Az 1.6 TDI motor részletes bemutatása: Rendszerek, karbantartás és teljesítménynövelés

A Volkswagen-csoport jogosan legendásnak nevezhető TDI dízelmotorcsaládjának egyre újabb generációi és generációs tagjai születnek meg. Az első TDI 1993-ban került a márka autóiba, mint az első - nagy szériában készülő - közvetlen befecskendezésű, turbótöltött dízelmotor. A család egyik ágát, a PD motorokat a közelmúltban váltotta le egy újabb generáció, a négyhengerű, 2 literes common rail.

Az 1.6 TDI motorgenerációk és általános jellemzők

Az 1.6 literes TDI turbódízel motor, melyet 2009 második felében mutattak be CAYA, CAYB, CAYC motorkódokkal, az EA189 motorcsaládhoz tartozik. 2013 elején megjelentek a továbbfejlesztett változatok CLHA, CRKB, CXMA, CXXB, DBKA és más motorkódokkal. Mindkét generációban azonos a hengerfurat (79,5 mm) és a löket (80,5 mm).

Az 1,6 literes motor a 2,0 literes, 103 kW teljesítményű common rail motor alapjaira épül. Az 1,6 literes 55 kW, 66 kW és 77 kW teljesítményű lehet. A PCR 2 megnevezésű tüzelőanyag-adagoló rendszert és a motorirányító egységet (SIMOS PCR2) a Continental szállítja. Emissziótechnikája révén - kipufogógáz-visszavezetés, oxidációs katalizátor és részecskeszűrő - ma teljesíti az Euro 5 követelményeit. A motort a VW márkánál a Polo, Golf és Passat modellek kapják. Gyári információ szerint az „egységmotort” 200 variációja 30 modellhez teszi felhasználhatóvá. Mindhárom motor teljes terhelésű forgatónyomatéka 1000 min-1 fordulaton és a névleges teljesítmény fordulatán ~120 Nm. A VW Polóba épített CAYA motor 96 g/km CO2-kibocsátású, ciklusfogyasztása (mely során mérik a szén-dioxid-kibocsátást) 3,7 liter/100 km. A motort az Audi győri motorgyárában gyártják.

A modernizált 1.6 TDI dízelmotor még viszonylag új konstrukció, és komolyabb hibák eddig nem jellemzők. Mindezek ellenére az összkép pozitív - a konstrukció stabil, kevés gyári hibával. Jelen bemutatónk alapját egy 2016-os Seat Toledo bontott motorja képezi, amely már hibásan működött.

A motor konstrukciós jellegzetességei és rendszerei

Motorblokk és Hengerfej

A hengerfej (ГБЦ) két részből áll. A felső rész egy öntött keret, amelybe gyárilag építették be a vezérműtengelyeket. Ezek nem bonthatók - meghibásodás esetén az egész szerkezetet cserélni kell. A motorblokk öntöttvasból készült, a hűtőköpeny rövidebb kialakítású a gyorsabb bemelegedés érdekében. A hengertömb a 2,0 litereshez képest 6 kg-mal lett kisebb tömegű. A dugattyúban nincs dugattyúcsappersely.

Arduino alapú töltő vezérlés

Turbófeltöltő és Levegőrendszer

Az új EA288 motor kipufogóoldali egysége egy többkomponensű modul, központjában a Garrett 1244VZ változó geometriai turbófeltöltővel. Friss levegő az egyik bemeneten, míg EGR és kartergázok két külön csatornán jutnak a turbóházba. A második generációs 1.6 TDI motor egyik különlegessége, hogy az intercooler (légközi hűtő) nem levegő-levegő rendszerű, hanem folyadékhűtéses. Ez lehetővé teszi a sűrített levegő (és az EGR-ből származó kipufogógáz) hőmérsékletének precíz szabályozását. Az új 1.6 TDI motor szívócsöve már nem tartalmaz örvénycsappantyúkat, mint korábban. Ehelyett az örvényképzést a szívószelepek ülékének speciális kialakítása biztosítja. A vezetőlapát-állítású turbótöltőt a beszállító (KK3) Magyarországon gyártja.

Hűtőrendszer

Az EA288 motorok hűtőrendszere három különálló szivattyút tartalmaz. A fő vízpumpa kikapcsolható, és hideg motornál nem forgatja a hűtőfolyadékot - ezzel gyorsítja a bemelegedést. Működése során a lapátkerék folyamatosan forog, de egy kuplungszerű burkolat leválasztja azt. Alapesetben az AGR-hűtő a hűtőkör hűtőtömb bemeneti oldaláról kap vizet, melyet áthaladva az AGR-hűtőn, külön elektromos szivattyú keringet. A vizet ez a szivattyú a vízpumpa bemeneti oldalára, a termosztátházba nyomja.

A motor bemelegedésének időszakában, amikor a termosztát zárt állapotban van, az előbbi hűtővízkör nem tud kialakulni, pedig szükség lenne az AGR-hűtésre. Ilyenkor az AGR hűtővízszivattyú a hűtőtömbön a normál áramlási iránnyal ellentétesen nyomja át a vizet, az természetesen lehűl, és ez kerül az AGR-hűtőbe. Tehát ebben az üzemállapotban erőteljesebb visszavezetett kipufogógáz-hűtést érünk el. Ezáltal nagyobb mennyiségű kipufogógáz vezethető vissza a motorba, mely a hengertöltet hőmérséklet-csökkentése révén kisebb tömegű NOx-képződést eredményez. Az AGR-kör vízpumpája a motor üzeme alatt folyamatosan működik.

Vezérműszíj és Olajozás

Fogazott szíj hajtja a kipufogó-vezértengelyt. A szíj 5 mm-rel keskenyebb, így itt 25 mm-es. A vezérműszíj hajtja továbbá a CR-szivattyút és a hűtőközeg-szivattyút. A kipufogó-vezértengelyt a hengerfejben egyenesfogazású fogaskerék-kapcsolattal a szívó vezértengely forgatja. A szívó vezértengely fogaskereke osztott, az egyik kerék feladata az, hogy a foghézagot mindenkor megszüntesse, ezzel a hajtás zaját csökkentse. A mellékhajtások szíja tangenciális rugalmasságú Flexi-Belt, így külön feszítőre nincs szükség.

A motor forgattyúházterében lévő kenőolaj-szivattyút a főtengelyről - szíjfeszítő nélkül, az olajtérben futó, karbantartásmentes - fogazott szíj hajtja. A Duo-Centric típusú olajszivattyúban nyomáshatároló szelepet is találunk. Ha az olajköri nyomás eléri határértékét, a szelep az olajat - a szivattyún belül - a nyomótérből a szívótérbe vezeti vissza.

Elektromos autó töltése: részletes bemutató

Az 1.6 TDI motor meghibásodás egyik gyakori forrása a vezérműszíj feszítője. Az EA288 sorozat újabb motorjaiban a szíj rövidebb lett, de megőrizte 25 mm-es szélességét. A feszítőgörgő körüli hibák miatt a Volkswagen visszahívási kampányt is indított - homokszemcsék okozta nyikorgás miatt. Ha ilyet tapasztalsz, ellenőrizd a görgőt: a jó változat alumínium felfogatással (04L109243C/G), míg a problémás korábbi változat feketére festett acélból készült.

Motorfelfüggesztés

A motorfelfüggesztés „hidrotámasza” új konstrukció, melynek célja, hogy a motorlengések/rezgések minél jobban csillapítva jussanak csak át a karosszériára. A frekvencia és lengéskitérés függvényében csillapító egység motor-hűtőfolyadékkal töltött. Ha a rendszer sérül, a folyadék szivárog, a csillapítás kedvező tulajdonságai elvesznek.

Kipufogógáz-visszavezetés (EGR)

A kipufogógáz-visszavezetés (EGR) megmaradt, de jelentősen átalakult. Az új változat egy vízhűtéses hőcserélővel rendelkezik, és különböző változatai vannak az Euro 4 és Euro 5 szabványoknak megfelelően. Hidegindításnál az EGR hűtés nélkül vezeti vissza a kipufogógázt, így gyorsabb a motor és a katalizátor bemelegedése. Az Euro 5 követelménye a nitrogén-oxidok csökkentésében a befecskendezés és a kipufogógáz-visszavezetés célszerű illesztésével még teljesíthető. A kipufogógáz-visszavezetésnél a hűtés és a pontos mennyiségadagolás kap hangsúlyt.

Az AGR egység kipufogóoldalon kapott helyet. A visszavezetett kipufogógáz-mennyiséget egyrészről az AGR-egység részét képező elektromos AGR-szeleppel befolyásoljuk. A hűtés mértékét pedig az ugyancsak az AGR-egységben lévő, membráncellával, vonórúddal mozgatott terelőlappal állítjuk be. A terelőlap részben vagy egészében betereli a kipufogógázt a vízhűtőbe. A gázt a szívóoldalra a hengerfejen keresztül vezetik át, ezzel is fokozva a gázhűtést. A mennyiségszabályozás másik eleme az elektromos állítású fojtószelep. E felett csatlakozik a műanyag szívócsőbe a hengerfezen átáramló, visszavezetett kipufogógáz. Mindkét elektromos állítóegység 5 csatlakozóponttal bír, ebből 2 az elektromos motoré, 3 a potenciométeres állítás-visszajelzésé (útadó). Az AGR-hűtő hűtővízellátása külön elektromos vízpumpakörben valósul meg.

Üzemanyag-ellátó Rendszer (Common Rail)

Az újabb 1.6 TDI motor már nem a Siemens/Continental, hanem a Bosch CP4HS1 (04L130755E) rendszerét használja. A CP4 szivattyú egydugattyús, de akár 1800 bar nyomást is képes előállítani. A gázolajat a tüzelőanyag-tartályból elektromos tápszivattyú nyomja fel a CR nagynyomású szivattyúhoz. A nagynyomású szivattyú egysége a vele tengelyhajtásban lévő mechanikus előszállító szivattyú. Az előszállító szivattyú 5 bar állandó nyomást tart. Innen kerül a tüzelőanyag a nagynyomású, kéthengerű (boxer elrendezésű) dugattyús szivattyúhoz. A rendszer maximális nyomása 1600 bar. A CR nagynyomású szivattyú mindig csak annyi gázolajat kap (és növeli annak nyomását), amennyit belép a munkaterébe.

A Honda Clarity hatótávja

A hozzáfolyás mennyiségét egy elektromos hozamszabályzó szelep (Ventil für Kraftstoffdosierung) szabja meg. Ez a rendszer a szivattyú energiafelvételét csökkenti és gyorsabbá teszi a szabályozás nyomásleépítési idejét. A SIMOS PCR2 irányítás mind a hozamszabályozó szeleppel, mind a rail nyomásszabályzójával együttesen szabályoz. A rail nyomásmérőjének hibájánál terheléscsökkentés mellett a max motorfordulat 3000 min-1. A rail nyomásszabályozó szelepe ismert megoldású, PWM-jellel működtetett. Hibája esetén a motor nem indítható.

Az injektor piezovezérlésű az ismert Siemens (Continental) konstrukció. Az injektorban a vezérlő gázolajkört kúpos ülékű szelepdugattyú zárja-nyitja. A szelepdugattyú a piezooszlop (beavatkozó) hosszváltozása révén tud elmozdulni. Az injektorok gyárilag kódoltak. Az IIC-Code (Injector Individual Correction, Injektorindividueller Korrekturwert) 6 karakter, aláhúzott (esetünkben 86FCDE), más azonosító adattal együtt az injektorcsatlakozón található.

Szelepfedél, Kartergáz Elvezetés és PCV Szelep

A szelepfedél a motor legfelső része, lényegében egy burkolat, ami alatt találhatók a vezérműtengelyek, a szelepek és maga a hengerfej. A szelepfedél, egy tömítésen keresztül, csavarokkal kapcsolódik a motor felső részéhez.

Minden belsőégésű motorban üzem közben létrejön az úgynevezett kartergáz. Ez lényegében egy túlnyomás, ami az expanziós, vagyis gyújtási szakaszban a dugattyúgyűrűk mellett átszökik a forgattyús házba. Ezt a túlnyomást el kell vezetni, különben pozitív nyomás keletkezne a dugattyúk alatt, ami folyamatos monoton növekedést mutatna. Egy idő után utat találna magának és a szimeringek mellett távozna és vele együtt az olaj is.

Mert a kartergáz mindig tartalmaz olajat, ami azért van, mert az egész forgattyús tér tele van olajköddel és ezt viszi magával. Ezt az olajos gázt környezetvédelmi okokból nem engedhetjük a szabadba. Visszavezetjük a motor égésterébe ahol elég és a kipufogó szelepeken át távozik.

Ezt a kartergáz visszavezetést a mérnökök újabban úgy oldják meg, hogy a fojtószelep után, a szívósorba vezetik be. Ezzel elérik, hogy a szívósoron keresztül, üzem közben folyamatos vákuumot tudnak létrehozni a forgattyús házban. Ennek a vákuumnak a mértéke azonban nem lenne állandó, így ezt szabályozniuk kellett. A PCV (Positive Crankcase Ventilation) szelep a motor forgattyúház szellőztető rendszere. Ennek a rendszernek a fő célja a forgattyús házban keletkező túlnyomás szabályozása. Ez legtöbbször egy gumi membrán, ami a PCV szelep. Gyakorlatilag ez egy visszacsapó szelep. A PCV szelepnek csak egy irányba szabad engednie. Ha nagy a vákuum, akkor csökkenti a keresztmetszetet.

Szelepfedél Tömítés

A szelepfedél tömítés az egyik legfontosabb, mégis gyakran alábecsült alkatrész a motorban. Feladata, hogy megakadályozza az olajszivárgást a hengerfej és a szelepfedél találkozásánál. A szelepfedél tömítés anyaga a motor típusától, hőterhelésétől és az autó gyártójától függően változhat. A legtöbb modern autóban rugalmas gumitömítést használnak, amely jól tűri a magas hőmérsékletet és az olajjal való érintkezést. Régebbi motoroknál gyakran parafa alapú tömítést alkalmaztak, amelyhez gumi anyagot is kevernek a jobb rugalmasság érdekében. Egyes sport- vagy turbómotoroknál fém erősítésű szelepfedél tömítést alkalmaznak, amelyek nagyobb nyomásnak és hőterhelésnek is ellenállnak. A szelepfedél tömítés kis alkatrész, de annál nagyobb szerepet játszik a motor épségének megőrzésében.

Hibajelek és Következmények

A Szelepfedél Tömítés Hibájának Jelei: Olajfolyás a motor tetején vagy annak környékén, égett olajszag a motortérből, egyenetlen alapjárat, sípoló hang a motorból, olaj a szívósorban, gyújtáskimaradás, nehezen letekerhető olajbetöltő sapka, nehezen kihúzható nívópálca, motor leállása vagy nehéz indítása. A szelepfedél tömítés hibája nem tűnik súlyosnak, de ha figyelmen kívül hagyjuk, komoly következményekkel járhat. Az olajszivárgás miatt olajhiány léphet fel a motorban, ami kopást, melegedést és motorhibát is okozhat. A hibás tömítés olajszivárgáshoz, környezetszennyezéshez és súlyos motorhibához vezethet. Ezért érdemes a motor karbantartása során időnként átnézni a szelepfedél környékét.

Szelepfedél Tömítés Cseréje

A szelepfedél tömítés cseréje általában nem túl bonyolult feladat, de ha nem megfelelően végzik el, akkor komoly problémákat okozhat a motor működésében. El kell távolítani a szelepfedelet rögzítő csavarokat, majd óvatosan leemelni a fedelet a hengerfejről. A fedél eltávolítása után következik a régi tömítés lekaparása és a felületek alapos megtisztítása. Ehhez használható spatula, pengés kaparó vagy speciális tömítéseltávolító spray. Miután a felület tiszta, következhet az új szelepfedél tömítés felhelyezése. Fontos, hogy a tömítőpaszta ne kerüljön a motor belsejébe, mert az olajjáratok eldugulását okozhatja. Ezután a szelepfedelet vissza lehet helyezni, és a csavarokat keresztirányban, fokozatosan kell meghúzni. A legjobb, ha nyomatékkulccsal dolgozunk, így beállítható a gyártó által megadott nyomaték - ez megakadályozza a tömítés túl- vagy alulhúzását. A csere után érdemes pár napig figyelni, nem látszik-e újabb olajszivárgás, vagy nem csökken-e ismét az olajszint.

Gyakori Kérdések az 1.6 TDI Motorral Kapcsolatban

Teljesítménynövelés (Chiptuning) az 1.6 TDI-nél

Motordiagnosztika, majd teljesítménymérés és az érkező állapot mentése után készítettük a megbeszéltek szerinti erős chiptuningot erre a 105 lovas 1.6CR TDI VW motorra. Régebben tovább tartott a folyamat, mert a benne levő Siemens Continental PCR2.1 motorvezérlőt ki kellett venni, szétszedni, unlockolni (engedélyezni a nem gyári műszerrel történő frissítést), ezt követhette az OBD-s olvasás / írás. Ahogy a mérőpados teljesítménymérés is mutatja, az autó kiválóan felébredt. Az általában biztonsággal hozható 40-50NM nyomatéktöbblet szuper dinamikát és erőt ad, és legtöbbször a kuplung és hajtáslánc is csúszás, rezonancia, túlterhelés nélkül átviszi. Kiválóan érezhető, erős, dinamikus eredményt értünk el jelen 105 lovas Skoda projektben. Általában ez a 40-50NM az ajánlott emelésünk erre az 1.6 CR motorra amikor a hosszútávú üzembiztonság is fontos követelmény, nem javaslom őket 300NM fölé állítani. Teljesítményben ez egy húzottabb verzió, ügyfelünk kérése szerint.

A teljesen „hülyebiztos” szint 115-120 LE körül van, amelynél kizárt hogy szétrúgja valaki akár agresszívebb használat mellett. Kérésre tudunk kicsit feljebb is menni. Prémium Pro beállításunkat, és a mérésen látható minőségi munkát NE KEVERD ÖSSZE más chiptuning ajánlatokkal. És ne légy szomorú az ésszerű és biztonságos ajánlatunk miatt. A több helyen reklámozott 140-150LE és 320-340NM kizárólag az égési csúcshőmérséklet (EGT) - és turbónyomás drasztikus emelésével történhet, a részecskeszűrő (DPF) kért vagy kéretlen kiherélése mellett! Messze kerüld el azokat a helyeket, ahol erre azt mondják: „Teljesen biztonságos”, - mert nem az! Ez vagy szándékos megtévesztés, vagy simán csak fogalmuk sincs róla mit (milyen módosításokat tartalmazó vett fájlt) írnak az autódra, vagy sosem mérték le, de azért nagyon tudnak ígérni!

Ha egy ilyen „chippel” szétrepül a turbód, motorod, nagyon drága lesz a javítás, és ezt te fogod fizetni - ahogy az újratuningot, vagy gyári visszaállítást is - Tehát az olcsó, akciós chiptuning rövid örömének hatalmas szívás fogja követni. Amikor mi az ajánlott értéknél ügyfelünk kérésére nagyobbat hozunk a motoron, az agresszív használat esetén fellépő lehetséges mellékhatásokról ügyfeleinket akik hasonlóan brutális eredményt szeretnének, tájékoztatjuk. Noha ez egy több mint 10 éves rendszer, ahogy látom programozása, számolása sokaknak problémát okoz. Nem én találtam ki, közel 1000 chiptuningsérült autó javítási tapasztalatát osztom meg.

tags: #1 #6cr #tdi #tolto #nyomas #információ

• E46 ajtó beállítási útmutató
• Hogyan karbantartsuk az ajtógumikat?
• A smart fortwo coupé kézikönyvének ismertetője
• Grand Modus felhasználói vélemények
• Teljes körű katalizátor útmutató