A Toyota Auris átlagfogyasztása és fenntartási költségei

A Toyota Auris egy kompakt autó, amely a megbízhatóságáról és praktikumáról ismert. Ebben a cikkben a dízel és benzines változatot vesszük górcső alá, különös tekintettel a vezetési élményre, a fogyasztásra, a fenntartási költségekre és a biztonsági jellemzőkre.

Az Auris első nemzedéke nem lett nagy sláger, pedig innen a jövőből nézve kompakt Toyota sem előtte, sem utána nem nyújtott ennyit. Az Auris név csak egy kísérlet volt a Corolla név mellőzésére, mert állítólag Európában nem volt annyira menő. Ez kiderült, hogy tévedés volt, az Aursiról meg hogy nem.

Azért bátorkodom használttesztet írni az Aurisról, mert végül ezt választottam. A szempontok: kompakt legyen, mivel a korábbi A6 Avantunk komoly léket ütött a kasszán, párszor otthagyott, és alig fért a garázsba. Valami modernebb, kisebb és takarékosabb kellett. Ja, és megbízhatóbb.

Motorválaszték és fogyasztási adatok

A Toyota az előző Corolla-generáció VVTi-t vitte tovább az Aurisnál. Az optimumot az 1,6 literes Dual-VVTi motor jelenti 124 lóerővel - én is ilyet vettem -, aki ezt választja, az sem számíthat kifejezett takarékosságra, de elfogadhatóan megy vele.

Benzines motorok

Az alapmotor az 1.4 VVTi jelű, igen tisztességes, 97 lóerős teljesítménnyel, ezt a motort azonban könnyű gyengének érezni, mivel nem dúskál a nyomatékban, és a kocsi legalább 1200 kilós. Ennek megfelelően a kis motor nem, vagy csak alig fogyaszt kevesebbet, mint az erősebb benzines.

Toyota Auris hibrid részletes adatok

A minimum a karantén idején tapasztalt 6,8-as városi fogyasztása volt, dugóban a maximum 10,4, vidéki, főleg országutas használat mellett 7 liter, ha pedig sokat autópályázik az ember, 8-8,5 liter környéki átlagokra számíthat. Meg hogy 130-nál négyezret forog a motor ötödikben.

A nagy váltás a 2010-es modellfrissítéskor következett be. A benzineseknél az alapmotort az új, 1.33 VVTi Dual VVTi-re cserélték, ennek 1NR-FE a kódja, 100 lóerő a teljesítménye, és arról ismert, hogy szereti enni az olajat.

A 2010-es facelift áldása még, hogy az 1,33-as motorhoz hatfokozatú váltót járt, ami elviselhetőbbé tette az autópályázást, és a Spritmonitor szerint az alapmotoros verziók is vagy egy literrel kajáltak kevesebbet az 1.4 VVTi-nél. A hatfokozatú váltó az 1,6-os motornál is megjelent, sőt, ez már megkapta a változó szelepkiemelésű Valvematic vezérlést, így a teljesítménye 132 lóerőre nőtt: aki sokat autópályázna, annak ez mindenképp jobb választás, mint a fecelift előtti 1,6-os, nemcsak a motorzaj, de a fogyasztás miatt is. Az 1.6 Valvematic motoros Aurisok 7,2-es átlagot hoztak a Spritmonitoron, míg a régebbi verzió inkább 8-at.

Fogyasztási tapasztalatok (Benzines)

A benzines Auris fogyasztásával kapcsolatban is vannak tapasztalatok. Egy 2 literes, 150 LE-s, 17 éves, 250e km-t futott modell esetében:

• Városi használatban: itthonról a szomszédos városba táblák szerint egyedül 5.2-es átlag 25 km-en
• Országúton: 4 fővel Alföld-Zemplén túra kerek 6 liter 320 km-en
• Pályán: 400km pályát végig 130-cal tolva, gyáli etap, némi belvárosi császkálás mellett 6,9 liter

Dízel motorok

Dízelből háromfélét kínált a Toyota, a leggyakoribb és a legkevésbé ajánlható az 1.4 D4-D, bár ez takarékos és nincs kettős tömegű lendkereke, de a kocsi méretéből és légellenállásából adódóan megküzd a menésért, és emiatt nem igazán kellemes partner. Igaz, legalább takarékos, de nem véletlen, hogy a piacon ezek a legolcsóbbak, 300 000+ km futásteljesítménnyel.

Toyota Auris értékelés

Dízelből a 125 lóerős, kétliteres D4-D motor a legjobb verzió, normálisan hajtva ezzel majdnem olyan jó fogyasztást lehet elérni, mint az 1,4-essel és nem kell annyira kizsigerelni a technikát. A 2.2 D-CAT (177 LE) motor mellett nem szól sok észérv, bár 2009 utáni verziója már nem olyan megbízhatatlan, mint az első kiadása volt, de az Auris karaktere és vezethetősége nem igazán passzol ehhez a bivaly motorhoz, ami valójában annyira azért nem takarékos.

A teszt során a dízelmotor nem bizonyult fickósnak, de egyenes úton alkalmas tempós előzésekre. Meredek emelkedőn viszont elfogy a szufla, és gyakran kell visszaváltani. Ha odafigyelünk a vezetésre, meglepően kedvező fogyasztás érhető el. Autópályán meghajtva, városi dugóban idegeskedve, összesen 600 közösen megtett kilométer alatt nem kért többet 5,19 liter gázolajnál 100 kilométeres átlagban.

Hibrid változat

Egyrészt megjelent a hibrid Auris, amelybe az akkori Prius (III.) hajtásláncát faragták be. Ezzel nem is lett volna gond, viszont az akku a csomagtartót tette szinte használhatatlan méretűvé és formájúvá.

Városban imádni lehet az óvatos gázpedálkezeléssel akár 50 km/óráig benzinégetés nélkül, gyakorlatilag némán is mozogni képes hibridet. Üzeme akár 100 km/órás tempóig nagyon halk, a 207 Nm nyomatékú villanymotorral kifejezetten élénk a városi dinamika. Ha viszont országúton gyorsítani kívánunk, netán emelkedőn kellene mennünk, a fokozatmentes váltóval társított benzinmotor hangos.

Ez az autó városba való, országúton, illetve autópályán a nem túl hosszú tesztkörön fogyasztásával sem brillírozott, kezdetben 7 liter feletti értéket mutatott, majd némi városi poroszkálással már 5,9 literes átlaggal adtuk le a kulcsát. Ez nem rossz, de azért a 3,7 l/100 km-es gyári vegyes értéktől eléggé messzire áll. Városban autózáshoz persze ma is a legjobb választás a hibrid, ami kombiként ugyebár csak az Aurisból létezik, bár a többi karosszériaformánál sem mondható telítettnek a piacuk, s az is biztos, hogy e témában a Toyota élen jár.

Útmutató Auris/Corolla szelepfedél tömítés cseréjéhez

Az 1,8 literes motorban nincsen egyetlen cserélendő szíj sem, légkondija a kormányszervóhoz hasonlóan elektromos, így tehát megállított motornál is rendületlenül hűti az utasteret. Ez fontos, mert a motor sokat áll, nem csak várakozó autónál, hanem legtöbbször már a gázpedál elengedése után is. Az mondjuk csöppet zavaró, bár logikus, hogy Eco üzemmódban a klíma is Eco programra (kisebb teljesítményre) és belső levegőkeringetésre kapcsol. Ilyenkor a gázpedál reakciója is lassabb. Powerben teljes erővel megy a klíma, s a gázpedál is érezhetően élénkebb, nem csak az Ecóhoz mérten, a normál módhoz viszonyítva is. Ő ellenben örülhet annak, hogy autójában nincs kuplung, nincs külön generátor és indítómotor sem, hiszen azon funkciókat is ellátja a hajtást is segítő, s regeneratív fékezésével a hátsó ülések alá, a csomagtér méretének csökkentése nélkül épített, 28 cellás, 6,5 Ah-s, Ni-MH akkumulátor.

Váltók

Az Auris nem kedvez azoknak, akik automata váltóra vágynak, mivel csak ez M-MT (multi-Mode Transmission) nevű, robotizált/félautomata váltót lehetett kapni hozzá, aminek az aktuátora és vezérlése hajlamos a meghibásodásra, ilyenkor aztán üresben ragad. Amikor épp működik, akkor sem az igazi, a klasszikus bólogatós, lassan reagáló váltó, amely tulajdonképpen egy hatfokozatú, kézi váltó automatizálásával született: vagyis a kuplungot és a váltást aktuátorok végzik. Leginkább nem kell megvenni, és elkerüli az ember a bajt. Mindenesetre az már jó hír, hogy vannak olyan mesterek, akik ennek a váltónak a javítására specializálódtak, viszont egy ilyen felújítás akkor is elnyel a hiba komolyságától függően azért benyel pár százezer forintot. Aki nem akar váltani, inkább vegyen egy hibridet.

A váltók 6 fokozatú kéziek, illetve fokozatmentes automaták (CVT-k) lehetnek - táblázatunkban látható, hogy melyik egység melyik motorhoz társulhat.

Toyota Auris Motorok és Fogyasztási Adatok Összefoglalása

Az alábbi táblázatban összefoglaljuk a Toyota Auris különböző motorváltozatainak teljesítményét és jellemző fogyasztási adatait, figyelembe véve a facelift előtti és utáni modelleket, valamint a hibrid hajtásláncot.

Felszereltség és Belső Tér

Az Auris Luna felszereltséggel érkezett a tesztre, amely a következőket tartalmazza: Fűthető és elektronikusan állítható külső tükrök, ködlámpák, négy irányban állítható, multifunkciós, sportos, alul vágott kormány elektromos szervóval, manuális klímaberendezés, fokozatváltásra figyelmeztető jelző, négy elektromos ablakemelő, USB-bemenet a kesztyűtartóban, rádiós CD/mp3-lejátszó, hét légzsák, Isofix-pontok. A tesztautón extraként menetstabilizáló (VSC) és hátsó tolatószenzor volt.

Fontos megjegyezni, hogy automatikus világításkapcsoló nem tartozik az Auris alapfelszereltségéhez, ezért figyelni kell az akkumulátor lemerülésének elkerülésére. A kesztyűtartó duplarekeszes, az egyikben USB-csatoló található. A műszerfal széléről két pohártartó varázsolható elő, és a kartámasz dobozába is pakolhatunk.

Szokatlanul modern műszerfalat kapott az Auris, az "Optitron" műszerek háromdimenziós hatást keltenek. Magasan vannak az ülések, így a kilátás jó is lehetne, ha nem takarnának ki sokat az A-és C-oszlopok. A kormány négy irányban állítható, a magasra tett váltó kézre esik. Bántja a szemet a narancssárga műszerfalvilágítás, a fényerőt és a fedélzeti számítógépet körülményesen, a kormányon átnyúlva lehet állítani. Egyes, hármas és ötös fokozatban nehéz hozzáférni a klímához.

A magas építésű karosszériában bőven van hely elöl és hátul is, a padló sík kialakítású. Mélyek a térképzsebek az ajtókban, tágas a kardánbox, az ülések hátán zsebek vannak. Hátul is állítható a támlák dőlése, és minden verzióban 60/40 arányban le is dönthetőek, ha nem lenne elég a 354 literes csomagtartó, ekkor sík felületet kapunk. Számos tárolórekesz áll rendelkezésre a tetőbe épített napszemüvegtartótól a dupla kesztyűtartón át az első utasülés alatti kihúzható fiókig.

Az Aurisnak viszont van pár hülyesége, de egy használt autónál az ember már arra koncentrál, hogy vannak-e komoly hibák vagy költséges javítások, így ezeket pont le tudja sajnálni, ha a kocsi amúgy működik. Az például nagyon tetszik, hogy a váltó magasan van, de a nyúlvány, amit a két ülés közé beépítettek, lényegében minden pakolóhely lehetőségét felszámolta. Igaz, az utasnak van két(!) kesztyűtartója is, de ahová az ember csak úgy lerakná az apróságait, olyan nincs. A nagy nyúlvány alatti, pici mélyedésben még a pénztárcám sem fér el rendesen, a telefonomról nem is beszélve, ha ide teszem, az első kanyarban kiesik. Marad az ajtózseb, ami egyben hulladékgyűjtő is, mivel hamutartó sincs.

A legidegesítőbb, hogy az automata klíma, ha a napon átmelegedett az utastér, MINDIG belső keringetéssel indul be, és jó sokáig úgy is marad - már ösztönösen nyomjuk ki. Nem értem, ki szerint jobb/gazdaságosabb az ötven fokos levegőt visszahűteni, mint a kinti 35 fokosat? A klímapanelen a vezetőülésből az sem látszik teljesen a kijelzőn, hová van irányítva a légáram. Az Auris harmadik furasága az Optitron műszeregység fényerőszabályzása. Ez a műszer mindig világít. Ha tompítottal mész nappal (pl. városon kívül), vagy nagyon halvány, vagy éjjel kifolyik tőle a szemed. Szóval állandóan állítgatni kell a napszaknak megfelelően, viszont ezt a napi km-számláló gombjával lehet: össz-km> Napi A> Napi B> majd jön a fényskála. Ezután már csak hosszan nyomni kell és jó pillanatban megállítani. De ez legyen a legnagyobb baja, ha működik.

Toyota Auris Touring Sports (Kombi)

Ilyen még nem volt! Sem kombi Auris, sem kompakt méretű, puttonyos hibrid. Tavaly év végén a hibridet a kínálat szerves részeként sorolva mutatkozott be a Toyota Auris második generációja, most pedig itt az ötajtósnál 28,5 cm-rel hosszabb, de azonosan 2,6 méter tengelytávú kombi, azaz a Touring Sports, melyből az Aurishoz hasonlóan a kezdetektől létezik kétmotoros, benzines-elektromos hibrid verzió is. Európában, Angliában készülő, és Európának tervezett kombi az Auris Touring Sports.

Az újdonság a tervek szerint 30 százalékkal fogja növelni az Auris eladásait. Felára kis túlzással, azaz a hossztöbblet 29 cm-re kerekítésével centiméterenkénti 10 ezer forintnak megfelelő, 290 ezer forint. Ezért a pénzért nem csak a 170 literrel, azaz csaknem 50 százalékkal nagyobb (360 helyett 530 literes) csomagtér jár, hanem a tetőlemezbe integrált, diszkrét tetősín, a kétféleképpen nyíló, hátracsúszó vagy felemelkedő raktérfedél-roló, illetve a kombiságot kihasználni segítő, az előrehajtott ülésekre is felszerelhető csomagtérrács is. Csomagtérben azonban nincs különbség, az minden Auris Touring Sports esetében egységes, alapból 530 literes, legszélesebb pontján 1452 mm széles, a hátsó üléstámlákig 1115 mm hosszú, a teljes szélességű nyílását küszöbmentessé tevő raktérpadlóval 760, amúgy 890 mm magas. A hátsó ajtó nem csak széles, mélyről, az ötajtósénál 10 cm-rel alacsonyabbról, 62 cm-ről emelkedik, így jó pakolhatóságot ad. Karakuri rendszer helyett Easy Flat néven szerepel az azonos elvű üléshajtás: a csomagtérből is meghúzható karokkal egy-egy mozdulattal, természetesen 60:40 arányú osztással 2047 mm hosszúra bővíthető a csomagtér. Easy Flat névre hallgat a kényelmes, csomagtérből is dönthető ülésrendszer. Alapáras, ahogyan a kétféleképp nyitható kalaptartó, valamint a csomagfogó-háló is.

Fenntartási Költségek és Megbízhatóság

Semmi sem utal arra, hogy az Auris ne öregbítené a márka autóiról kialakult pozitív képet. Valószínűleg ez is megbízhatóan teszi majd a dolgát, az összeszerelési minőség példás, a beltéri anyagok bár nem túl szépek, de tartósnak tűnnek. Eddig csak olyan kisebb hibákról van tudomásunk, mint a lötyögő ülés támlák, a zörgő középkonzol vagy az idegesítően nyikorgó fékek.

A témával sokat foglalkoztunk: a gondok az olajcserék elhanyagolásakor, bizonyos esetekben a nem megfelelő viszkozitású olaj hosszú távú használata mellett szoktak fellépni. Hivatalosan a 0W-20 az előírás, és nem dől össze a világ, ha 5W-30-at kap. Ha épp nincs más, de alapvetően nem ez a jó olaj való bele. Arra is kényes a motor, ha túlhordják az olajat, tehát a mi céges autónkban is ki-kimaradt néha a komplett olajcsere, meg is lett az eredménye - ezek a modern Toyota-motorok a finom illesztéseikkel, a kis belső súrlódással már nem tajgára készültek, ezt el kell fogadni. Aki tehát ilyen motorral venné az Aurist, a vezetett szervizkönyvet tekintse a szokásosnál fontosabbnak, vagy próbálja meg kitapogatni, mit tud az eladó az olajkérdésről.

A vásárlás után úgy döntöttem, hogy egy nagyrevíziót megejtek egy márkaszervizben, kerül amibe kerül. Ez a 200 ezres futású autónál végül 120 ezer forint környéki végösszeget jelentett, ebben a fékolaj-motor-szűrőcserék, átvizsgálás, satöbbi volt benne, egy A4-es oldalnyi a lista. Azóta még egy érdekes hiba jött elő: a kétoldalas klíma, bár működött, a bal oldalra jól érzékelhetően pár fokkal melegebb levegőt fújt, ha azonos hőmérsékletre is voltak állítva. Ez a klímagáz fogyásának jele, a kosntrukcióból adódik - nagyon kevés hiányzott a rendszerből. Az Aurisunknál elég egyértelmű, hogy az eleje törve volt: egyrészt a kerékjárati dob patentjei itt-ott hiányoznak, a sárvédőt tartó csavart is kicsavarozták már - de komoly strukturális javítás egyértelműen nem történt.

A márkaszervizes kaland már csak azért is megérte, mert kiderült: a kocsira két visszahívás is van. Az egyik a (ha jól emlékszem, az utasoldali) légzsákra - ez gyaníthatóan a Takata-balhé következménye. Illetve a tank üzemanyagszűrőjét cserélték még ki. Az is kiderült, hogy az első légzsákok már voltak cserélve, tehát az a törés nem csak képzelődés, sőt. Az Aurisnak viszont van pár hülyesége, de egy használt autónál az ember már arra koncentrál, hogy vannak-e komoly hibák vagy költséges javítások, így ezeket pont le tudja sajnálni, ha a kocsi amúgy működik. Márpedig ez ilyen: egy rohadt kapcsoló nincs benne, ami rossz lenne.

Biztonság

Az Auris példásan teljesítette az Euro NCAP töréstesztjét, utasvédelemből maximális ötcsillagos minősítést kapott, de a gyermek- és gyalogosvédelemben is a legjobbak között van. Szériában adtak hozzá blokkolásgátlót és négy légzsákot, az eggyel jobb felszereltséghez azonban már térd- és függönylégzsákok is jártak. Az Auris a 2006-os tesztben ötcsillagos osztályzatot kapott a felnőtt utasok védelmére, négyet a gyerekekére és hármat a gyalogosokéra - de azért nem kell elszállni, azóta két nagyobb módosítás is volt az értékelési rendszerben, így például a vezetői segédletek hiánya miatt ma már biztosan nem lenne több négy csillagnál az akkori öt.

Ami a mért értékeket illeti, az Aurisban csak a vezető és az utas mellkasi zónája kapott sárga színt, amúgy minden ponton zöld a tesztbábukon mért lassulás. Az oldalütközésre, ahol egy póznára csavarodást szimulálnak, maximális pontot kapott a Toyota, a gyerekbiztonságnál sincsenek nagy bajok, az anyósülésen nincs Isofix, csak hátul, illetve a felső rögzítési pontokat nem jelölték elég világosan.

A Toyota Safety Sense nevű biztonsági rendszer, ami mindössze 160 ezer forint ellenében sokat ad. A tudáshoz mérten kedvező alapár egy ütközésmegelőző rendszert tartalmaz, mely lézeres és kamerás technológiával pásztázza az utat. Ha úgy érzékeli, hogy ütközés várható, először vizuális és hangjelzésekkel figyelmezteti a sofőrt, majd - amennyiben erre nem reagál - beavatkozik. Önállóan egyébként legfeljebb 80 km/h-s tempóig körülbelül 30 km/h-val tudja csökkenteni a sebességet az ütközés előtt, így kisebb tempónál meg is tudja előzni a balesetet. Emellett a vészfék-asszisztens a figyelmeztetéskor felkészíti a rendszert arra, hogy a sofőr fékpedálra lépésekor teljes erejével megérkezhessen a lassító hatás.

Piaci pozíció és konklúzió

A Népítéletben jól szerepel az Auris, 7,62-es jelenleg az átlaga, de sokkal többet elmond, hogy összesen négy egycsillagos értékelést kapott 68 ítéletből, és négy csillag alatt csak tíz értékelése van. Nem tökéletes, nem nyújt különlegeset, viszont nagyon stabil, univerzális választás. Valójában az Auris kicsit alulértékelt, talán az 1,33-as motorok és a kissé buflák forma miatt, de azt tapasztaltam, hogy valamiért a Ceed és az i30 benzineseit erősen túlárazza a piac, persze lehet, hogy rossz pillanatban vásároltam. Mindenesetre ezekből nehezebb 1,6-ost találni, mint Aurisból.

A kínálat legalja kevéssel egymillió felett elérhető, úgy nézem, a vállalható futásteljesítményű példányok 1,3-1,5 milliótól megkaphatók, de figyelem: az olcsó darabok néha háromajtósak, pont ugyanúgy néz ki, mint öt ajtóval!

tags: #Toyota #Auris #átlag #fogyasztás

• Üzemanyagellátási gondok a Ford Transit TDCi-nél
• Motorolaj csere dízelmotoroknál
• 7 személyes autó CSOK feltételei
• Hatékony fűtés kerámia betétekkel
• 4 hangszóró nem szól a Golf 6-ban