedig extráival a 4,5 milliót közelítette valaha. Ma egy hasonló Auris ugyanennyi lenne, ez alapján pedig kifejezetten javallható egy megkímélt példány felderítése.
A kompaktosztály első hibrid kombija az Auris Touring Sports HSD. Megosztó autó az Auris Touring Sports, de talán az Auris Hybrid is. A kettő együtt, azaz az Auris idén érkezett kombija hibridként fokozottan az.
Az tehát biztos, hogy a hibrid Auris elsősorban azokat fogja levenni a lábáról, akik szeretik, becsülik az automataváltós kényelmet. Azt persze le kell szögezni, hogy ahhoz, hogy ebbe az autóba első látásra beleszeressünk, erőteljes technikai érdeklődés és „lemez alá látási” képesség szükséges.
A hazai egyhetes teszt fényévekkel kellemesebb tapasztalatokat hagyott, mint a nyári külföldi gyorspróba. A Spanyolországban feszesnek érződő futóműről kiderült, hogy még a csúcsnak számító Lounge ellátmány 17 colos alukerekeivel is egészen jól csillapít, meg persze egészen stabil is. Az pedig valóban igaz, hogy hegyi szerpentinen autózáshoz nem ez az ideális autó, de a legtöbb ember sajnos jellemzően nem is hegyi szerpentineken tudja le a hétköznapi autózást, hanem városi, elővárosi forgalomban.
Ha nem is nagyvonalú, de elegendő az utastér helykínálata. Hiszen ez akár még 50 km/órás tempóval is tud menni benzinégetés nélkül, motorzaj nélkül. Alap, hogy álló helyzetben nincs vibráció, mert a motor sem jár. Dugóban villanymotorral képes csoszogni, ha már az időnk telik, legalább a pénztárcánk nem apad, ugyanis ilyen körülmények között tényleg képes kilométereket is menni csupán villanymotorral.
Ennek köszönhető, hogy egy erőteljesen szabálytalan autós miatt sem törtük össze. A fék egyébként finoman adagolható, és sajnos meg kellett tapasztalni: hatásos is.
A gyári adatok szerint úgy több mint 2 méter hosszú, saját mérésünk alapján 180 centiméteres sofőr mögött 1,85 méteres. Nem rossz érték a 11,2 másodperces 100 km/órára gyorsulás vagy 175 km/órás végsebesség sem. Az viszont sajnálatos tény, hogy 130 km/óránál már zajosnak tűnik az amúgy csendes hibrid. Zajmérőnk szerint is az, ott már van motor-, futómű- és szélzaj is. Városban viszont dugóban senyvedni is már-már felüdülés az Aurisban.
A használatához sem kell nézegetni, minden kézre áll, az elsőre akár esetlennek tűnő gombokról menet közben derül ki, hogy milyen szenzációsan kapcsolhatók, nyomkodhatók még rájuk pillantás nélkül is. Csúcsverziójával magától le is parkol, s nem csak ígéri azt, valóban ügyesen meg is oldja a feladatot.
Alapáron is ad sok más mellett ESP-t, 7 légzsákot, hibridként tempomatot, visszagurulás-gátlót, automata klímát és Bluetooth-kihangosítót is. Minden extrával felvértezve 8 340 000 forintba kerül. A tesztautó épp ilyen volt.
tags: #autonavigator #toyota #auris #vélemények