Vélemények a 150 ezer km-t futott kisteherautókról
Sokan használnak kisteherautókat munkájukhoz vagy vállalkozásukhoz, és fontos, hogy megbízható járművet válasszanak. Ebben a cikkben áttekintjük a 150 ezer km-t futott kisteherautókkal kapcsolatos véleményeket és tapasztalatokat.
Egy felhasználó tapasztalatai
Egy felhasználó megosztotta tapasztalatait egy 2004 januári autóval, amellyel 168 ezer km-t tett meg. Az autónak 150 ezer km-ig semmi baja nem volt!
153 ezer km-nél nagyszervíz következett: vezérműlánc csere, görgők, feszítők, magasnyomású csövek cseréje, kerékcsapágyak. Ez majdnem egy millió forintba került. A felhasználó nem örült, de azzal nyugtatta magát, hogy talán csak 300 ezer km-nél kell majd újra szervizbe vinnie az autót.
Azonban a szerviz utáni napon, bevásárlás közben az M5-ösön 110 km/h felett villogni kezdett az izzító lámpa. Az autónak nem volt ereje, 15 litert fogyasztott, és nagyon füstölt. Visszavitte a szervizbe, ahol azt mondták, hogy befecskendező rendszer csere szükséges, ami 500 ezer forintba kerülne. A szerelő végül még egyszer átnézte, és kiderült, hogy a nagynyomású üzemanyag rendszerénél lévő csavar lazult ki. Megcsinálták, és a lámpa nem villogott többet.
Nem sokkal később forrni kezdett a víz. Kiderült, hogy egy cső volt a hibás, amit megjavítottak. Rá pár napra elrepedt a turbócső, az autó sokat fogyasztott, füstölt. Most alsó fordulaton csörög az autó, ami porlasztó problémára utal, és további 300-400 ezer forintos költséget jelent.
Minden, amit a 18 colos teherautó felnikről tudni kell
Ezen kívül egyszer nem lehetett beindítani, mert az önindítóban a lamellák szétmentek, ami tréler költséget jelentett. Az elektromos ablak önálló életet élt, fel-le húzódott, de ezt is megjavíttatta, bár az automata funkció manuális lett.
Az autó 160 ezer km-ig 5,9 liternél többet nem evett (Olaszországban 4 fővel, csomagokkal, automata klímával, 140-es tempóval), városban maximum 6,2 litert. A felhasználó kijelentette, hogy többet DCI motoros autót nem vesz.
Maxus Deliver 9 Vélemények
A Maxus a sanghaji központú kínai SAIC autóipari óriásvállalat egyik márkája. Elsősorban haszonjárműveiről ismert, és mostanában kezdődött az európai terjeszkedése. Magyarországon a Nissan és a szintén kínai Chery importjáért is felelős kereskedelmi vállalat, a Grand Automotive csapott le a márkaképviseleti jogokra.
A Maxus Deliver 9 egy Ford Transit, Fiat Ducato méretű kínai kishaszonjármű, amely furgonként két méretben, illetve platós, szimplakabinos teherautó változatban rendelhető. A tesztautó az L3H2 méretjelzésű modell volt, egyoldali tolóajtóval, hátsó oldalra nyíló ajtókkal. Méretei: 5940x2062x2535 mm.
Négyhengeres, kétliteres dízelmotor ketyeg a Deliver 9 gépházteteje alatt, 148 lóerővel és 375 Nm-rel. Végsebesség: 150 km/h. A fogyasztás egy ilyen autónál mindig tág tartományban mozog, nagyban függ a terheléstől, sebességtől.
Magyarországon kapható terepjáró teherautók
A Deliver 9 kellemes megjelenésű, első pillantásra leginkább a Ford Transitra emlékeztető formájú nagy, fehér furgon. Nincs a dizájnban semmi idegenszerűség, aránytalanság, furcsaság az európai szemnek; tökéletesen belesimul a kategóriába. A nagy Maxus, akárhol gurul vagy áll éppen, a magyar utcakép szerves része.
A kabinban is nagyon hasonló érzésekkel nézhetünk körül. Kormány, kormánygombok, váltó, klímakonzol, szellőzők, ülések, képernyő, menü: nagyjából minden ugyanúgy, mint a mai Ducato, Transit, Sprinter utasterében. Egyetlenegy dolog azért kicsit gyanús lehet; ilyen fényes, olcsó hatású trepnimintás pévécét szerintem csak egy kínai gyártó nem szégyell leragasztani egy furgon padlójára. A padlóborítás csúnya, fénylő, olcsó hatású műanyag.
A dolgok működésével sincs a világon semmi baj. Minden kezelőszerv, gomb, tárcsa, a váltó, az ajtókilincs ugyanúgy működik, klattyan, fordul, mozdul, koppan, ahogy azt megszokhattuk a hasonló jellegű Fiatoktól, Peugeot-któl, Toyotáktól, vagy akár Merciktől. A klímakomfort kifejezetten jó, az audiorendszer akusztikája se rossz. Sehol nincs semmi különösebb extra, de nincs sehol semmilyen gyenge pont sem.
Kivéve, ha érzékeny a füle, vagy ha sokat kell strádán gurulnia. Mert a Maxus Deliver 9 nagy sebességnél zajosabb, mint várnánk. A szélzaj, gördülési zaj átlagos, de a motor hangja egyre jobban betolakszik a kabinba, ahogy emelkedik a tempó.
Vegyes üzemben, az idő harmadában autópályán 120-130-cal gurulva nyolc liter alatt maradt a fogyasztás.
Autóklíma hibaelhárítási útmutató
Egy nagy, fehér furgon rakterénél kevés unalmasabb dolgot tudok elképzelni - nyilván ez az oka annak, hogy elfelejtettem lefotózni üresen a 11,5 köbméteres teret. De hát tényleg nem is nagyon lett volna itt semmilyen érdekesség, minden olyan, amilyennek lennie kell. (Amire felfigyeltem: az alapáras kocsiban nem volt felcsavarozva a falakra a furgonoknál gyakran látható belső farostlemez burkolat. A hátsó ajtók könnyen nyílnak 180 fokig, az oldalsó tolóajtó is kis erővel nyitható-zárható, nyitott állásban rögzül, két LED-lámpa segíti az éjjeli pakolást, vannak a padlón rögzítőgyűrűk a spanifereknek. Megpakolva egy kislakásnyi bútorral: belül pont olyan a Maxus, mint bármelyik fehér furgon.
Az utastérben, ahogy ez általában jellemző a kategóriában, az utasülés ülőlapja alatt rejthetők el kíváncsi szemek elől a kisebb személyes holmik. Lehet még pakolni a tető alatti polcra: itt jó sok a hely, vagy az ajtózsebekbe: itt viszont kevés, egy másfél literes PET-palacknak már szűk a rés.
Egy ilyen munkagép vezetési élménye sokadlagos szempont a vásárlásnál, amit ebben a kategóriában eleve inkább hívnak eszközbeszerzésnek. Fogyasszon jól, legyen tartós, legyen ereje tartani a menetidőket, ne rongálja az árut - ezek a fontos dolgok egy ilyen kocsinál. Ezért is örömteli, hogy a dízel Maxus Deliver 9-et a szó klasszikus értelmében jó vezetni!
A jellegzetesen hosszmotoros hangulató kis belengések gázadásra, a precíz kormányzás, a finom, de nem pontatlan felfüggesztés, az EURO 6 által még épp elviselhető mértékben fojtogatott, a lehetőségekhez képest azért rugalmas, a gázra jól reagáló motor élményt visz a melóba. Még jobban szerettem volna, ha a hátsókerék-hajtás örömét is megkapom, ami elérhető: létezik ilyen verzió, ezért is áll hosszában a motor.
Lassan véget ér Európa beetetésének korszaka a kínai autóipar részéről. A személyautók piacán már elkezdhettünk hozzászokni, hogy ha jó, akkor a kínai autó se feltétlenül olcsó. A Maxus Deliver 9 importőre viszont még most is olyan ajánlattal indít, amire felkapja az ember a fejét: bevezető áron nettó 8 millió forint az L3H2 méretű furgon alapára.
A többi versenyző közül néhány találomra válogatva: a hasonló méretű (bár mind kisebb a Deliver 9-nél) Citroën Jumper listaára 10,66, a Ford Transité 13,66, a VW Crafteré 12,2 millióról rajtol, de még az általában a konkureneknél olcsóbb Renault Masterének 11 köbméteres verziója is csak már akciósan kerül legkevesebb nettó 9,9 millióba. Az alapfelszereltség pedig jellemzően jóval az új kínai kihívóé alatt marad.
The Most Underrated Van of 2023? Maxus Deliver 9 Review & Test Drive
Használt Opel Astra tapasztalatok
Sajnos a DVD90-es gyári naviból hiányzott a térképet tartalmazó dvd lemez,ezt is pótoltam. A cim modul csatlakozója nekem is kontakthibás,de szerencsére nem okoz nagy gondot.Néha nem tudom miatta a tempomatot kapcsolni ilyenkor nem megy a duda és a kormányról nem tudok váltani rádiót sem…de ezek csak nyáron a legnagyobb melegben jelentkeznek ezért még nem foglakozom a cim modul javításával. Volt olyan többször is,hogy a beltér világítása nem kapcsolodott le autómatikusan,ezt az akkumlátor saru 30 percre való levétele orvosolta mindig. Akkumlátort már kétszer cseréltem,kb 4 évet bír egy olcsóbb 20000ft-os akkumlátor. Nyári gumikkal kb 100 ezer km-ert a télikkel pedig kb 50 ezer km-ert tudtam menni.
Fogyasztás 4.5L/100km-en és ez tartható 120-140km/órás tempónál is. Hatodikban 110km/órás sebességnél 2000-es fordulaton pörög a motor. A 130-140km/órás tempo autópályán 2500-as fordulaton simán tartható. Turbó,kettőstömegű , kuplung,vezérműlánc,injektorok,teleszkópok,futómű…és minden egyéb még eredeti,sosem voltak cserélve! Tudtam ,hogy a H astra jó autó de ez a pici fiat motorral szerelt gtc minden várakozásomat felülmúlta…ez egy nagyon jó autó egy zseniális pici fiat motorral. A lényeg,hogy sikerüljön találni egy gyárilag részecske szűrő(DPF) nélküli gondozott példányt, és akkor ez a motor kimegy hibanélkül a „világból”.
frissítés 2020. Közben 340000km -nél járok cserélnem kellett az első futóműben a két stabilizátor rudat kemény 10 ezer ft-ért. Minden más fő alkatrész még mindig gyári, sosem volt cserélve, még a kuplung is bírja…a kocsi még mindig tökéletes . 360000km-nél járok. Belső levegőkeringető zsalu nálam is eltörött. Ball hátsó spirál rugó eltörött, így cseréltem mindkettőt és akkor már a hátsó lengéscsillapító ütközőket is kicsréltem. Cseréltem a váltó olajat mert mintha télen hidegen nehezen ment volna a váltás (gyári opel 3 liter 9000ft). Nagyon szép olaj jött le belőle nem is ez volt a gond . Közben elkezdett csúszni a kuplungom ezért cserélve lett komplett az egész. Sachs szett került bele (kéttömegűvel , kinyomóval, tárcsa,szerkezet, csavarok,szimeringgel, zsírral) és a szett ára volt 240000ft a munkadíj pedig 80000ft...ez fájt picit mert hirtelen költöttem rá 320 ezeret. Az érdekesség, hogy a levett kéttömegű még nem volt rossz állapotban a sok kilométer ellenére sem. Anyagot én vettem, mert a szervizben(nem márkaszerviz) még ennél is többet mondtak az anyagra...horror árakkal dobálóztak, nem is értem mit képzelnek. Országosan ismert alkatrész kereskedőtől magánszemélyként olcsóbb az anyag...persze azért mert a szerviz az anyagon is kaszálni akar. Ha végigolvastad az elejétől akkor most már kb tudod, hogy 390 ezer km alatt mi várható egy ilyen autónál.
KIA PV5 Cargo és Passenger változat
Szeptember közepén, csodálatos napsütésben, 31 fokos hőségben próbálhattuk ki a marbellai tengerparton és a közeli dimbes-dombos tájakon a KIA PV5 Cargo és az első személyszállító változatát. A KIA PV5 egy régóta várt modell az elektromos kishaszonjárművek kategóriájában.
A KIA PV5 formavilága a koreai gyártó új irányvonalát követi: karakteres, futurisztikus, de arányos megjelenésű. A Cargo és a Passenger változat között alig van különbség - az utasszállítók alapból két elektromos mozgatású tolóajtóval érkeznek, míg a Cargo változatban a bal oldali ajtó csak opciós.
A PV5 dizájnja olyan, amit nehéz nem észrevenni: megosztó, de kifejezetten karakteres. Szemből nézve az autó orrának közepén található a töltőcsatlakozó, mellette pedig a szokatlanul középre tolt kiegészítő lámpák. Az alsó légbeömlő nyílás ipari csőrendszerre emlékeztető befejezetlen keretbe foglalt, ami egyszerre funkcionális és futurisztikus hatású.
Külön figyelmet érdemel az üvegfelületek aránya. A szélvédő viszonylag magasan kezdődik, miközben az oldalsó ablakok mélyre nyúlnak, ami rengeteg fényt enged a kabinba. Az autó orrában, hátulján és a masszív visszapillantókban is kamera segíti a vezetőt. Az oldalnézetet a két kerékdob közötti, szárnyszerű kitüremkedések dobják fel, amelyek nemcsak látványosak, de aerodinamikai szerepük is van. A hosszított Cargo változat viszont kissé „toldottnak” hat, mintha egyszerűen ráhúzták volna a plusz szakaszt a hátuljára.
Praktikus, de van árnyoldala is: a tolóajtó sínje a rövidebb verzió méretéhez igazodik, ezért az oldalsó ajtó nem nyílik elég hátra ahhoz, hogy egy raklapot oldalról kiemelhessünk. Ezt a logisztikai felhasználók valószínűleg hiányosságnak fogják érezni. A koncepcióautóhoz képest a széria változat meglepően hű maradt az eredeti formához, csupán a kilincsek kaptak hagyományos, masszív kivitelű fogantyúkat.
A PV5 család 2026-tól bővül további karosszériaváltozatokkal (High Roof, Chassis Cab, Pickup), valamint a flottaüzemeltetők számára kínált Plug & Play modulrendszerrel.
Beszállva a PV5-be elsőre az tűnik fel, hogy igencsak magasra kell felmászni az egyébként nagyon kényelmes vegán bőr ülésbe. Az üléspozíció remek, az ülőlap sem rövid és megfelelő az oldaltartás is. A különböző változatokban eltérő az ülések dizájnja, de minőségben mindegyik azonos. Az ülésmagasság miatt kissé furcsának tűnhet, hogy a combunk lényegében az ajtó belső kárpitozásának végével esik egy síkba. Vagyis ott kezdődik az ablak, ahol a lábunk van. Az oldalsó ablakok mérete, azonban szükséges, mert szintén az ülés magasságából fakadóan az első szélvédő kifejezetten kicsi.
A kipróbált modellek kabinjai kétszemélyesek. Később érkezik majd háromszemélyes verzió, ami biztosan kényelmetlenebb lesz, hiszen ennek megoldása elképzelhetetlen a jelenlegi verzióban a két ülés között található középkonzol és könyöklő elhagyása nélkül. A kis méretű, szintén puha anyagú kormány nagyon kényelmes. A kabinban számtalan tároló található. Többségük gumírozott, vagy szivacs-szerű bevonattal, ami segít csökkenteni a felesleges zajokat utazás közben. Ez amúgy sem árt, mert a PV5 feltűnően csendes.
A PV5 Cargo egyik legnagyobb erénye a kategóriájában szinte példátlanul alacsony (42 cm) padlószint, ami jelentősen megkönnyíti a pakolást és a belépést a csomagtérbe. A raktér padlója mindössze néhány centivel van a tengely fölött, így a be- és kirakodás nemcsak könnyebb, hanem gyorsabb is, főleg városi használatban.
A raktérben több masszív rögzítési pont található, és a belső burkolat meglepően igényes kidolgozású: a csomagtérajtók és az oldalfalak puha, plasztikszerű bevonatot kaptak, ami nemcsak elegánsabb megjelenést ad, hanem a zajokat is hatékonyan csillapítja. A KIA-nál láthatóan nem spóroltak a részleteken: a csomagtérben megmaradtak azok a belső világítási elemek, amelyek a személyszállító változatban is megtalálhatók, ami jól mutatja, hogy a PV5 Cargo nem csak egy „lecsupaszított” munkagép. A padló kialakítása elsőre szokatlannak tűnhet, mert a kerékdobok beljebb nyúlnak, de ez valójában tudatos tervezés eredménye: egy EUR raklap pontosan befér közéjük.
Azt már a VW ID.Buzz Cargo esetén is leírtam, hogy a futómű szempontjából mekkora előny, hogy a kisteherautó olyan platformra épült, amit valójában nem teherautónak terveztek. Emiatt az egész vezetési élmény igazából egy nagyobb méretű és súlyú személyautóhoz hasonlít, annak minden tulajdonságával és kényelmével. Szerencsére a KIA PV5-nek is van személyszállító változata, így a tervezésnél szempont volt a kényelem, de az is igaz, hogy az 1 tonna alatti súlyok szállításához felesleges teherautós futóművet csinálni.
A teszt során 400 kilós álterheléssel a raktérben mentünk városban, autóúton, autópályán, szerpentinen, illetve nem betervezett homokos, inkább a crossmotoroknak való útszakaszokon is. Spanyolországban viszonylag sok a körforgalom, de szerencsére a PV5-el nagyon jó kanyarodni.
A PV5 szoftvere Android alapú. Természetesen elérhető benne a vezeték nélküli CarPlay és Android Auto is. A szoftver elsőre tűnt csak bonyolultnak, mert sokmindent tud, de amikor másodszor tudtuk elvinni az autót már érezhetően gyorsabban ment a mögöttes logika megértése. Valószínűleg napi használatban jó lesz, ha az embernek rááll az agya a menü logikájára. A kiszolgáló hardverről nem sokat tudtunk meg, de felhasználói szempontból amúgy is csak az számít, hogy a rendszer stabil és gyors.
A töltőport az autó orrában kapott helyet. Az igényesen megvilágított CCS csatlakozó kupakkal védett. A fedlap manuális. A kombinált fedélzeti töltőnek köszönhetően váltakozó áram (AC) esetén 1 fázison akár 7,4 kW-tal (32 A), illetve 3 fázison 11 kW-tal (3×16 A) tudjuk tölteni. Egyenáramú töltés esetén 150 kW-ot ígér a gyártó, ami a gyakorlatban a KIA mérnökei szerint inkább csak 130. A KIA charge network hálózata is dinamikusan fejlődik.
A PV5 egyik újdonsága az ePTO (electric Power Take-Off) rendszer, amely a hagyományos, dízelmotoros haszonjárművekből ismert mechanikus teljesítmény-leadást váltja ki. Az elektromos rendszer így képes nagyobb energiaigényű munkaeszközök - például hűtőegységek, szerszámok, mobil szervizberendezések vagy akár kávé- és food truck felszerelések - közvetlen kiszolgálására.
A PV5 Cargo fogyasztásáról az első benyomások kifejezetten pozitívak. A teszt során több mint 75 kilométert tettünk meg vegyes körülmények között: autópályán, dombos országúton és a malagai városi forgalomban araszolva. A raktérben kb. 400 kilogramm műsúly volt rögzítve, az autóban pedig ketten utaztunk. Mindezek mellett a fedélzeti számítógép 17,2 kWh/100 km körüli átlagfogyasztást mutatott, ami figyelembe véve a terhelést, a meleg időjárást és a vegyes útviszonyokat, kifejezetten kedvező érték.
A WLTP-célérték a Cargo LR esetén 416 km, és a terhelés negatív hatása a KIA szerint kb. -1,49 százalék/100 kg.
A KIA PV5 a gyártó egyik legizgalmasabb új modellje, amely a haszonjármű-kategóriát hozza közelebb a személyautós élményhez.
Hiszek abban, hogy a legkisebb tettnek is lehet óriási hatása ezért villanyautót használok, amit napelemről töltök. Igyekszem a háztartást műanyagmentesíteni, a hulladékot szelektíven gyűjteni, az elhasznált dolgokat újra felhasználni és amit lehet a saját kertben megtermelni. Jó érzés tudni, hogy ez nem csak nekem számít, ezért csatlakoztam a Villanyautósok.hu csapatához.
Mitsubishi Minicab MiEV
Lezárult a Mitsubishi Minicab MiEV elektromos teherautó tesztelése, mostantól kezdve Japánban bárki megvásárolhatja a teherautót. Műszakilag rokonságban áll az i MiEV elektromos miniautóval, ami Európában is megvásárolható. A kis méretű teherautót hajtó elektormotor tartós teljesítménye 41 lóerő, ezzel 100 km/órás végsebességet képes elérni. Mivel elsősorban városon belüli használatra ajánlják, ez bőven elegendő.
A 14 700 eurónak megfelelő jenbe kerülő alapváltozatban 10 kWh-s akkumulátor található, ezzel egy feltöltéssel 100 km a hatótávolság. A csúcsváltozat ára 17 750 eurónak megfelelő mennyiségű jen, ezért a több extrán kívül 16 kWh-s akkumulátor is jár, amivel már 150 km a hatótávolság. A mindössze 3,4 méter hosszú karosszériában csak az elöl utazók helye biztos, a hátsó pad kiszerelhető. A teherbírásról annyit árult el a Mitsubishi, hogy 4 személy + 200 kg rakománnyal birkózik meg a Minicab MiEV.
Slate Truck
Az amerikai autóipar egyik legfelkapottabb új szereplője, a Slate Auto bejelentette, hogy már több mint 150.000 előrendelés érkezett tisztán elektromos pickupjára. A Slate Truck 4,44 méter hosszú, 1,80 méter széles, 1,75 méter magas, és 2,75 méteres tengelytávval rendelkezik.
A standard 52,7 kWh-s akkumulátorral a jármű 150 mérföldes (kb. 240 km) hatótávot kínál, míg a nagyobb, 84,3 kWh-s akkumulátorral 240 mérföld (kb. 386 km) a maximális hatótáv. Az akkumulátorokat a dél-koreai SK On szállítja, a jármű pedig 120 kW-os DC gyorstöltést támogat az NACS csatlakozón keresztül, amely 20%-ról 80%-ra kb. 30 perc alatt tölti fel az akksit.
A Slate Truck legnagyobb vonzereje az ára: az alapmodellnek a szövetségi adókedvezmény beszámításával 20.000 dollár alatti indulóárat jelentettek be az áprilisi premieren. A kedvezmény ugyan megszűnt, de a vételár valószínűleg így is a 20-30 ezer dollár közötti sávban marad. Testreszabhatóságban azonban nincs hiány: a vásárlók több mint 100 kiegészítőből választhatnak, amelyeket egyenként vagy csomagban is megrendelhetnek, akár a vásárláskor, akár később.
A Slate Truck 2026 végén tervezi megkezdeni a gyártást, a termelést pedig 2027 végére szeretné teljes kapacitásra növelni, amikor az éves célkitűzés 150.000 jármű lesz.