1.9 TDI Audi Motor Felújítás Lépései

A világon két dolog végtelen: a világegyetem és az emberi hülyeség.

Tudomásul kell venni, hogy idősebb autóra szintén költeni kell és érdemes a felmerülő hibákat időben orvosolni. Egyedül így lehet egy viszonylag jó állapotot fenntartani.

A következőkben bemutatjuk a motorok és hengerfejek kálváriáját a különböző stációk között a munkafelvételtől a teljes üdvözülésig, ami az esetek túlnyomó többségében egy megjavított, beépítésre kész részegység.

Ha motorfelújításról, motoralkatrészről van szó, a Szakál-Met-Al ugrik be. A cég közvetlenül a második világháború után indult el, és a hiánygazdálkodásban Szakál József csapágygyártási újításának köszönhetően olyan motorokat is meg tudtak javítani, amelyekhez lehetetlen volt alkatrészt szerezni - legyártották.

A normál elhasználódás bármelyik motor főtengelycsapágyát, dugattyúját, hengerét előbb-utóbb elkoptatja.

Audi felni választás: Ramses 18

A főtengely repedésvizsgálatához külön gépet tartanak, amely árammal és kontrasztfolyadékkal mutatja meg a szabad szemmel nehezen felfedezhető törésvonalat, mivel a főtengelytörés ritkán jut el odáig, hogy valóban kettétörjön a méretes acéldarab.

Ezért aztán jó szem, uv-lámpa és türelem kell a gyanús főtengely átvizsgálásához. Ha valahol világítva kirajzolódik a repedés, nincs mese, cserélni kell a főtengelyt. Ez talán a legrondább dolog, ami motorral történhet, ha nem számítjuk a blokkrepedést, hajtókarkikönyökölést (szabatosan: hajtórúd-törést).

A motor aljánál a javítás általában úgynevezett túlméretes alkatrészekkel történik. Ha elkopott a dugattyú, többnyire a henger is odavan: hordós, ovális, karcos, vagy csak simán fényes, és nem tartja már meg az olajat a felületén. Ilyenkor a pár tizeddel nagyobb dugattyúhoz fúrják fel a blokkot, és hónolással állítják elő a megfelelő felületi érdességet a hengerfalon.

A hónolás az angol honing szóból ered, ami valami olyasmit jelent, hogy kövön lehúzni, csiszolni egy tárgyat. Magyarul, és úgy általában a nemzetközi szaknyelvben furatok végső finommegmunkálását jelenti, klasszikus esetben hónolókővel.

Ahogy a motorblokkot is úgy méretezik, hogy párszor meg lehessen fúrni, a főtengelyt is úgy edzik általában, hogy két-három, néha négy alkalommal is le lehessen köszörülni belőle pár tizedet. Ha mindent jól csinálnak, a gyárival egyenértékű lesz a felújított motor.

Részletes összehasonlító teszt: Audi Q7 és Mercedes GLS

A munkafolyamatok úgy vannak felbontva, hogy mindenki egy részfolyamatra legyen ráállva, azt viszont nagyon vágja.

Az alapprogram a hengerfejeknél amúgy a nyomáspróba-síkolás. A sűrűn előforduló repedések felderítéséhez ledugózzák és nyomás alá helyezik a vízteret, majd kádba merítve figyelik a buborékokat. Ha nincsenek, vagyis ép a hengerfej, más baja nincs, csak síkba kell húzni a felületét, és mehet vissza a motorra.

A bonyodalmak ott kezdődnek, amikor repedést fedeznek fel a hengerfejen. Szinte bárhol előfordulhat, a klasszikus gátrepedéstől - a szelepek között - a vezérműtengely felőli oldal rendellenes károsodásáig. Ilyenkor miszlikbe kell szedni a hengerfejet, hogy meg lehessen hegeszteni.

Hegesztés után általában forgácsolással megy tovább a munka, a környező szelepülékek helyét újra kell marni, majd bepréselni és hozzájuk illeszteni a szelepeket.

A modern, közvetlen befecskendezéses dízelek különösen kényesek arra, milyen mélyen ülnek a szelepek, mivel ez jelentősen befolyásolja az égéstér űrtartalmát, ezáltal a sűrítési arányt, ezért az ülékeket egyesével igazítják a szelepekhez egy légpárnás gépen.

ABK motor főtengely jeladó problémák

Gyakori vendég a hengerfejrészlegen a Volkswagen PD TDI-je. A szokásos problémákon kívül itt a féloldalasan, egy csavarral lefogatott PD-elem fészke szokott kikopni.

A hengerfejeket rendszerint összeszerelt állapotban, beépítésre készen kapják vissza a szerelők, a motorblokkokat pedig szinte látványkonyhában rakják össze, a munkafelvételi oldalon.

A motorfelújítás nem olcsó móka, tetemes gépparkot, sok munkát igényel, és az alkatrészek sem olcsók. De amikor egy befecskendezőhiba beleszaladhat a félmillióba, ugyanennyiért egy olyan motor, amely gyakorlatilag egyenértékű a gyári újjal, már nem is tűnik drágának. Persze ezek nem választható programok, mint az autómosóban, ha meg kell csinálni, nincs mese.

Ez leginkább a dugattyúgyűrűkre igaz, amelyek a feladataik miatt a legnagyobb terhelésnek vannak kitéve. Egyrészt tömíteniük kell, de alkalmazkodniuk is kell a hengerperselyhez. Ezért az összes alkatrész közül, a dugattyúgyűrű számára a legelőnyösebb az előírásoknak megfelelő, jó bejáratás.

Egyrészt sokan úgy tartják, hogy szükséges egy 500-1000 km hosszúságú bejáratási idő, mások viszont teljesen szükségtelennek ítélik meg. Ez utóbbi véleményt alátámasztja, hogy sok autógyártó semmilyen külön bejáratási utasítást nem ad meg. Ennek ellenére mindkét vélemény helyes.

A múltban az újonnan gyártott járművek motorjainál is előírtak bejáratást. Napjainkban a legmodernebb módszerekkel gyártják a járműveket illetve az alkatrészeket, így azoknak nem a bejáratási idő alatt kell összejáródniuk. Ez lényegében a felületek tükrösítését jelenti, amely a megmunkálás során keletkezett legfinomabb élek és felületi egyenetlenségek megszüntetésére szolgál.

Ehhez társul még, hogy az alkatrészeket az adott futófelülethez válogatják. Ezért van, hogy a siklócsapágyak, dugattyúk esetében külön színjelöléssel, betűjelöléssel különböztetik meg az egyébként alapméretes, de egymástól néhány század vagy ezred milliméterrel eltérő méreteket.

A gyártás során egy új jármű gyakran 150 hidegindításon is keresztülmegy, míg a vevőhöz jut. Egy új autó tulajdonosa, magas futásteljesítményt vár el a járművétől, ami gyakran sokszorosa a 25 évvel ezelőttinek. A mai forgalmi viszonyokban, egy motor szinte soha nem megy teljes terhelésen.

A túlméretes alkatrészek esetében minden túlméretnél csak egy méret áll rendelkezésre, így az illesztései hézagok kialakításakor csak a megmunkálásra lehet hagyatkozni.

A felújítás jellemzően a motor nagy futásteljesítménye után következik be, ami azt jelenti, hogy a motor már sok hő- és mechanikai terhelést kapott. A felújításra vonatkozó elírások betartásával, a technológiák megfelelő ismeretével és alkalmazásával, megfelelő alkatrészek felhasználásával jól meg lehet közelíteni egy eredeti motor állapotát, azonban egy felújított motor sosem lesz egyenlő egy új motorral.

Azonban a felújított motor élettartamát nem csak a fent felsoroltak határozzák meg. A gyári új motorokhoz léteznek bejáratási előírások. A bejáratás ideje alatt előfordulhat, hogy az olajfogyasztás nagyobb lehet, ezért 50-100 km után ellenőrizzük az olajszintet. Ha az olajszint csökkent töltsünk utána, de kerüljük a túltöltést.

Felújított motor esetében 500-1000 km megtétele után minden esetben cseréljük le az olajat és az olajszűrőt. Ilyenkor az olajjal el tudjuk távolítani a felújítás során esetleg a motorban maradt mikro szennyeződéseket és a bejáratás során keletkezett szennyeződéseket is. A szűrő cseréje is ugyan olyan fontos, mint az olajé.

Kerülni kell a motor több órán keresztül történő üresjáratását. Ez kimondottan káros a motor bejáratása során. A motor olajellátása üresjáratban a legrosszabb, mivel ilyenkor a legkisebb az olajáramlás. Azaz pont akkor hiányzik a kenéshez és a hűtéshez szükséges olaj, amikor arra a legnagyobb szükség lenne.

Mint látható a bejáratás igen is nagyon fontos lépése egy motorfelújításnak. Ezért nem lehet megkerülni. Ez azonban a legtöbb esetben már a tulajdonos feladatai közé tartozik.

Az Adagoló Hiba Jelei

Az "adagoló hiba jelei" gyakran jelentkeznek különböző formákban a járművek üzemanyag-adagoló rendszerében, és felismerésük kulcsfontosságú a motor megfelelő működésének biztosításához. Az adagoló egy alapvető alkatrész a dízelmotoros járművekben, amely a megfelelő üzemanyag mennyiségét és nyomását biztosítja az égéstér számára. Ha az adagoló hibásan működik, az azonnal érezhető a jármű teljesítményében és üzemanyag-fogyasztásában.

Az adagoló hiba egyik leggyakoribb jele a gyenge teljesítmény és lassú gyorsulás. A hibás adagoló nem képes a szükséges üzemanyag mennyiségét eljuttatni a motorhoz, ami csökkenti a jármű erejét és lassítja a gyorsulást.

Az adagoló hiba gyakran eredményezi a jármű üzemanyag-fogyasztásának növekedését. Amikor az adagoló nem tudja megfelelően szabályozni az üzemanyag áramlását, a motor több üzemanyagot használ el, mint szükséges lenne.

Ha a jármű egyenetlenül jár vagy rángat, az adagoló hibára utalhat. Ez különösen akkor fordulhat elő, ha az adagoló nem képes egyenletes nyomással és időben adagolni az üzemanyagot.

A kipufogógáz színe és szaga is árulkodhat az adagoló hibájáról. Ha a jármű kipufogógáza fekete vagy kékes színűvé válik, illetve erős, szokatlan szagot áraszt, akkor az üzemanyag-adagolásban probléma léphetett fel.

Az adagoló hiba jelei közé tartozhatnak az indítási nehézségek is. Ha a jármű hosszabb indítási időt igényel vagy egyáltalán nem indul be, az utalhat arra, hogy az adagoló nem képes megfelelő nyomást biztosítani az üzemanyag számára.

Az adagoló hibája gyakran zajos működéssel jár. Ha az adagoló nem működik megfelelően, az furcsa kopogó vagy surrogó hangokat eredményezhet.

A modern járművek motorhibajelző lámpája is jelezheti az adagoló problémáit. Ha a lámpa felvillan, azt komolyan kell venni, és javasolt minél előbb ellenőriztetni a járművet.

Az adagoló hiba esetén előfordulhat üzemanyag szivárgás is. Ha szivárgást tapasztalunk az adagoló környékén, az utalhat tömítési vagy szerkezeti problémára.

Az adagoló hibája különösen nagyobb sebességnél érzékelhető, amikor a motor nagyobb teljesítményt igényel.

Az adagoló hibák megelőzése érdekében fontos az üzemanyag-rendszer rendszeres karbantartása és tisztítása.

Az adagoló hiba jelei közül sok olyan tünet van, amely egyértelműen jelzi a probléma fennállását. Érdemes kitérni arra, hogy mi okozhatja az adagoló hibáját. Ezek közé tartozik az alacsony minőségű üzemanyag használata, a rendszeres karbantartás hiánya, vagy a rendszeres tisztítás elhanyagolása.

Sok szervizben speciális diagnosztikai eszközökkel vizsgálják az adagoló működését, így pontosan megállapítható, hogy az adagoló hibás-e, vagy más alkatrész okozza a problémát.

Bizonyos adagoló hibák javíthatóak, azonban súlyosabb esetekben szükség lehet az alkatrész teljes cseréjére.

Az üzemanyag-adagoló rendszeres karbantartása és az üzemanyagszűrő cseréje nagymértékben hozzájárulhat ahhoz, hogy az adagoló hosszabb ideig hibamentesen működjön.

Az adagoló hibájának megelőzéséhez ajánlott jó minőségű üzemanyagot használni, és rendszeresen tisztítani az üzemanyag-rendszert.

Fontos megemlíteni a javítás vagy csere várható költségeit is. Az adagoló javítása általában kisebb összegbe kerül, mint a csere, azonban komolyabb szerkezeti károsodás esetén a csere is elkerülhetetlenné válhat.

Az adagoló hiba nemcsak azonnali problémákat okoz a jármű működésében, hanem hosszú távon befolyásolhatja a motor élettartamát és a jármű teljesítményét. Ha a járműnél gyakori teljesítménycsökkenést, egyenetlen járást, vagy üzemanyag-fogyasztás növekedést tapasztalunk, érdemes azonnal ellenőriztetni az adagolót.

Néhány alkatrész a motor felújításához: