A Rover története: A kezdetektől a végzetes csődig
A Rover története a brit autógyártás egyik legérdekesebb és legszomorúbb fejezete. A vállalat, amely kerékpárgyártóként kezdte, az autóipar egyik innovatív és meghatározó szereplőjévé nőtte ki magát, majd évtizedekkel később a csőd szélére sodródott.
A Rover céget 1878-ban alapította John Kemp Starley és William Sutton. A vállalkozás kezdetben kerékpárokat gyártott; az első Rover is egy háromkerekű bicikli volt (1884), 1902-ben pedig elkészült az első Rover motorkerékpár. Két évvel később már egy automobil is napvilágot látott. Ez volt a kétüléses 8HP, amelyet újabb személyautók követtek (16/20HP, 10/12 HP). 1906-ban a vállalkozás a Rover Company Limited nevet kapta.
Az I. világháború alatt a gyártás katonai célokat szolgált, ekkor motorkerékpárok és teherautók készültek. 1919-ben debütált az Eight kisautó, ami kedvező árával hamarosan Anglia egyik legnépszerűbb típusa lett.
A 30-as években állítólag tényleg csináltak jó autókat is. Egy időben az volt a szlogenjük hogy: „One of Britain’s Fine Cars”.
A II. világháború elején a kormány kérésére gázturbinás motorfejlesztésbe kezdtek a Rovernél. 1948-ban, a háború után elkészült az első összkerékhajtással szerelt Land Rover.
Autóklíma hibaelhárítási útmutató
Anglia legnagyobb kudarca - MG Rover Longbridge - Mi maradt ebből a hatalmas gyárból 20 év után...
A gázturbinás autók kalandos korszaka
Ha ötvenes évek eleje, akkor jetkorszak: a sugárhajtású gépek megjelenése új távlatokat nyitott meg a légi közlekedésben, és egy ideig úgy tűnt, a szárazföldiben is. 1950-ben megjelent a Rover JET1, a gázturbinás autók kalandos és rövid történetének első képviselője. A Rover már a második világháború alatt egy titkos katonai projekt részeként kísérletezett sugárhajtású repülőgép-hajtóművel, azaz gázturbinával. Az ötlet, hogy esetleg autóba is be lehetne szerelni, Maurice Wilks, a Rover elnökének fejéből pattant ki.
Rover JET1
Már 1945-ben, a legnagyobb pénz- és anyaghiány közepette nekiláttak a dolognak, a fő motiváció az volt, hogy a gázturbina sokkal egyszerűbb a dugattyús motoroknál, és egyenletesebb a járása is. Jól hangzik, de a turbina magas fordulatszámon és óriási hőfokon működik, ehhez spéci anyagok és technológia kellett, s ráadásul nagyon iszákos is. Cserébe nem válogatós, benzinnel, paraffinnal és dízellel is megy. Segítségül a Rolls-Royce két egykori mérnöke, Frank Bell és Spencer King érkezett a Roverhez, és a Leylandtól is kaptak segítséget. A mechanika eléggé ingoványos területére léptek: a veszélyeket hűen illusztrálja, hogy a kísérletező személyzet csak nőtlen önkéntesekből állhatott.
1949-re mégis készen állt az első, JET1-re keresztelt prototípus, 55 000/perccel forgó kompresszorból és a 13-26 000/perc fordulatszámú turbinából állt a 100 lóerős gépezet, amely mechanikus úton a hátsó kerekeket forgatta. A szerkezetet egy módosított karosszériájú Rover P4 Cyclops farába szerelték be, a végsebesség elérte a 138 km/h-t. Silverstone-ban mutatták be a sajtónak és a Királyi Automobil Klub (RAC) képviselőinek.
1952-ben elkészült a második, megerősített, 230 lóerős próbadarab, amit egy Rover P4 90-hez hasonló orrú testbe építettek be. Négy Girling tárcsaféket tettek alá: az autó az egyik teszten, a belgiumi Jabbeke melletti autópályán elérte a fantasztikus 244,6 km/h-t, ami sokáig világrekordnak számított.
Késések az elektromos Land Rover terveiben
A Land Rover sikere
Az 50-es és a 60-as években a virágzó brit autógyártás egyik bástyája a Rover volt. A márka történetének egyik legfontosabb modellje, az 1948-as Land Rover alapjaiban változtatta meg az összkerékhajtású járművekről alkotott képet. A Series-I-es a mezőgazdaságban dolgozók univerzális munkaeszközeként hódította meg a piacot, de hamar kiderült, hogy sokkal többre hivatott, mint amire szánták, ezért a Tickford karosszériaépítő cég már 1948-ban elkészítette a zárt, hétszemélyes változatot, melyet többek között egy darabból álló szélvédővel, fűtéssel és padlószőnyeggel is ellátott. Magas ára miatt összesen 641 darabot adtak el, és 1951-ben le is álltak az átépítéssel, a gyár azonban 1954-től bevezetett egy hasonló szériát, ők furgon karosszériából alakították ki a személyszállításra alkalmas Station Wagon modellt.
Land Rover Series I
A néhány újdonsággal, például fűtéssel, kényelmesebb ülésekkel, kárpitozással és belső világítással is felszerelt Land Rover továbbra is puritán maradt, kiemelkedő terepképességei mellett épített úton gyengén teljesített. 1958-tól több prototípus is készült, melyekben megpróbálták egyesíteni a Roverek kényelmét a Land Rover hajtásláncával és futóművével, a Road Rover azonban nem jutott el a szériagyártásig.
A Range Rover születése
A projektet végül az amerikai igények mozdították előre, az USA-ban ugyanis megjelentek a nagy teljesítményű terepjárók, az International Harvester Scout, a Jeep Wagoneer és a Ford Bronco. A Rover nem akart lemaradni, így Charles Spencer King elindította a 100 hüvelykes Station Wagon programot, melyhez a kiindulási alapot egy Buick V8-assal felszerelt Series II 88-as és egy Bronco adta. Belátták, hogy a megcélzott komfortszintet laprugók helyett csak tekercsrugókkal lehet elérni, a megfelelő menettulajdonságokhoz állandó összkerékhajtásra, a jelentősen megnövelt teljesítményhez pedig egy új váltóra is szükség lesz. Az 1969-re elkészült prototípusok néhány részlettől eltekintve véglegesek voltak. Tartottak tőle, hogy a konkurens márkák idő előtt tudomást szereznek a Land Rover terveiről, ezért Velar néven tesztelték az autókat.
)
Range Rover (1970)
Vélemények a Bardi Auto traktor alkatrészeiről
1970-ben végül lehullt a lepel a Range Rover feliratú szériaváltozatról, amelyre egy kis, ovális táblát erősítettek „By Land Rover” felirattal. A formatervért David Bache felelt, de a próbadarabok számára rögtönzött egyszerű, mégis modern külső borítás annyira frappánsan sikerült, hogy Bache végül csak a részleteken finomított, és új hűtőrácsot tervezett, a többi a mérnökök érdeme. A karosszériát döntően alumíniumpanelekből építették fel, csak a kétfelé nyíló hátsó ajtó és a motorháztető készült acélból.
Bár túlmutatott a klasszikus Land Rover kényelmén, az első szériát még nem nevezték luxusterepjárónak, elsősorban a műszaki tartalom miatt számított kiemelkedőnek. Orrában a 3,5 literes, 135 lóerős V8-assal és a négyfokozatú kézi váltóval 95 mérföld/órás (153 km/h) végsebességre volt képes, a 0-60 mérföld/órás (0-97 km/h) sprintet kevesebb mint 15 másodperc alatt teljesítette, ezt akkoriban a legtöbb limuzin sem tudta felülmúlni!
Az ütőképes újdonság gyorsan népszerűvé vált, annyira, hogy az igények ismét megelőzték a fejlesztést. Sokáig ugyanis csak háromajtós karosszériával kínálták, és hiába járt egy második kilincs a hátul ülőknek, körülményes volt a ki- és beszállás. A svájci Monteverdi és az olasz Fissore egy igényes megoldással állt elő, és ötajtóssá alakította a Range Rovert, ami annyira jól sikerült, hogy a Land Rover továbbra is fenntartotta a gyári garanciát ezekre a példányokra, sőt, egy év múlva, 1981-ben gyártani kezdte. 1982-től az automatikus váltó is megjelent az opciós listán, a háromfokozatú szerkezet a Chryslertől származott, ezt szintén a vásárlók nyomására valósították meg. 1984-ben javítottak az anyagok minőségén, már bőrkárpittal is lehetett Range Rovert venni. 1986-ban kívülről is megújult az egyre nagyobb presztízsű terepjáró, amely 1992-re már luxuscikké vált. A motor hengerűrtartalmát 4,2 literre növelték, a csúcsmodell légrugózással és hosszabb, 100 helyett 108 hüvelykes tengelytávval készült.
A Rover hanyatlása és a tulajdonosváltások
1967-től a megszűnt a Rover önállósága. A céget megvásárolta a Leyland Motor, majd a Leyland egyesült a British Motor Corporationnel (BMC), és létrejött a British Leyland Motor Corporation. Bár a BLMC fennhatósága visszavetette a Rover működését, ennek ellenére az SD1-es típust 1977-ben az Év Autójának választották. 1979-ben a British Leyland együttműködést kötött a Honda Motorral.
1982-ben a BLMC neve Austin Rover csoportra változott, négy év múlva pedig a név tovább egyszerűsödött, és a gyártó Rover csoport néven működött tovább. 1988-ban a Rover ismét magántulajdon lett, amikor a British Aerospace kezébe került az irányítás. Ám hat évvel később a BMW vásárolta meg a Rover tulajdonjogát. Ekkor készült el a Rover 75, az új Mini, a Land-Rover Freelander, az új Range Rover. Mivel a Rover komoly veszteséget okozott a bajor gyártónak, a németek 2000-ben megváltak a cégtől a Phoenix konzorcium javára.
A Phoenix elhatározta, hogy a Roverek mellett, MG néven sportkocsikat fog gyártani.. 2003-ban a csoport a Tatával piacra dobott egy modellt, de ez sem hozta a várt eredményt. 2005-ben az MG Rover csődbe ment, majd a céget a kínai Nanjing Automobile vásárolta fel. Később a Sanghai Automotive Industry Corporation (SAIC) megvette a Rover 25 és 75 típusgyártásának jogait és piacra dobták a Roewe 750-t.
A Land Rover időközben többször is tulajdonost váltott, a fejlesztés kezdetén független Rover 1967-ben a Leyland Motor Corporation irányítása alá került, később a részben állami tulajdonú cégóriás, a British Leyland részeként működött, a névváltás és az 1988-as privatizáció után a Rover Group tagjaként végül 1994-ben a BMW tulajdona lett.
24 év után akkor kezdték árusítani a Range Rover második szériáját, amely a modernizált Rover V8-as mellett 2,5 literes, soros hathengeres BMW dízellel is kapható volt. Még a BMW fejlesztette, de 2001-ben már a Ford vezetése alatt került piacra az LM kódnevű harmadik generáció. A vadonatúj műszaki alapokra épülő széria elsőként a BMW, később a Jaguar V8-as benzinesét kapta, utóbbi kompresszorral is rendelhető volt, a soros hathengeres dízelt először a Jaguar, majd a Ford V8-as dízele váltotta le.
A Rover ugyan 2005-ben megszűnt, a Land Rover azonban a nehéz időszakokban is megtartotta az értékét. Nem csoda, hogy miután 2008-ban a Tata tulajdonába került, a Jaguar Land Rover néven tovább működő cégcsoport korábban sosem látott típusokkal igyekezett kihasználni a műfajteremtő sorozat örökségét.
A Rover V8-as motor
Annak ellenére, hogy a Range Rover eredeti motorja a Buicktól származik, Rover V8-asként vált híressé az 1960-ban bemutatott konstrukció. A teljesen alumíniumból készült, nyomórudas OHV-motor fejlesztését az 50-es évek végén kezdték. Nagy teherbírása mellett a legfontosabb tulajdonsága, hogy könnyű volt, pusztán 144 kg-ot nyomott, így kiválóan alkalmasnak bizonyult a kisebb teljesítményű, de hasonló helyigényű négyhengeresek kiváltására.
A Rover USA-ban működő érdekeltségét vezető J. Bruce McWilliamstől származott az ötlet, hogy Roverekbe is beépítsék a Buick fejlesztését, ezért meggyőzte az amerikaiakat, hogy adják el a licencet az angoloknak.
A Land Rover Defender
A Seria II 1958-as bemutatása tovább erősítette a márka hírnevét elnyűhetetlensége és praktikus megoldásai terén. Nagyobb benzines motort kapott, a 3. és 4. sebesség már szinkronizált, és elnyerte az általunk ma is jól ismert karosszériát. A Seria II 1961-es bevezetésével csak a 2,25 literes dízelmotor volt az újdonság.
A 12 üléses Station Wagon 1962-ben jött ki, lecserélve a 10 üléses 107" modellt. A 6 szelepes 2,6 literes benzines motor és az átfazonírozott műszerfal voltak a következő nagy változások 1967-ben. 1968-ban kijött az "1 tonnás" Land Rover, ami erősített sebességváltót, és alacsonyabb áttételt is kapott a jobb vontatási és terepezési képesség érdekében.
1971-ben megszületett a Seria III - nem teljes átváltozáson, de lényeges újításon ment keresztül a váltó, kuplung és a fékrendszer is. A Salisbury hátsó híd általános felszereltséggé vált a 109"-esekben 1972-től, és az elektronikai rendszerben a dinamót lecserélték a generátorra. A Seria III karosszériája szinte változatlan maradt, csak a fém hűtőrácsot cserélték műanyagra. Belül a műszerfal burkolatot kapott és a műszerek a vezető elé kerültek, a hűtőn is javítottak és beépített rádió is elérhető opció lett. A Seria hármasokat 1985-ig gyártották, átfedve ezzel a Defender 1983-as indulását, de ez már egy másik történet lesz.
Amióta az első Land Rover 1948-ban legördült a Solihull-i gyártósorról, a márka hírneve folyamatosan nőtt az autók strapabíró és praktikus kialakítása eredményeként. A választék folyamatosan szélesedett a típusból és az off roadozás etalonjává vált a Land Rover. A 80-as évek elején zajlott nagy beruházások eredményeként megjelentek a Land Rover 90, 110, 127, és 130 típusok, leváltva a Seria III-t. Ezekben a típusokban már spirálos rugózás, állandó 4 kerék hajtás, és első féktárcsák voltak beszerelve.
A külső teljesen megváltozott - a hűtőrácsot egy szintbe hozták az első sárvédőkkel, a fényszórók a sárvédőre kerültek, a szélvédő egy üvegből készült, és fekete kerékívek kerültek a kerekek fölé. A motorválaszték a 80-as években benzinesből a 2,25l és 3,5l; dízelből pedig 2,25l és 2,5l TD volt. Általános karosszéria opció volt a pick-up, station wagon, keménytetős, truck cab (felépítmény nélküli), de sok egyéb speciális kialakítás is készült.
A marketingszakértők úgy gondolták, hogy ezt az autósorozatot át kellene keresztelni Defenderré és ez meg is történt 1990-ben. A 200 TD motor, ami 1 éve a Discovery-be szerelve debütált, már a Defenderben is kapható volt. A Defender tovább fejlődött - 1994-ben megkapta a 300 TD motort, és 98-ban a TD5 érkezett az összes elektronikai újítással együtt. Bár kívül és belül is folyamatosan változott, a Defender maradt a legelismertebb terepjáró a világon. A Defender gyártása a mai napig is folytatódik, a Discoveryvel sok közös gyártási szakasszal - de ez már a következő történet.
A Land Rover Discovery
A Land Rover által gyártott minden típust életciklusuk során folyamatosan alakították, fejlesztették, tökéletesítették - és a Discovery ennek a filozófiának a legjobb példája. A fejlesztés célja mindig az volt, hogy megújítsa a felhasznált technikai megoldásokat a terepezési képesség és a teljesítmény előnyére, és javítsa az autó megjelenését. A Discovery típussorozat 1989-ben született abból a célból, hogy a szabadidő autó kategóriában versenyezzen a konkurenciával.
Amikor még csak 3 ajtós kivitelben volt kapható, már akkor is sikeresen szerepelt a családi autók között a kiváló utazási komfort és a Sir Terence Conran által tervezett modern belső térrel. Egy évvel később megjelent az 5 ajtós változat és a karburátort lecserélték befecskendezéses rendszerre. A Discovery a Range Rover alvázát használta, elöl és hátul spirálrugós hidakkal. Motorokból a 4 hengeres 2,5l turbo, és a 200 TD, benzinesből pedig a sokat próbált 3,5 literes V8-as kapott helyet a Discovery-ben. A hajtáslánc egy LT77-es manuális váltóból és egy LT230T terepváltóból állt.
1994-ben apróbb változtatások történtek - kívül új lámpákat kapott, belül pedig frissítettek a designon. A 300 TD motor is megjelent és rendelhető lett az ABS. Bevezették az új, R380-as váltót és már automata váltó is kérhető volt a dízelmotorok mellé. A 90-es években élesebb lett a konkurenciaharc, és a Land Rovernél elindult a "Vihar Project", amely végül elvezetett az "új Discovery" bemutatásához 1998-ban, amelyet DiscoII-ként emlegetünk.
Az új modell megtartotta legerősebb jellegzetességét, a masszív formát, de fontos újítások történtek a könnyebb vezethetőség terén, és az összeszerelés minőségén is sokat javítottak. Mégis a teljesen új TD5 motor volt, ami igazán elegyítette a Series II kiváló minőségét és a V8 motor forradalmiságát. A lejtmenet-vezérlés alapfelszereltség lett és opcióként kérhető többek között az aktív kanyarstabilizátor és a szintszabályzós légrugózás. A technológiai fejlődés legnagyobb ugrása a 2004-es Discovery III bemutatása volt, de ez már megint egy másik történet.
A Land Rover Freelander
Az 1948-as első Land Rover megjelenése óta arról volt híres az angliai gyár, hogy minden új modelljénél innovatív fejlesztésekkel rukkol elő, ezért várta az autósvilág annyira az új Land Rover "bébi" érkezését. A Freelander 1998-ban érkezett az akkor egyértelműen a japánok által uralt "soft-roader", azaz szabadidő-autós piacra.
Mindenki készen állt arra, hogy végre kritizálhassa az autó terepjáró képességeit, ám csalódniuk kellett. A Freelander nem csak dögös, jópofa és elérhető autó volt, hanem valóban bírta a megpróbáltatásokat a terepen is. Bár a Freelander szakított a hagyományos, Land Roveres alvázas karosszériával és helyette önhordó karosszériát kapott, a strukturált alsó kialakítással megfelelő merevséget és ellenállóságot biztosít terepezésnél. Nincs benne terepváltó és differenciálzár sem, ami a komolyabb terepjárókra jellemző, de a lejtmenetvezérlővel szabályozott osztómű és a viszkokuplung a Freelander terepjáró képességét elismerésre méltóvá tette.
Az autó létezik 5 ajtós és 3 ajtós, "Sport" kivitelben, amelynél választható a dögös puhatetős vagy a keménytetős változat is. Benzines és dízelmotorral is kapható, és a BMW magas gyártási minősége járult hozzá a Freelander kedvező megítéléséhez. A Top Gear Magazin a legmenőbb terepjárónak választotta a Freelandert, és így Európa legnépszerűbbjévé vált, ezért is meglepő, hogy csak 4 év múlva kezdték exportálni az USA-ba, ami viszont szépen megnövelte a Land Rover piaci részesedését.
A 2001-es facelift során egy új, Rover KV6-os motort kapott és új 5 sebességes Steptronic automata váltó is kérhető bele. A BMW TD4-es motorja is ekkor érkezett. A Freelander Sport kivitel 2004-ben érkezett alacsonyabb, átméretezett rugózással és 18-as kerekekkel. Nagy elismerést kapott az autó, mikor a rallye világbajnok, Colin Macrae csapata ezt használta felderítő teszt autónak. A Freelander-hez kifejlesztett rendszerek megtalálták az útjukat a nagyobb testvérek, a Discovery és a Range Rover felé, de ez is egy másik történet.
A Rover cég logója egy bekeretezett viking (kalóz?)hajó volt, ami az utolsó 30 évének történelmét nagyszerűen jellemezte is. Odacsapódtak valakihez, lenyúlták a fejlesztést, megcsinálták szarul, veszteséget termeltek, aztán kerestek másik áldozatot.