Gyakori hibák az 1.4 TSI (Twincharger) motoroknál

A VAG nagy reményű 1,4 TSI benzinmotorjai 2006-ban kerültek utcára, Golf, Jetta, Passat, Touran modelljeikben, természetesen megjelentek a konszern egyéb márkáiban is. Az Audikban a motor megnevezésbe bekerült egy F betű is, változatlan motorkódok mellett. A turbóval és kompresszorral is ellátott motor bőven hozta az akkor hatályos Euro 4 környezetvédelmi szabvány előírásait. A katalógusadatok igen vonzóak.

Kis tömegű, már kis fordulattól nyomatékos motor, a turbólyuk teljes hiánya, nagy fajlagos teljesítmény kedvező fogyasztással párosítva több, mint ígéretes. A szokásos reklámáradattal is megtámogatott 1,4 TSI persze sztár lett, nagyon sok ilyen motorral szerelt gépkocsi talált gazdára. Ennyi év elteltével viszont már arról is képet kaphatunk: a mindennapokban mennyire vált be ez a motor.

Az első generációs motorok 103 kW (BMY motorkód) és 125 kW (BLG motorkód) teljesítménnyel bírtak. Először is, mielőtt bármelyik elkötelezett VW-rajongó elfogultsággal illetne minket, el kell mondjuk, a motor (pl. a Golfban) kitűnően teljesít. Egy 2009-es, CAV kódú, 118 kW-os motor hétfokozatú DSG-váltóval párosítva például nagyon meggyőző példája annak, hogy lehet a vezetési élményt és a nagyon kulturált teljesítményleadást szerencsésen ötvözni. Bravó! Bár minden gyártó itt tartana!

Az már a motor megjelenésekor egyértelmű volt: az újszülött durván bonyolultra sikeredett. Ez - tapasztalataink szerint - még sohasem volt a megbízható, hosszú élettartam záloga. Mint látni fogjuk: itt sem az. Akárhonnan nézzük: a motortér reménytelenül túlzsúfolt, egyes alkatrészek nehezen elérhetőek, nem szerelőbarát motor. Persze, ez nem is igen szerepelt a tervezési szempontok között, legfeljebb nagyon hátul. Ez önmagában nem lenne akkora hátrány, ha csak nagyon ritkán kellene hozzányúlni a motorhoz, ami viszont erre a típusra nem jellemző. Ha valaki ezt a motort választja, húzósabb munkadíjtételekkel kell számolnia.

A teljesség igénye nélkül felsorolunk néhány, nem feltétlenül az egyszerűség irányába mutató megoldást.

Golf 3 TDI váltó árak

Közvetlen befecskendezés: akár 150 bar nyomással történik, amit a kipufogó-vezértengelyről meghajtott nagynyomású szivattyú állít elő. A keverékképzés viszont szerencsére homogén - ez a típus nem hordozza magában az inhomogén keverékképzés hátrányait.
Turbófeltöltő és kompresszor párhuzamos működése: a kis fordulaton ébredő nagy nyomaték a kompresszornak köszönhető, ezt párosították a turbófeltöltővel. Az intelligens összehangolásnak köszönhetően a nyomatékgörbe teljesen lineáris.
Szükségvezérelt tüzelőanyag-szivattyú: a tankban lévő szivattyú csak akkora mennyiséget szállít, amennyi éppen az aktuális üzemállapothoz szükséges.
Kétkörös hűtőrendszer: a motorblokknak és a hengerfejnek külön termosztátot építettek be. Ennek előnye, hogy a motorblokkot magasabb, a hengerfejet alacsonyabb hőmérsékletre lehet beállítani, a motor gyorsabban melegszik fel, és a hengerfej alacsonyabb hőmérséklete miatt a kopogási hajlam csökken.

Amit még találunk: fokozatmentes állítású vezértengely, változtatható szívócső-geometria, mintegy 20 darab szenzor és 22 beavatkozó elem csak a motorirányítás felügyelete alatt.

Nem egyedülálló, de ritkán alkalmazott eljárás: hideg motoron a katalizátor gyors felhevítése érdekében a motorba kerülő üzemanyag-mennyiséget nem egyszerre, hanem két részletben fecskendezik be. Az ilyenkor ezzel együtt járó kissé megnövekedett zajt sokszor hibának vélik. Ez eddig rendben volna.

Hogyan vált be?

Mik a tapasztalatok 7-8 év után a TSI-motorral, melyek a leggyakoribb típushibák? Ahogy az lenni szokott, az új fejlesztések mindig hordoznak kockázatokat. A mi tapasztalataink szerint ez a motor bonyolultsága miatt (finoman, visszafogottan szólva) nem kifejezetten megbízható, ez az eddig nálunk megfordult példányok túlnyomó részére igaz. Ráadásul kevés hazai szerviz fogadja kitárt kapukkal, felkészülten, célszerszámokkal, célműszerekkel és javítási technológiával ellátva ezt a motortípust.

De célszerű mások véleményét is meghallgatni. Ha rákeresünk a típusra az internetes hozzászólásokban, fórumokban, sajnos ott is elég siralmas összkép alakulhat ki az érdeklődők számára. Gyakorlatilag a panaszoknak se szeri, se száma, és néha igen költséges javítások történnek zavarba ejtően kevés kilométernél.

Láncnyúlások, dugattyútörések, turbófeltöltő-meghibásodások, injektorhibák, a vezértengely-állító és a láncfeszítő hibái - ezek a gondok nem öregbítik a márka hírnevét. A garanciális időszak elmúltával pedig egy-egy komolyabb beavatkozás nemcsak az alkatrészárak miatt jelenthet sok százezres kiadást, hanem a motor összetettsége miatt a beavatkozások időszükséglete is nagyobb, mint egy egyszerűbb modellnél.

Gyors szélvédőcsere Golf Cabrio

Egyik oldalon ott vannak a cikkünk elején felsorolt kétségtelen előnyök. A másikon pedig a drága javításokhoz vezető erős meghibásodási hajlam, ami nagyon hatékonyan le tudta rombolni a szépreményű motor hírnevét.

Elfogadjuk - mi mást tehetnénk -, hogy a mai igényeket (küszöbön áll pl. az Euro 6) a tegnapi, tegnapelőtti technikákkal kielégíteni nem lehet, és ez kikerülhetetlenül bonyolultabbá teszi a belső égésű motort. Az is nyilvánvaló, hogy időközben már tömegével jelentek meg a TSI-nél még összetettebb konstrukciók, melyek esetleg még fokozottabb megbízhatósági kockázatot jelenthetnek. Általában a kibocsátástól évek telnek el, mire annyi tapasztalat összegyűlik, hogy kellően megalapozott véleményt tudjon formálni az autós közvélemény a megbízhatóságot illetően.

Az egy-egy típussal pórul járt kárvallottak viszont jogosan teszik fel a kérdést: nem fizettek-e méltánytalanul magas árat a kiváló paraméterekkel bíró, megjelenésekor kiemelten környezetbarát, korszerű - sőt, talán túlzottan is az - motorok üzembentartóiként?

Miközben a gyártók szinte napi szinten közlik, sejtetik, vagy éppen kiszivárogtatják, mi mindent megtesznek a potenciális vásárlók bizalmának megnyeréséért, fejlesztőmérnökeik hány tucat motort hány ezer órán át pörgettek szélsőséges körülmények között, hány tízezer kilométert futottak a tesztkocsik embertelen hidegben északon, Finnországban vagy a kibírhatatlan hőségben, mondjuk Afrika valamelyik részén, hány tucat új, általuk jegyzett szabadalmat alkalmaznak először, az új technológiák, eljárások kifejlesztése, tesztelése hány (euróban is nagyon sok!) milliárdot vitt el, mégiscsak itt tartunk...

Micsoda egybeesés! Írásunk megjelenése után alig egy-két héttel jelent meg az Auto Bild 2014 februári száma, ahol éppen egy VW Golf VI 100 000 km-es tesztjének eredményeit mutatják be. A menettulajdonságok, teljesítményleadás megítélésében nagyon hasonló észrevételeik vannak. Viszont az általuk tesztelt példány gyakorlatilag szinte problémamentesen tudta maga mögött az Egyenlítő hosszának két és félszeresét. Kár, hogy nem mindegyik ilyen...

Minden a VW Golf 1.4 16V vezérműszíj cseréjéről

A Volkswagen 1.4 TSI Twincharger (kétfeltöltéses) motor az egyik legérdekesebb példája annak, hogyan próbálták a mérnökök a kis lökettérfogatot kombinálni nagy teljesítménnyel. A CAVA motorkódú változat 150 lóerőt tud, de chiptuninggal és némi átalakítással akár 180+ lóerő is elérhető. Ez a motor nem csak turbóval van feltöltve, hanem egy mechanikus kompresszorral is. A kompresszor alacsony fordulaton dolgozik (2400-3500 ford./perc), míg a turbófeltöltő magasabb fordulatszámon lép működésbe. A kompresszor egy elektromágneses kuplungon keresztül kapcsolódik, amely a hűtőfolyadék-szivattyúban található. A turbó KKK K03 típusú, amely a kipufogógáz energiáját használja.

Az ilyen rendszer célja, hogy a turbólyuk megszűnjön, és mindig legyen elég nyomaték. A CAVA jelű motor különösen gyakori változat. Ezek az autók gyakran kerülnek be önkiszolgáló autószervizünkbe gyors diagnosztikai vizsgálatokra vagy olajcserére.

Mitől döglik a TSI? Turbós benzines motorgondok...

Szeretnéd magad megjavítani az autódat? Profi segítséget keresel?

Az 1.4 TSI Twincharger motor egyik különlegessége az Eaton TVS típusú Roots-kompresszor, amely két csavarszerű tengelyből áll. A kompresszor a motor oldalán helyezkedik el, közvetlenül a fojtószelep alatt. A levegő alulról szívódik be, majd a két csavaros tengely között összesűrűsödik, és a hátsó részen továbbhalad a szívócsőbe. 0-2400 fordulat/perc között a kompresszor aktív. 2400-3500 fordulat között folytatja a működést, ha szükséges. A kompresszor és a turbó ritkán működik egyszerre.

A kompresszor nagyon tartós, ritkán hibásodik meg. A leggyakoribb hiba a vezérlőszelep beragadása, amely miatt a kompresszor nem zár be rendesen. Az 1.4 TSI Twincharger motorban a kompresszort vezérlő elektromágneses kuplung nem különálló egységként működik - a vízpumpa házába van integrálva.

A Twincharger rendszer másik kulcseleme a KKK K03 típusú turbó, amely magas fordulatszámon veszi át a kompresszor szerepét. Az olajvisszafolyó cső a kipufogókollektor közelében fut, ahol extrém hőhatás éri. A cső belülről kokszosodik, és az olaj már nem tud visszafolyni. Az olaj beszorul a turbó kartdridzsába, és a nyomás a szívó- vagy kipufogóoldalra préseli az olajat - innen az olajfogyasztás és füstölés.

Így nincs többé bizonytalanság: nem kell óradíjat számolnod, hanem előre tudod, mennyibe kerül a munka.

Szeretnéd magad megjavítani az autódat? Profi segítséget keresel?

N75 - Nyomásszabályzó szelep.

Feladata: a turbó wastegate szelepének vezérlése.
Elhelyezés: a szelepdeknin.

N249 - Lefújószelep. A turbó hideg oldalán helyezkedik el.

Intercooler: külön egységként helyezkedik el a hűtő mellett.

Befecskendezők: utolsó revízió: 03C906036N (2012).

Láncos vezérlés: ajánlott a teljes lánckészlet cseréje 100 000 km-enként.

Szeretnéd magad megjavítani az autódat? Profi segítséget keresel?

Ha utángyártott vagy minimál javítókészletet szerelsz be, figyelj arra, hogy milyen verziójú fázisállító kerül bele.

A hengerfej megbízható.

A Twincharger blokkja megegyezik az egyturbós 1.4 TSI blokkal. A blokk nem reped, nem törik.

Mahle dugattyúk nem bírták a hőt és a detonációt. 50 000 km-nél előfordulhatott repedés, gyűrűtörés, olajfogyasztás. Kötelező minőségi 98-as benzin vagy prémium 95-ös. A dugattyúk tetején gyakori a kokszlerakódás.

Az 1.4 TSI Twincharger (CAVA) motorok technikailag összetettek, de jól karbantartva hosszú életűek lehetnek.

Olajcsere max. Ezek betartásával a Twincharger motor akár 300 000 km-nél többet is képes hibamentesen üzemelni.

Szeretnéd magad megjavítani az autódat? Profi segítséget keresel?

1222 Budapest, Gyár utca 11., 20. raktár, XXII.

3) Mik a láncnyúlás tipikus jelei?

Hidegindítási csörgés, pontatlan alapjárat, hibakódok.

5) Mik a PCV (kartergáz-szelep) hibára utaló tünetek?

Ingadozó alapjárat, sípoló hang, olajos szívórendszer, szokatlanul magas fogyasztás.

6) Mitől jelentkezik szívószelep-kokszosodás és hogyan kezelhető?

Közvetlen befecskendezés miatt az olajpára lerakódik a szelepeken.

7) Kompresszor hibára mi utal?

Erőtlen alsó tartomány, csúszó/kapcsolóhang, hibakód a bypass/kuplung körből.