A 1.3 Multijet motor: Részletes áttekintés és felhasználói tapasztalatok
Az 1.3 Multijet motor, amelyet gyakran 1.3 JTD vagy 1.3 CDTI néven is ismerünk, a Fiat egyik legsikeresebb fejlesztését képviseli a dízel egységek terén. Ez a motor széles körben elterjedt különböző márkájú és típusú autókban, például a Fiat, Suzuki, Opel modellekben. Mivel más gyárak is használták, a siker motorok közé tartozik.
Kezdetben, 2006-ban, amikor még nem számított emberiség elleni vétségnek, ha gázolajos autód van, a turbós motorok iránti vágy sokakban élt, és akkoriban ilyen csak dízelben létezett bizonyos típusokból.
A 1.3 Multijet (199B1000) motor technikai jellemzői
Az 1.3 literes Fiat 199B1000 vagy 1.3 Multijet motort 2009 óta szerelik össze a lengyelországi üzemben. Ezt a motort a konszern számos modelljébe, például a Pandába, a Puntóba, valamint az Alfa Romeo Mitóba és a Lancia Ypsilonba szerelik.
Műszaki adatok és felépítés
- A 199B1000 motor hengerűrtartalma 1248 cm³.
- Common Rail hajtásrendszerrel van felszerelve, amely hatékony üzemanyag-befecskendezést és nagy teljesítményt biztosít.
- A motor teljesítménye 95 lóerő, nyomatéka pedig akár 200 Nm is lehet.
- A hengerblokk öntöttvasból készült, ami szilárdságot és tartósságot biztosít a konstrukciónak.
- A hengerfej alumíniumból készült, 16 szeleppel, ami hozzájárul a jobb hőcseréhez és a motor súlyának csökkentéséhez.
A motor egyik jellemzője a DOHC rendszer (dupla felső vezérműtengelyes vezérműtengely) és az intercooler, amely javítja a teljesítményt és csökkenti a károsanyag-kibocsátást. A hidrokompenzátorok jelenléte egyszerűsíti a motor karbantartását, mivel automatikusan beállítják a szelephézagokat. A motor BorgWarner BV35 turbófeltöltővel van felszerelve, amely növeli a teljesítményt és a hatékonyságot.
Benzines Explorer: részletes értékelés
A motor megfelel az EURO 5/6 környezetvédelmi előírásoknak, így környezetbarát, és a szigorú környezetvédelmi előírásokkal rendelkező országokban is használható.
Megbízhatóság és gyakori problémák
Tekintettel egy ilyen apró kiszorításra, nagy érdeklődésre tarthat számot ennek az 1,3 literes turbódízelnek a megbízhatósága. Általánosságban elmondható, hogy eleinte és különösen Európában ennek a motornak problémái voltak, amelyeket a motorolaj élettartama okozott. Európában a gyártók 30 000, sőt 50 000 km-enként egyszer engedélyezték az olajcserét benne. Ez a gyakorlat vezetett bizonyos problémákhoz, amelyek nem a henger-dugattyú csoporton, hanem a láncon és a blokkfejben, nevezetesen az időzítő mechanizmus görgős karjain (lengőkarok, lengőkarok) jelentkeztek.
Vezérműlánc és kapcsolódó problémák
Ennek a motornak a vezérműlánca nem örökéletű, és 150 000 km után egyszer cserére szorul. Az 1.3 Multijet / CDTI motor vezérműláncának nyúlását az alumínium vezérműfedélben található ellenőrző ablakon keresztül ellenőrizheti. Ezen keresztül tökéletesen látható a hidraulikus feszítő és annak rúdja. A rúd erős, azaz 10-12 cm-nél nagyobb nyúlása azt jelzi, hogy a lánc nagyon megnyúlt, és ki kell cserélni. A láncot a feszítővel, a feszítő rudakkal és a feszítő féknyereggel együtt kell kicserélni.
A hidraulikus feszítő sem örökéletű, és sok esetben előfordul a meghibásodása, ami után a lánc általában elszakad. Érdekes módon, amikor az 1.3 Multijet / CDTI motoron megcsúszik a vezérműlánc, a szelepek és a dugattyúk összeütköznek, de katasztrofális kár nem keletkezik, mert a lengőkarok eltörnek - úgy tűnik, kifejezetten törékenyek és elég könnyen törnek. Vannak azonban ismert esetek egyszerű lengőkarok meghibásodására is.
#SUFNITUNING: Fiat Grande Punto 1.3Mjet Vezérlés csere
Tapasztalatok a Mazda MPV 2300 benzinmotorral kapcsolatban
Olajszint-ingadozások és indítási problémák
- Csökkenő olajszint: A szén-monoxid olajfogyasztás nagy sebességgel és nagy terheléssel történő utazáskor figyelhető meg.
- Emelkedett olajszint: Nem, a dízelmotor nem tud olajat termelni. De az olajszintje valóban megemelkedhet egy egyszerű okból, amelyet sok dízelautós ismer: a koromszűrő üresjáratban történő égése miatt a dugattyúgyűrűkön keresztül sok dízelüzemanyag áramlik a forgattyúházba. Az olajszint könnyen megemelkedhet egy literrel, mert dízelüzemanyag kerül bele. Természetesen égés után minden fogyóanyaggal együtt cserélni kell az olajat.
- A motor indíthatatlansága fagyos időben: Ez a homályos megfogalmazás minden futásteljesítményű dízelre vonatkozik, és maga a probléma tucatnyi okból adódhat. De az 1.3 Multijet / CDTI motor esetében, ha már minden intézkedést megtettünk a fagyban való indításhoz, akkor a motorvezérlő egységre kell figyelni. Van olyan vélemény, hogy annak fagyállósága messze nem ideális: egyszerűen megfagy, ami problémákat okoz a motorindítással és az indításgátlóval.
- Bizonytalan a motor indítása: Gyakran előfordul, hogy a motor 1.3 Multijet / CDTI indítás után néhány másodperccel leáll. Ugyanakkor nincsenek olyan hibák, amelyek egyértelműen jelzik a problémát. Javasoljuk az EGR (kipufogógáz-visszavezető) egység ellenőrzését. Ennek a motornak az EGR-szelepe elektro-vákuumvezérléssel van felszerelve, és az elektronika nem képes a mechanikus részével kapcsolatos problémákat kijavítani. Vagyis ha az EGR-szelep akadozik, a diagnosztika csak a motor működésének hibás paramétereit mutatja, de nem jelzi ezt a csomópontot. Nevezetesen a vezetőjének szennyeződése miatt lógó EGR-szelep miatt a motor 1.3 Multijet / CDTI röviddel az indítás után leállhat.
A 1.3 JTD/Multijet motor a gyakorlatban: Felhasználói vélemények
Suzuki Swift 1.3 DDIS: 15 év és 120,000 kilométer tapasztalatai
Egy felhasználó 2006-ban esett szerelembe a Suzuki Swiftel, és egy egyedi rendelés keretében szerzett be egy fekete, háromajtós modellt, 1.3-as 90 lóerős motorral (az alap 75 le), 6 sebességes váltóval, a legmagasabb Emotion felszereltséggel, pluszként pedig 16-os alufelnikkel, küszöb és hátsó spoilerrel, elektromos deréktámasszal, és egy jobb rádióval. Mindez listaáron 4.2 millió volt, amit végül 3.8 millióra sikerült alkudni.
Vezetési élmény és teljesítmény
A kis Fiat (vagyis Suzuki, Fiat motorral) mindig nagyon jól ment, csak be kell tartani pár szabályt. 1700-as fordulatig nem nagyon történik semmi, majd mikor megjön a turbónyomás, kilő, viszont 3500 fölé meg nem igazán érdemes forgatni, ott már inkább csak pörög, nagyobb teljesítményt nem ad. De ha azt hiszed ez így kevés, tévedsz, ebben az fordulatszám tartományban szinte lubickol a kocsi, ez a szűk tartomány mindenre elég. Városban fürge, autópályán meg ördög.
Karbantartás és szerviztörténet
Olajat és szűrőket évente cserélt a tulajdonos, gázolajszűrőt három évente. Akkumulátort is négy évente kapott újat, a gyári öt évet bírt. Az első nagyobb munka 45.000-nél jött el: EGR szelep és szívócső tisztítás, ami ezen a motoron nem egy leányálom. Hát igen, a dízel nem szereti a városi tötyörgést, rémesen tele lett dzsuvával.
62500 kilométernél fura hang jött a motorból, mint kiderült, a generátor szabadonfutó állt meg. Kapott újat, és persze ékszíjat és feszítőt is. Első féket 75 000-nél cseréltek, inkább a rend kedvéért. A bal első rugó 100 010 kilométernél tört el, pont karácsonykor, természetesen mindkettőt cserélték, és kapott új stabpálcákat is. Száztíz ezernél megszólalt a kettőstömegű, na akkor kapott komplett kuplungot is, bírta volna még, de jobb a békesség. 116 000-nél, jött a két első lengéscsillapító cseréje, ugye a magyar utak nem viccelnek. Olajból minden alkalommal a gyári Selénia WR Diesel 5W40-et kapott, viszont új kora óta kér fél litert a két csere között, de ennyi azért belefér.
Gyenge pontok és bosszantó apróságok
A kormánymű már átvételkor is kopogott, az első évben háromszor cseréltek rajta valamit, mire a harmadik jó lett. Öt éves korára teljesen lehámlott a bőr a kormányról, újra huzatták, és aztán pár év múlva még egyszer. Törve négyszer volt a 15 év alatt, egyszer az első, egyszer a hátsó lökhárító, egyszer beletolattak a bal első ajtóba, egyszer pedig a jobb hátsó sárvédőbe. A jobb ablakemelőben egyszer eltört egy 1 eurós műanyag bizbasz, amit külön nem lehetett kapni, ezért az egészet cserélték. Az emblémák kb. hat éves korukra kifakultak, akkor kapta a kocsi az Abarth jelvényeket. Az ülése nagyon kényelmes, a beltér jól bírta az idő próbáját, egyedül a rádió gombjai kezdtek el mállani. A csomagtartó kicsi, de két ember cucca kényelmesen befér, és ha ledöntik az üléstámlákat, még a karácsonyfa is.Van pár bosszantó dolga a típusnak, de mindegyikkel együtt lehet élni. Például a hátsó ülések ledöntése egy rémálom, főleg japán vagy német kocsihoz képest. A kesztyűtartó ajtaja új kora óta csálé, de ki figyeli? Az ajtózsebek annyira keskenyek, hogy még a térkép is csak zsírozva fér bele. Az alsó hűtőrács mindig kipattan a helyéről, és csak kétliteres az ablakmosó tartály, ami biztosan pont a legrosszabbkor ürül ki. Az emblémák pár év alatt elvesztik a színüket, a kormány lehámlik a napon, és műszerfal tetején lévő műanyag idom is szeret felkunkorodni. Egyébként talán pont ezektől igazi olasz, hogy nem tökéletes, de szerethető. Nem rozsdásodik sehol, és még ma is tetszik a formája. Ennyi hiba szerintem bármelyik prémium márkánál is összejönne ennyi idő alatt. A futóműve nem sportos, inkább komfortos, kiegyenlíti az út hibáit.
Fogyasztás
A fogyasztás a 15 évre vetítve 6.5 liter/100 km, de ehhez 28 km/óra átlagsebesség tartozik. Egyszer volt hosszú országúti menet, akkor beérte 4.9-el. Autópályán 6.2 liter, de az meg 150-el, tartósan. Nem volt zajos a beltér, nem ázott be, két embernek tökéletes.
Fiat Punto II VAN 1.3 MJET: A gazdaságos városi társ
Egy másik felhasználó BKV-ból eleget látva, kis fogyasztású autót keresett, és a 1.3 MJET motorral szerelt Fiat Punto II VAN mellett döntött. A keresés 1-2 hónapig tartott, mire rátaláltak erre a kocsira, ami egy cégautó volt 85.000 km-rel.
Első benyomások és karbantartás
A kocsi megvásárlása után az első lépés az olajcsere volt. Aral 5W40-es olajjal, légszűrővel, pollenszűrővel és olajszűrővel együtt az egész művelet mindössze 9000 Ft-ba került. Ez lényegesen olcsóbb volt, mint egy Passat esetében.
Fogyasztási adatok és gazdaságosság
A fogyasztásmérés során a teli tankkal (45 liter) 700 km után félig volt a tank, így becslések szerint kb. 1400 km-t lehet megtenni egy tankkal. Egy konkrét mérés szerint 1200 km-t tettek meg 42 literrel. Ez a fogyasztás városi forgalomban jött össze, például a Petőfi hídnál le a Budai rakpartra és végig a Római fürdőig, ami 13 km. Ez a táv 15-20 perc alatt megtehető, szemben a BKV 50-60 percével. Havonta 20 munkanap esetén 520 km-t jelent, ami kb. 15 liter üzemanyagot fogyaszt, és a költsége nem éri el az 5000 Ft-ot. Ebből kiindulva egyértelmű, hogy az autó használata gazdaságosabb, mint a BKV-zás.
Vezetési élmény
A motor körülbelül 2000 1/fordulatig igen lomhácska, de utána kilő, mint a rakéta, és csak vigyorogsz a kocsiban, hogy milyen jól megy.
Összességében nagyon praktikus autó, nem túl nagy és nem túl kicsi, sokan ajánlják. A motorja, hála a Fiatnak, nagyon szuper, keveset eszik és megy, mint a golyó.
tags: #1 #3 #jtd #motor #velemenyek