Mazda Automata Tesztek és Vélemények: A Mazda6, CX-5 és CX-80 Összehasonlítása
A Mazda a hagyományos autók kedvelőinek kínál alternatívát a divathajhász SUV-okkal szemben. Cikkünkben áttekintjük a Mazda6, CX-5 és CX-80 modellek automata váltós változatait, kiemelve a vezetési élményt, a technikai megoldásokat és a felhasználói véleményeket.
Mazda6 Kombi: Egy Legendás Modell Búcsúja
A sokat látott Mazda6-os utolsó példányait árulják a márkakereskedések, az idei évtől ugyanis nem gyártanak többet belőle. Ha elragadó dizájnra, jó arányokra, eleganciára, egyediségre, komolyságra és sportos vezetési élményre vágyunk, akkor jobb is, ha ezeket nem a magas, billegős, elhízott SUV-ok között keressük. Hanem például egy Mazda6-osban, és a legjobb, ha abból is rögtön a kombiba ülünk be! De minél hamarabb, mert épp befejezni készül 10 éves pályafutását ez az elragadó modell.
Százszor elmondtam már, de mondom újra: ennél harmonikusabb autó kevés van a földkerekségen. Látványra, kényelemre, vezetési élményre egyaránt igaz ez, és az 522 literes csomagtartó is megkönnyíti az életet. Egy 20th Anniversary különkiadáson kívül ezúttal sem mutat semmi újat a 6-os Mazda, szimplán csak hozza azt, amire számítunk tőle. De azt kitűnően!
A hajtásláncában sem hemzsegnek a legmodernebb technológiák, de persze nem is ócska. Csak az van, hogy a Mazda tervezőmérnökei sosem feküdtek fel a downsizing mindent elsöprő hullámára, sőt, most kezdtek csak igazán nagy motorokat gyártani. Az eszement turbósdiban sem hisznek annyira, mint mások. Ehelyett maradtak a megbízható, kiszámítható műszaki tartalomnál.
Ennek megfelelően a 6-os elejében is egy olyan motor dolgozik, amilyet máshol már csak elvétve találunk: 2,5 literes, négyhengeres, szívó benzines. 192 lóerős teljesítmény, 258 Nm-es forgatónyomaték van benne. Tehát semmi extra, szimplán csak elég ahhoz, hogy lendületesen mozgassa a méretes, de nem túlsúlyos (1,5 tonnás) autót.
A hajtáslánc további elemeiben sincs nagy varázslat, a váltó automata, de nem duplakuplungos, hanem hagyományos, bolygóműves. Abból sem a legfrissebb technológia, és nem is valami sokfokozatú, hanem csak hat, de ügyesebb, mint jó néhány friss fejlesztésű díszpéldány. A 8,1 másodperces gyorsulási adat bőven benne van még a manapság elvárható tartományban.
Persze nem a pincéből húz, nem a nagy nyomatékából él a motor, hanem pörgetni kell, hogy rendesen megmozduljon. A fordulatszámmal lineárisan növekszik az ereje, és ez pont jól is passzol a sportossághoz. A fogyasztása sem vészes, sőt, lakott területen kívül inkább jónak mondanám. Rengeteget autópályáztunk vele, de persze került a mixbe némi városi forgalom is, bár tényleg minimális, illetve ugyanannyi országúti andalgás - összesen kb. 10-12%. Így lett kereken 8 liter az átlag. Országúton elvan 6-6,5 literrel, de városi forgalomban elég szomjas, ott simán legurít 10 litert.
Vezetni nagyon jó a Mazda6-ost! Mert tökéletes pozíciót lehet kialakítani a vezetőülésben. Mert precízen működnek a kezelőszervek. Mert közvetlen és beszédes a kormány. Mert pengeéles a gázreakció. Mert fordulaton szépen muzsikál a motor - és olyankor már húz is rendesen. A futómű támogatja a sportos kanyarvételeket, ugyanakkor nem bánik mostohán az utasokkal. Más szavakkal: a 6-os Mazda nagyon stabil, és jó rugózási komfortot biztosít.
Az első ülések rendkívül kényelmesek, 500 km után is frissen szálltam ki az autóból. Hátul is kellemes a támlák dőlésszöge, és pont elegendő a formázottságuk. Ennél kagylósabb kialakítás már rontana a komforton. Fűthetőek is, akárcsak az első ülések, melyek emellett szellőztethetők is, továbbá a kormány is fűthető.
A kárpitozás lenyűgöző, nappabőrből és leganu szövetből készült, és a műszerfalra is került belőle. Gyönyörű látványt nyújt, puha a tapintása és kellemes az illata. Szép a klímakezelő panel, ami igazi ínyencség, hiszen manapság már annak is örülni kell, ha egyáltalán van ilyen az autóban - nem pedig csak egy idióta klíma menü valahol az érintő-kijelzőn.
Ez a képernyő egyébként a 6-os Mazdában már egyértelműen öregecske. Kicsi, a felbontása és a grafikája múltidéző, de funkcióját illetően még mindig tökéletes. És van rajta CarPlay, ráadásul vezeték nélkül! A váltó mögötti, iDrive szerű kezelőszervvel könnyedén is tudunk barangolni a menükben. Sokkal jobb így, mint állandóan nyújtózkodni és ujjal bökdösni. A kormány mögötti műszeregyüttesen is érezni a kort, de tulajdonképpen nincs vele probléma. Talán csak annyi, hogy nem ártana több adat a fedélzeti számítógépbe.
Végül lássuk, hogy mit tartalmaz a jubileumi kiadás (20th Anniversary)! Az már említett kárpitozáson kívül van itt egy Ródium fehér szín (amely csekély felár ellenében Artisan Redre is cserélhető), vannak 19 colos, selyemfénnyel csillogó felnik és dombornyomott jubileumi logók a fejtámlákban.
De ezeken kívül a jubileumi csomag adja még azt a rengeteg mindent is, amit az egyébként legmagasabb, Takumi vagy Homura felszereltségi szint. És mindez 16,7 millió forint listaáron, azaz közel 3 millióval több, mint a 13,8 millió forintos alapmodell. Toyota Camry-t 16,2 milliótól kaphatunk, de egy szebb példány inkább 18 millió körül van.
Mazda CX-5: A Városi Terepjáró, Flottakezelésből
Az MHC Mobility Prémium Használtautó Centerében a flottakezelésből visszaérkező autók közül valamelyiken mindig megakad a szemünk. Nem az első alkalom, hogy egy Mazdát választunk, a japánok CX-5 modellje ezúttal sem okozott csalódást. A kiválasztott használtautó több szemszögből is egyedi a népszerű flottamodellekhez képest.
A közelmúltban elterjedt SUV divatnak köszönhetően a Mazda 2012-ben mutatta be az európai igényekhez szabott CX-5 városi terepjáróját. 2017-ben már a második generáció is megjelent, amelyet két évvel később egy kicsit még fel is javítottak, így mostani tesztalanyunk már ebből a későbbi modell evolúcióból származik.
Superbike automata váltóval: CBR1000RR
Látványra nem sok újat hozott a második CX-5 generáció, de azért vegyük át gyorsan, milyen is ez a megújult modell! Az alapvetően elegáns formatervnél is alkalmazta a Mazda a Kodo irányelvként elhíresült karosszéria vonalvezetést. Ez a kicsit olaszos beütésű dizájn, már a 2012-es premierkor jelen volt, a második generációnál nem is nagyon változtattak a fő jellemvonásokon.
A kevesebb több filozófiát nagyon sikeresen alkalmazza a Mazda, és ez nagymértékben bevált a CX-5 esetében is. A legmarkánsabb változás kétségtelenül az orr részt érintette, eltűntek a ködlámpák, a hűtőmaszk jellegzetesen nagy cápaszájra emlékeztet. Az orr, a keskeny lámpák, a döntött szélvédő sportosságot kölcsönöznek az autónak, amely ugyanakkor a valóságban igencsak méretes darab.
Az utastér sötét hangulata ugyan kicsit komorabb hangulatot kölcsönöz az autónak, de tökéletes összhangban áll a harsányabb Soul Red Crystal fényezésével. A flottás használtautó futásteljesítménye még 100 ezret sem érte el, mind az első, mind a második üléssorban nagyon szépek, tiszták felületek, az autó egész belterén érezhető, hogy gondos tulajdonosa volt korábban ennek a CX-5 modellnek.
A pedálok, az ülés, a kormány, minden tökéletes helyre került, ennek köszönhetően remek élmény a CX-5-tel autózni. Méretét meghazudtoló könnyedséggel lehet irányítani, parkoláskor is meglepően jól lehet vele manőverezni, egyáltalán nem érezzük úgy, mintha egy SUV-ban ülnénk. Barátságos, kifinomult az utastere.
Összeszerelésben és a részletek kidolgozásban, anyagválasztásban a prémium modellekhez közelít a belső, ugyanakkor nem jellemző rá a napjainkban tapasztalható technológia lehengerlés. Műszeregysége részben digitális, de nincs hatalmas színes térkép kivetítés, csak a fedélzeti számítógép adataira szorítkozik.
Tényleges térkínálatával a CX-5 a kompakt SUV-mezőnnyel mérhető össze, csomagtartója alaphelyzetben 477 literes, de az osztottan dönthető ülések variálásával 506 litertől 1620 literig növelhető.
Az autóban található 2,2-es dízelmotor régóta szerepel a Mazda kínálatában, de ebbe a generációba már átdolgozott formában került bele. A frissítés legfőbb oka a szigorodó európai emissziós norma volt, de ezzel együtt a kocsi erősebb is lett, hiszen teljesítménye 175-ről 184 lóerőre, nyomatéka 420-ról 445 newtonméterre nőtt.
Mindezt úgy érte el Mazda, hogy módosították az égésteret, a befecskendezést, a szelepeket, a turbót, és változtattak a sűrítésen is. Nemcsak az intelligens 4×4 segít az erő biztos útra vitelében, de az átdolgozott elektronikus nyomatékvezérlés is, amit immár G-Vectoring Controlt Plusnak hívnak. A fékeket használó rendszer a kanyar teljes ívén besegít az ívkülső kerék fékezésével, illetve a hirtelen irányváltásokkor is fokozza a stabilitást.
A CX-5 alapvetően elsőkerék-hajtású, de ha kell, a nyomaték 50 százaléka juthat a hátsó tengelyre, mikor a rendszer érzékeli, hogy az elsők alól elfogy a tapadás. A turbódízel motor mellé automata sebességváltót párosított a korábbi bérlője, de ha szükséges akkor a sebességváltókart használva mi magunk is választhatunk a 6-fokozat közül.
A kényelmes és hosszútávú utazás kényelmét aktív sávtartó, adaptív sebességtartó, navigáció és 10 hangszórós BOSE hifi segíti elő. A fogyasztására sem lehet panasz, pár száz km-es tesztkör alatt, erőltetett menet mellett sem sikerült 7 l/100km fölé emelni az átlagot.
A Mazda a CX-5, amiben első ízben a Kodo dizájn és a Skyactiv technika is megtalálható volt, az elmúlt tíz év alatt a márka legkedveltebb, legnagyobb darabszámban eladott modelljévé vált Európában. A próbált modell kimondottan jó választás lehet azoknak, akik egyedi, de tetszetős modellre vágynak.
Ezzel CX-5 modellel új tulajdonosa nemcsak az autó, hanem saját életét is újraszínezheti, hiszen ezzel a motorvariánssal mind városban, mind hosszabb távon is tökéletes társ lehet. A különleges piros színe mellett, dízel volta és 4x4-es hajtásrendszere is kimondottan egyedivé teszi.
A Mazda CX-5 egy sokoldalú SUV, amely ötvözi a kényelmet, a praktikumot és a vezetési élményt. Használt autóként is kiváló választás lehet, különösen, ha flottakezelésből származik, gondos tulajdonos által karbantartva.
Az autó olyan, amilyennek számtalan teszt leírja. Szép, kényelmes, jó vezetni, harmonikus a belső tere, de 194 lóerőtől többet vártam. A legtöbbünknek úgyis érzelmi döntés lesz a megvétele.
A Mazda CX-5 elegáns megjelenése és praktikus belső tere ideális választás a családok számára.
CX-5 Vélemények és Tapasztalatok
A Mazda CX-5 kapcsán számos vélemény és tapasztalat merült fel a felhasználók körében. Nézzük meg ezeket részletesebben:
- Biztonság: Egy felhasználó balesetet szenvedett Mazda CX-5-jével, ahol a jobb oldali ülés- és függönylégzsákok kinyíltak. Bár személyi sérülés nem történt, a felhasználó szerint a légzsákok indokolatlanul nyíltak ki.
- Szerviz: A szervizeléssel kapcsolatban vegyesek a tapasztalatok. Egy felhasználó passzív hozzáállást tapasztalt a szerviz részéről, ugyanakkor a javítás minőségével elégedett volt.
- Téli kerék: Egy másik felhasználó téli kerekeket keresett az autójához, és meglepő módon a Mazda hivatalos kereskedésében találta a legolcsóbb ajánlatot.
- Általános tapasztalatok: Egy öthónapos autóval rendelkező felhasználó szerviztapasztalatokról számolt be a Mazda Mirai szervizben, ahol felnőttként kezelték.
Mazda CX-5: Technológiai Megoldások és Biztonság
A Mazda CX-5 tervezői a vezetőre gondolkodásra képes entitásként tekintettek. Menet közben is párosíthatjuk telefonunkat a forgótárcsával kiválóan vezérelhető fedélzeti rendszerhez, ami nem minden gyártónál van így. A sofőrülésből dedikált gombbal nyithatjuk-csukhatjuk a motoros csomagtérajtót.
A CX-5 sávelhagyást megelőző rendszerrel is rendelkezik, ami szerencsére nem akar folyton jobb íveket találni a vezetőnél. Távolságtartó funkció nélkül is használhatjuk a sebességszabályozót, és kertből kiálláskor jól jött az elülső kamera is.
A kamerarendszer is kiemelkedő: tolatáskor élőben gyönyörködhetünk a kétoldalt távozó kipufogógőzben, a tükörházban elrejtett lencsékkel pedig felülnézeti képet is kaphatunk. A holttérfigyelő nem jelez be a szomszéd településen elinduló autóra, és ha csak érzéssel nyomjuk a fékpedált, nem állítja le a motort az i-stop.
Belső Tér és Kényelem
A Mazda CX-5 klímaberendezését szerencsére nem érintőpanelre bízták, hanem megmaradtak a fizikai gomboknál, amelyek minőségérzete igazán dicséretes. Az ablakemelő és a tükörállító kapcsolói is nívós megoldások.
A CX-5 rugózása feszes hangolást kapott, a 19 hüvelykes keréktárcsákkal puhának semmiképpen sem nevezhető. Szerencsére nem betonkemény a felfüggesztés, még az úthibákra is marad csipetnyi tartaléka. Egészen kellemesen súlyozott kormányzás társul az igényes konstrukciójú futóműhöz, így a jól adagolható fékekkel megáldott jármű akkor sem jön zavarba, ha sofőrje a minőségi Bose hifi hangján, illetve a bőr kárpitozás finom illatán kívül mást is élvezne.
Bár hangulatával nem csábít féktelen száguldásra a CX-5, kategóriájában továbbra is a jól vezethető autók közé tartozik. A váltó melletti kapcsolóval aktiválhatjuk a sportos és a terepes üzemmódokat is, de erre a bűvészkedésre normál körülmények között nem lesz szükség.
Mazda CX-5: Kritikai Észrevételek
Néhány helyen többet várnánk az autótól: az elektromos-memóriás-fűthető első ülések közül csak a bal oldalira jutott állítható deréktámasz; a szellőztetés pedig mindkettőnél hiányzik. A kesztyűtartóból kimaradt a világítás, jól jönne egy előrébb csúsztatható könyöktámasz, egy hetes használat után is furcsán torzított bal oldali tükör. A váltó pedig meglehetősen lassan reagál a manuálisan kiadott utasításokra, közben a hatfokozatú egység eleve egy kissé régi vágásúnak tűnik. Finom gázkezeléskor kicsit későn zár, érzésre szinte CVT módjára működik.
A Mazda CX-5 belső tere minőségi anyagokkal és átgondolt ergonómiával rendelkezik.
Mazda CX-5: Fogyasztás és Ár
Fogyasztásával nem váltja meg a világot, hiszen csak országúton kér kevesebbet az autópályán és városban egyaránt jellemző 9 liternél. Sokak számára vonzó formája, minőségi megoldásai, nem utolsósorban pedig viszonylag kedvező ára miatt még napjainkban is figyelmet érdemlő modell.
A CX-5 alapára 10 millió forint körül kezdődik, míg a tesztautó 14 millió forintba kerül. A 165 lóerős kétliteres motor mindössze 180 ezerrel olcsóbb a G194-es motornál, ami mindössze bő 1 százalékos különbség - ilyen feltételek mellett a G194-es a jobb választás.
Mazda CX-80: Hagyomány és Praktikum
Nem ez a legszebb Mazda. A CX-80 még SUV-mércével sem az igazi. Olyan, mintha egy kombit magasítottak volna meg, így létrehozva egy kombinak túl magas, SUV-nak meg torz autót.
Ebből a CX-60-asból, annak alapjaira építették meg a CX-80-ast úgy, hogy 25 centiméterrel óriásira, 3,12 méteresre növelték meg a tengelytávot és majdnem ötméteresre a teljes hosszt. A hossznövekedés általában elegánsabbá tesz egy kocsit - de nem mindig.
Átverés nincs, a megrendelésnél, a szalonban pont ugyanígy néz ki az autó, és a vevői valószínűleg nem a 25 centis aránytalanításra koncentrálnak. Amit viszont lehetett, a Mazda ki is hozott a helyzetből. A csomagtér felhajtott pótülésekkel sem tűnik el, bár a 258 litert ügyesen kell beosztani, ha tele van a fedélzet.
A CX-80 egy praktikus autó, ami ideális választás annak, aki új kocsit szeretne, igénye is van a modern technika nyújtotta kényelmi és biztonsági szolgáltatásokra, de nem akar menülabirintusban tévelyegni, érintőgombokat simogatni.
A Mazdánál irtóznak az érintőképernyőtől, szerintük az maga a potenciális halál, mert elvonja a vezető figyelmét. Szívesen megnéznénk azt a hatástanulmányt, amiből az jött ki, hogy egy odapillantás utáni érintés veszélyesebb, mint a vezérlőtárcsát tekergetni és közben másodperceken át nézni, hogy eljutottunk-e már oda a menüben, ahová szeretnénk.
Ha megállunk, akkor persze nincs veszély, sőt, probléma se, akkor ugyanis érintőképernyőként is használhatjuk a monitort. Egy ilyen beltér ma már hagyományosnak mondható, a kifejezés legjobb értelmében, és csak fokozódik a nosztalgiaérzés, ha rápillantunk a klasszikus, kerek mérőórákat megjelenítő műszerfalra képernyőre, és meglátjuk, hogy a fordulatszámmérő piros zónája 5000-nél kezdődik.
Ez ugyanis egy dízelmotoros autó, ami alapvetően ideális választás ebben a járműkategóriában, csak hát eljárt felette az idő - legalábbis sok autógyártó ezt gondolta. Nem az a túlhúzott fajta: 3,3 liter hengerűrtartalomból 254 lóerőt hoztak ki, a mindennapi közlekedésben viszont úgyis inkább a nyomaték számít, az 1500-as fordulatszámtól rendelkezésre álló 550 Nm pedig bőven elég.
Vezetni körülbelül olyan, ahogy azt képzeljük: a hatalmas motorháztető mögött ülve irányítunk egy több mint kéttonnás, nagy testet, nem a határait keressük, hanem megnyugtató erőtartalékkal, kis fordulaton haladunk vele érzésre akár a világ végéig is. Igényes a futómű, nem épp közvetlen, de a kategóriához illő a kormányzás, bemelegedve szépen morajlik a sorhatos motor, teljes a nyugalom.
tags: #automata #mazda #teszt #vélemények