Terepjáró teherautó típusok Magyarországon
A cégeket érintő folyamatos költségemelkedés és a cégautó adó emelkedése miatt, most még jobban megéri a személyautókat 6 személyes teherautóra cserélni. A vállalkozások számára nagyságrendekkel gazdaságosabb a kisteherautók üzemeltetése, nem csupán a cégautó adó fizetését lehet így megspórolni, de az autóval kapcsolatos költségek elszámolása is sokkal egyszerűbb. Érdemes szétnézni eladó kisteherautóink között, mivel folyamatosan arra törekszünk, hogy minél több 5 illetve 6 személyes teherautó legyen készleten! Ezzel a kalkulátorral könnyen kiszámolható a cégautó adó mértéke, ez segíthet a döntésben.
Népszerű kisteherautó típusok
Mi mással kezdenénk a listát mint kedvenc típusunkkal. Mindig tartunk készleten. Természetesen ebben a kategóriában is Renault Trafic-ot adtak el a legtöbbet Európa szerte. Nagy előnye, hogy 14 évig gyártották nagyrészt azonos alkatrészekkel, így mindent lehet hozzá kapni kedvező áron. A 2.0 Diesel motor a legnépszerűbb, mivel ez egy láncos, viszonylag igénytelen motor.
Népszerű választás a Transit is. Dinamikus motorjának, kényelmes utasterének köszönhetően sok ügyfelünk választja. További előnye, hogy viszonylag sok érhető el a magasabb H2-es változatból is. Fenntartása szintén kedvező, 2.2-es láncos motorjában vezérlést körülbelül 500.000 kilométer után kell cserélni.
A német autót kedvelők nagy kedvence a Transporter. A Volkswagen középkategóriás furgonja kényelmes utasterével és sok extra lehetőségével méltán népszerű Európa szerte. A széria elején még kapható volt a legendás 1.9 motorral is. Mivel a 2008-tól kapható verzió nagyságrendekkel fejlettebb elődjénél, nálunk leginkább az újabb verzió szokott lenni készleten.
Modern designjának, erős, nyomatékos 2,5 motorjának köszönhetően egyre nagyobb népszerűségnek örvend a Hyundai 6 személyes furgonja. A leggyakoribb 170 lóerős változattal autópályán is lendületesen, személyautós tempóban lehet közlekedni.
Német alternatívaként érdemes még megemlíteni a Mercedes középkategóriás furgonját is. A Vito, a VW Transporter-hez hasonlóan sok teljesítményben kapható, felszereltségben is sok extra elérhető.
A Csepel teherautók története
A Csepel Autógyár, ami semmilyen kapcsolatban nem állt a Csepel Vas- és Fémművekkel közel 30 éven át készített teherautókat, s egészen az 1990-es évekig fennmaradt mint alkatrész-beszállító. A politikai és gazdasági környezet megváltozása, a tervutasításos gazdálkodás bevezetése során a kormány a járműközlekedés problémáit is számba vette. A vállalatok államosításával járó gyökeres átalakítások végén, s az újonnan alakult KGST rendelkezéseinek megfelelően Magyarország az autóbusz- és teherautógyártásra koncentrált.
1945-1948, - azaz az első hároméves terv során a magyar autó- és traktorgyártó vállalatok, a Mávag és a Rába háború előtti típusaik gyártását folytatták tovább. A Nehézipari Központ (NIK) 1948 folyamán felmérte az igényeket. A Nehézipari Központ úgy találta, hogy külföldi liszensz vásárlásával ezek az igények gyorsan teljesíthetőek.
A győri Rába már régóta a MAN partnere volt, ezért Winkler Dezsőt kérték fel a tárgyalásokra. A MAN azonban Németország nyugati zónájába esett, így a párbeszéd lassan folyt. Puch segítségével a Nehézipari Központ munkatársai meglátogathatták a Steyr gyárat, s megtekintették a gyár új típusait. A Steyr 1948-ban kezdte meg új dízelmotor családjának gyártását. Az egy-, két- és négyhengeres erőforrások főbb szerkezeti egységei csereszabatosak voltak. A dízelmotorok mellett elkészült több új tehergépkocsi- és traktor is.
A Steyr azonban kemény feltételekhez kötötte a liszensz átadását. Végül a traktorliszensz-t ejtették, helyette a főleg katonai célból hasznosítható hathengeres motor is bekerült a szerződésbe. Végül 1949. A Csepel Autóban az első néhány, még elég sok eredeti Steyr alkatrész felhasználásával készült motor 1949 végén került le a gyár próbapadjáról. Az első három, akkor még NIK 350 jelzést viselő teherautó pedig 1950. április 4-ére - ahogy akkor mondták - „hazánk felszabadulásának ötödik évfordulója tiszteletére” lett kész.
Eközben 1950. februárban, Budapesten megalakult a Járműfejlesztési Intézet, melynek feladata: „gépjárművek mintapéldányainak szerkesztése, legyártása és kikisérletezése” volt. A JÁFI hamarosan elfoglalta a Csóka utca 7. A tehergépkocsik mellett Steyr-liszensz alapján megkezdődött a D413 jelzésű négyhengeres dízelmotor, illetve a B413 benzines erőforrás gyártása is. A motorokat az Ikarus buszokba, a Vörös Csillag Traktorgyár által készített Dutra traktorokba és a Szállítóberendezések Gyára által készített C-50 kisvasút dízelmozdonyba, az EMAG által készített kombájnokba stb.
A Csepel 350 és a Csepel 130-as kezdetben főleg a hadsereg igényeinek kiszolgálására volt hivatott. 1954-ben magas rangú állami küldöttség járt a baráti Kínai Népköztársaságban. Már ezen a találkozón felmerült egy olyan műszaki probléma, amelynek megoldásán hamarosan elkezdtek dolgozni a Járműfejlesztési Intézetben. A probléma az volt, hogy 2500-4000 méteres magasságban a levegő ritkább, ezért itt a teherautók motorja hiába szívta a szabvány szerinti mennyiségű oxigént, az nem volt elég a megfelelő égéshez. Ezért a 3,5 tonnára tervezett Csepel teherautók valójában csak 2,5 tonna rakományt tudtak szállítani, ráadásul azt is kétszeres, vagyis 100 kilométerenként 30 literes fogyasztással. Mivel a kínai export jelentős anyagi haszonnal kecsegtetett a magyar népgazdaság számára, fontossá vált ennek a problémának a kiküszöbölése.
A megoldást az új típus, a HD-420 jelentette. A HD-420-asokat Magyarországon 10 000 kilométeres próbaúton tesztelték, de nyitott maradt még a kérdés: valóban megállja-e a helyét az új típus a 2500 méter fölötti magasságban is. A potenciális megrendelő, a Kínai Népköztársaság egészen egyszerű módon igyekezett választ kapni a kérdésre: versenyt hirdetett azon típusok számára, amelyek számoltak a különleges exportlehetőséggel. 1956 nyarának végén keletnémet és csehszlovák (IFA, GMC, GAZ, Dodge, Prága) teherautók, valamint a kínai gyárak orosz liszensz alapján gyártott ZIS-150-esei sorakoztak fel, hogy próbaúton vegyenek részt. A konvojt a teherautókon csimpaszkodó kínai katonák kísérték az expedíciót megvédendő.
Fontos tény, hogy a megmérettetés a Kínai Kommunista Párt VIII. Kongresszusa idején zajlott, amelyen magyar küldöttség is részt vett Kádár János vezetésével. A versenyző autók 1956. A HD-420-szal párhuzamosan a JÁFI szakemberei egy új, nagy teherbírású alvázon is dolgoztak. Az 1955-től gyártott D700 a 125 lóerős D613-as dízelmotort kapta. 1955-ben a Csepel 350 modernizálásával megszületett a D-352, s gyártásba került a HD-420 egyszerűbb változata, a D420. Ez lett a Csepel D344, a gyár legsikeresebb típusa.
Azért, hogy az alaptípus alvázát és motorját a D344-esnél is alkalmazni lehessen, a Csepel Autógyár gyártmányfejlesztési osztályának szakemberei az első futómű kiegyenlítőművét a kocsi közepén elhelyezett osztóműbe tervezték. Bár a legtöbben a hagyományos, ponyvás D344-est ismerik, sokféle felépítménnyel szerelték a kocsit. A D344.00 típusjelű az első kialakított változatot jelölte, lehajtható oldal- és hátfallal, amelyet 1961 és 1966 között gyártottak. A D344.01 a 00-ásból a honvédség igényeinek figyelembevételével kifejlesztett típus, merev oldalfallal. A D344.02-es már öt tonna teherbírással készült, polgári kivitelű rakfelülettel, csörlõ nélkül. A D344. 12/2-nek jelölt jármű jemeni kivitelű változat, speciális osztóművel, csörlõvel, trópusi igénybevételre tervezett légszűrõvel és vízhűtõvel - összesen 11 ilyen készült.
Felelősség a gyalogos elé eső terepjáró balesetnél
Mivel trópusi országokból is rendeltek Csepel tehergépkocsikat, a járműveket az ottani melegebb és szárazabb idõjárás elviselésére is föl kellett készíteni. Több prototípus készült, amelyeket elõbb itthon homokban, majd különbözõ trópusi országokban teszteltek. Trópusi alapfelszerelés volt a szélvédõ elé kivezetett, a homokos levegõ megszűrésére hivatott légszűrõ, s az erõsített hűtõrendszer is. 1961-ben négy 344-es készült, amelyeket tesztelésre használtak. 1962-ben 428, majd 666, 615, 369, 491, 536, 519, 355 összkerék-hajtású jármű készült évente, később, lassan csökkenő tételek után, 1975-ben elkészült az utolsó D344-es.
A 344-es utóélete is figyelemre méltó. 1962-ben saját terveinek felhasználásával megkezdődött a D442-es gépkocsi fejlesztése, amely alapjául szolgált a késõbb megjelent felderítő úszó gépkocsinak. Utóbbit a hadseregben egyszerűen csak FUG-nak hívták. Időközben modernizálták a D700 típust. A D705 alumíniumból (!) készült fülkéjét az Ikarusnál tervezték, és fővállalkozóként ők is gyártották a Csepel Autógyár számára. Ide kapcsolódik, hogy a 705-össel egy időben gyártott IK 55-ös Ikarus karosszériája szintén alumíniumból készült.
A tehergépkocsi és autóbusz gyártásszakosítási munkacsoportja egyik ajánlása szorgalmazta, hogy a kevésbé piacképes vagy kis darabszámban, drágán előállított általános járművek gyártását szüneteltessék. Bár az ajánlás nem volt kötelező, az érintett 14 ország mégis kisebb-nagyobb mértékben alkalmazkodott. A Csepel Autó helyzete ezzel eléggé nehézzé vált. Az Ikarus folyamatosan növelte autóbusz gyártási kapacitását, viszont leállt a fülkék beszállításával. 1976-ban úgy tűnt, hogy a gyár „egyenesbe kerül”, amikor a svéd Volvo autógyárral és a MOGÜRT Külkereskedelmi Vállalattal VOLCOM néven svéd-magyar közös vállalatot hozott létre a C202 Laplander összkerékhajtású terepjáró hazai összeszerelésére.
A megállapodás értelmében a járműhöz a Volvo szállította a négyhengeres, 82 lóerős motort és az alvázat, a Csepel Autó készítette a felépítményt és végezte a végszerelési munkálatokat. 1980-ban - valamivel több, mint ezer jármű elkészülte után - a Volvo leállította a gyártást. Ezzel a gyár járműgyártási tevékenysége véget ért.
Zsuppán István: Magyar Autó. Magyar anyag. Csepel D705.30.
Terepjáró haszongépjárművek a mezőgazdaságban
A teherautógyárak kiváló terepjáró képességekkel rendelkező járműveket készítenek a mezőgazdaság számára. Az Unimog jármű történetének kezdete a II. világháború befejezésének idejére nyúlik vissza. A német mezőgazdaság helyreállításának elősegítésére 1945 őszén egy könnyű, többcélú univerzális járművet terveztek, amelynek kisüzemi gyártása 1948-ban kezdődött. A földműves nagyon boldog volt, ha egy ilyen mindeneshez hozzájutott, mert evvel tudott szántani, szállítani és színházba menni. A projektet 1950 őszén aDaimler-Benz vette át, és 1951-ben beindult a tömeggyártás.
Az UNIMOG különböző típusait széles körűen alkalmazzák a termőföldön végzett szállítási feladatok ellátásában (1. 1. kép. Az Unimog munkagép-hordozó változatok rendelkeznek elöl-hátul TLT-hajtással és hárompont-felfüg-gesztéssel, nagy teljesítményű hidraulikával stb., ezért jól használhatók többek között műtrágya- és szervestrágyaszórásra, permetezésre, talajművelésre. A különféle munkaeszközök járműre szerelése egyszerű (2. 2. Az Unimog 4×4 hajtásképletű (kéttengelyes, összkerékhajtású) járművek, jó terepjáró képességgel rendelkeznek. kép). 3. kép. Az elektropneumatikus kapcsolású 16 fokozatú sebességváltóval rendelkező jármű maximális haladási sebessége 90 km/h. A jármű szokásos gumiabroncsai 385/65 R 22.5, vagy a szélesebb változata 495/70 R 24 jelzésűek. A megengedhető tengelyterhelések elől 7,5 t, hátul 9,5 t.
A cseh TATRA teherautók világszerte közkedveltek nehéz útviszonyok melletti szállítmányozásban. A TATRA Phoenix Agro-Track T1588P5R33.391 6×6 típusjelzésű, Euro VI besorolású teherautó, minden kereke független felfüggesztésű és hajtott (4. kép). A jármű dízelmotorja PACCAR MX340 típusjelzésű, folyadékhűtésű, 6 hengeres, 12,9 literes, turbófeltöltős, 340 kW teljesítményű és 2300 Nm nyomatékú. 4. kép. 5. kép. A teherautó manuális kapcsolású ZF 16S 2530 sebességváltója előre 16, hátra 2 sebességfokozatú. Opcióként rendelhető intarderes, automatikus ZF 16AS 2630 AS Tronic 16 sebességes váltóval is a jármű. A jármű maximális sebessége 85 km/h. A vezetőfülke 2 üléses, klimatizált és állófűtéssel rendelkezik.
A 6×6-os kombinált lap-légrugózású teherautót az első tengelyen 315/80 R22.5, a hátsó tengelyen 445/65 R22.5 méretjelölésű gumiabroncsokkal szállítják. A Mercedes-Benz a mezőgazdaság számára Arocs 3353 AK 6×6 elnevezéssel háromtengelyes, összkerékhajtású teherautót készít (5. kép). A teherautó dízelmotorja MB OM 471 (Euro VI) típusjelzésű, 12,8 liter hengertérfogatú, 6 hengeres soros elrendezésű, turbófeltöltős, 390 kW teljesítményű, maximum 2600 Nm nyomatékú és Euro VI besorolású. A jármű tengelytávolsága 4200 mm, tengely terhelése 9,0 tonna elöl 10,3/10,3 tonna hátul, a megengedett maximális haladási sebessége 65 km/h. A gumiabroncsok elől 560/60 R22.5, hátul 710/45 R22.5 méretjelölésűek. A mezőgazdasági jármű terhelésérzékelős hidraulikus rendszerrel rendelkezik. A teherautó többek között fejlett elektronikus szabályozó- és ellenőrzőrendszerrel, ISOBUS vezérlőrendszerrel, hátsó kamerával segíti a vezető munkáját.
Az ukrán AvtoKraz vállalat MEZ 330 elnevezéssel készít mezőgazdasági teherautót, a Kraz-322 alapmodellből(6. kép). 6. kép. 7. kép. 8. kép. A jármű mechanikus sebességváltója 18 előre, 2 hátra fokozatú, a maximális haladási sebesség 80 km/h. A 12,7 t tömegű jármű maximálisan 10 t-val terhelhető. A merev tengelyek mechanikus laprugózásúak, a terep-gumiabroncsok 525/70R21, vagy 445/65R22,5 jelölésűek lehetnek.
A német gyár Mercedes-Benz Arocs 2051 AK 4×4 jelzéssel összkerékhajtású mezőgazdasági nyergesvontatót készít (7. kép). A jármű dízelmotorja MB OM 471 LA típusjelzésű, 6 hengeres, soros henger elrendezésű, 12,8 literes, turbófeltöltős, amelynek teljesítménye 375 kW, maximális nyomatéka 2500 Nm és Euro VI környezetszennyezési besorolású. A Mercedes-Benz Arocs 2051 AK 4×4 automatizált sebességváltója Mercedes PowerShift 3 G280-16/17,1-0,69 típusjelzésű, 16 előre és 4 hátra sebességfokozattal rendelkezik. A hátsó TLT-hajtás névleges fordulatszáma 1000 1/min, és működtethető álló, illetve haladó vontató esetén is.
A vontató tengelytávja 4200 mm, bruttó tengelyterhelések 9,0 t elöl és 10,4 t hátul, a gumiabroncsok méretei 560/60 R22.5 elől és 750/45 R22.5 hátul, legnagyobb haladási sebesség 80 km/h. A klimatizált összkomfortos vezetőfülke biztosítja a gépjárművezető kényelmét. A mezőgazdasági nyergesvontató fejlett terhelés-érzékelős hidraulikus rendszerrel rendelkezik. A vontatón hátul állítható magasságú, automatikus kapcsolású, csapszeges vonófej, valamint egy K80 és kettő K50 gömbcsatlakozó található (8. kép). A mezőgazdasági nyergesvontató ezzel a megoldással pótkocsihoz és vontatott mezőgazdasági géphez is alkalmazható.
A Mercedes-Benz Arocs 2051 AK 4×4 nyerges vontatóból a német Paul Nutzfahrzeuge GmbH cég további kiegészítő átalakításokkal traktornak megfelelő járművet állít elő „Agro-Muver” 4×4 elnevezéssel (9. A TLT-hajtást igénylő vontatott munkagép kiszolgálásának biztosítása mellett (10. kép), a hidraulika rendszer tovább fejlesztésével és a hátul elhelyezett hidraulikus hárompont-függesztő szerkezettel függesztett munkagép (akár eke is) üzemeltethető a nyerges vontatóval (11. kép). A teherautók átalakítása számos igény megvalósítására is kiterjedhet, például a jobb kilátás érdekében a vezetőfülkét panorámás, hátsó kilátást biztosító üvegezéssel látják el (12.
| Jármű | Motor teljesítmény | Max. sebesség | Gumiabroncs méret (elöl/hátul) |
|---|---|---|---|
| TATRA Phoenix Agro-Track 6x6 | 340 kW | 85 km/h | 315/80 R22.5 / 445/65 R22.5 |
| Mercedes-Benz Arocs 3353 AK 6x6 | 390 kW | 65 km/h | 560/60 R22.5 / 710/45 R22.5 |
| Mercedes-Benz Arocs 2051 AK 4x4 | 375 kW | 80 km/h | 560/60 R22.5 / 750/45 R22.5 |
A Steyr teherautók története
Ha Steyrről esik szó, vannak akiknek egy város, másoknak egy régi teherautó, vagy éppen a jó terepjáró képességű Steyr-Puch járművek jutnak eszükbe. Az Osztrák Fegyvergyár igazgatósága 1916-ban - az első világháború alat - határozott az osztrák tehergépjárművek gyártásának megindításáról. 1917-ben ennek folyományaként megkezdődött a teherautók tervezése, majd a világháború végeztével, 1919-ben elkészült az első jármű a felső-ausztriai, steyri gyárban.
1934-ben az Austro-Daimler-Puch AG összeolvadt a Steyrrel, így létrehozva a Steyr-Daimler-Puch AG-t, amely teljes haszonjárműgyártását Steyr városába helyezte át. A korábbi kisebb sorozatok után 1941-ben - a Barbarossa-hadművelet évében - megindult az első nagysorozatban készített típus, a másfél tonnás, négykerék-hajtású, Typ 1500 A névre hallgató parancsnoki jármű gyártása, majd 1944-ben egy Steyr RSO jelű lánctalpas vontatót is felvett típusai közé a steyri gyár. Ebbe eleinte V8-as benzinmotorokat építettek, amiket később Deutz dízelmotorokra cseréltek.
A háború végeztével Steyr városa az amerikai és a szovjet megszállási övezet határára került, ahol amerikai fennhatóság alá tartozott, ám mielőtt a szovjet csapatok elhagyták volna a területet, a steyri gyár gépeit bevagonírozták és a Szovjetunióba szállították. Szerencsére a gyár munkásai a gépek értékesebb részeit eddigre már kiszerelték és elrejtették, így 1946-ban újraindulhatott a sorozatgyártás a Typ 370-es, benzinmotoros teherautóval. 1948-ban végre megkezdődhetett a kor követelményeinek megfelelő dízel teherautó, a Typ 380-as gyártása is, amelyből a típus megszűntetéséig 36 000 darab készült. Ennek licenceit 1949-ben Magyarország megvásárolta a Szovjetuniótól, melyek alapján 1950. április 3-ára elkészült az első Csepel D350-es teherautó.
A hagyományos csőrös forma utolsó steyri képviselője a Typ 580 volt, amelyet 1960-ban váltott az első buldogfülkés változat, a 680-as. 1968-ban bemutatták az akkoriban modernnek számító, jellegzetesen szögletes fülkéjű Steyr Plus sorozatú teherautót, amelynek formavilága az 1978-ban bemutatott 91-es és az 1986-os 92-es típuson is tovább élt. 1989-ben a Steyr-Daimler-Puch AG haszonjármű-üzletágát megvásárolta az MAN Nutzfahrzeuge AG, kihasználva a gyár Európán belüli elhelyezkedését és tapasztalatát az összkerékhajtású járművek gyártásában. 2005-ben Steyrben fejleszették, majd kezdték gyártani az MAN TGL modelljét, ami később a 2006-os év teherautója díjat is elnyerte.