Zastava Skala 55 Fogyasztás Teszt: Nosztalgia és Valóság

Győztes csapaton ne változtass - tartja a labdarúgóedzők közhelyszótára, és valahogy így lehetnek ezzel a jugoszláviai Kragujevácban is, ahol a Zastava 101-es legújabb változatát készítették, az elődökhöz képest igen csekély módosításokkal.

Utóbbiak közé tartozik az elnevezés fejlesztése, aminek nyomán nem lehet pontosan tudni, milyen autót is próbáltunk. A karosszéria elején Yugo felirat, hátul viszont Zastava GTL 55. A kezelési könyv előlapján a Yugo Skala 55 alatt a Zastava 128 Skala címsor olvasható, de kezünkbe került egy olyan prospektus is, amely Yugo 101 Skala megjelölést alkalmaz.

Ami bizonyos: a kocsi az 1969-ben Az év autója címet elnyerő Fiat 128-as alteregója, ily módon a választékbővítő és típusmódosításra lehetőséget adó Merkur-ajánlat valójában egy kellemes nosztalgiaautó.

A bevezetőben említettek miatt eltekintünk az autó részletes leírásától, csak a régi Zastaváktól eltérő jegyeket említjük.

Külső és Belső Változások

A legszembetűnőbb külső változás a műanyagból készült, légterelő ívekkel ellátott első és hátsó lökhárító, az ajtók oldalának alsó harmadában végigfutó műanyag díszítőcsík és az „elefántfül” eltűnése az első oldalablakokról.

Mit tegyünk, ha leszakad a kipufogó?

Az utóbbinak gyakorlati haszna is van, mert sok zastavás panaszkodott az elefántfül keltette szélzajra, s most a teli ablakok előtt mód nyílt a belülről állítható tükrök elhelyezésére. A motorháztetőn már csak egyetlen levegőbeömlő nyílás található, kis műanyag terelőidommal, s módosult a hűtőrács is.

A motortérben minden a régi, kivéve a megszakító nélküli, elektronikus gyújtást. Apró, de hasznos változtatás, hogy az ötödik ajtó mozgását „kézben tartó” teleszkóprudak rögzítését áttervezték, remélhetően így már néhány évi kopás után sem tudnak kárpittörő különutakat tenni.

Az utastérben a megszokottnál is több a műanyag, ami önmagában nem volna baj, de a helyenként gyenge minőség már igen.

Tapasztalatok és Benyomások

Az ismerkedés nem kezdődött valami fényesen, elképesztően instabil volt a kocsi, kanyarokban zászlóként lengett a hátulja. A guminyomásmérés megoldotta a rejtélyt: 3,4-1,4-3,9-3,1 bar voltak az értékek, hogy melyik keréken melyik értéket mértük, talán nem is érdekes. Tanulság viszont, hogy új autó vásárlása során az otthoni ellenőrzést érdemes a guminyomással kezdeni.

Ha nem is ilyen gyorsan, de fokozatosan megszűnt a másik probléma, a váltókar keménysége is. Az első néhány száz kilométer során csak igen alapos koncentrálás után lehetett az ódivatúan hosszú, s ennek megfelelően jókora kapcsolási utakat követelő váltókart hátrameneti állásba gyömöszölni.

Útmutató a Zastava 101-hez

Kevéssé jó híreink vannak a zajhatásokról, amelyek egyik forrása a kipufogórendszer. Feltehetően a konstrukció következménye, hogy 2-3000/min. fordulatszám-tartományban zizegő-zörgő hangok érkeznek a kocsi alól, s ha ez az egész szériára érvényes, oly könnyűvé teszi a Zastavák hallás utáni felismerését, amint a nagy polskikét a fütyülő gyári hátsó dob.

A koncertben egy ütőhangszer is felismerhető, nevezetesen a hátsó ülés támlája, amely a rögzítők és a karosszéria között félcentis mozgástérhez jutott, a vonósokat pedig a kalaptartó képviseli műanyag a műanyagon cincogással. Utóbbi apróságok a típus régi ismerői számára nem újdonságok, kis gumi-, illetve habszivacs csíkokkal hatásos a leintés.

A korábbiakban már utaltunk az utastérben fellelhető műanyagok gyatra voltára. Ez a matéria a meghatározó a műszerfal esetében is, és ha onnan érkezik kellemetlen nyekergés, amint a próbált kocsi esetében, már nem könnyű a beavatkozás.

S hogy ne tűnjék rosszindulatúnak a bemutatás - bár az ár ismeretében talán joggal árható el a minőség -, a továbbiakban már a napos oldal következik. Felettébb kellemes érzés volt a sötét- és világosszürke színkombinációjú utastérben helyet foglalni, megfelelő a kormányfogás, egyszerűsége miatt jól áttekinthető a műszerfal.

A Zsigulikon felnőtt autósok generációjának semmi szükség akklimatizálódásra, minden mozdulat azonnal kézenfekvő és természetes.

Útmutató a konvektor fogyasztás kalkulátor használatához

A négyhengeres, felül vezérelt, 1116 cm3-es, 40,5 kW (55 LE) teljesítményű motor jól gyorsít, különösen harmadik sebességfokozatban volt ez meghökkentő, ahol a tűréshatár közeledtének minden jele nélkül 120 km/h sebességet lehetett elérni. Ez oly hihetetlennek tűnt, hogy ellenőriztük, s kiderült, a gyár adat 123 km/h.

További nagy piros pontot érdemelnek a fékek - elöl tárcsa-, hátul dobfék -, amelyek a szervorásegítő közreműködésével hatásos és jól szabályozható lassulást tesznek lehetővé.

Lehet, hogy magánügy, de nekem a fék mellett a kuplungkiemeléshez szükséges pedálerő minimális volta tetszett a legjobban a Zastava-Yugo Skalában. Némi túlzással állítható, hogy egy 42-es félcipő súlya már elég a pedál lenyomásához. Mindenesetre tény, a 650-es Polski Fiatomba átülve rémülten állapítottam meg, hogy sürgősen cserélni kell a kuplungbowdent, oly nehéznek tűnt a pedál a Zastaváéhoz képest.

Stabilitás dolgában is jó híreink vannak; amint a jó öreg 128-as futómű tud, az ehhez a kocsihoz elegendő. A 145 SR 13-as Trayal gumik jól tapadnak (persze csak ha megfelelő a guminyomás, vagyis elöl 1,8, hátul 1,7 bar), s a kocsi hátulja a legkeményebb kanyarokban is a helyén marad. A karosszéria a végsebesség közelében autózva is szinte mozdulatlan. Más kérdés, hogy ezt nem nagyon érdemes próbálgatni, mert a dobozforma számlájára írható szélzaj egy idő után kifejezetten kellemetlenné teszi az utazást.

Okoskodó tapasztalatösszegzés helyett pedig egy összehasonlítás. A Zastava 101-es a keleti autók ama licencnemzedékéhez tartozik, amelybe a Dacia és az 1300-as Lada. Ami a belső kényelmet illeti, mindkét vetélytárs többet tud. Teljesítményét tekintve a Zastava motorja ismét hátrányba kerül. És bár a csomagtér méretei a hátsó ülés előrehajtásával a riválisokéhoz mérten óriásira növelhető, ebben az esetben már csak kétszemélyes a gépkocsi. A kidolgozás kategóriájában a Zastaváé a pálma, és a karosszéria rozsdaállóságát alapul véve is ez a helyzet. Fogyasztásban a Dacia mögött a második helyre szorul a Zastava, az alkatrészek versenyében pedig a dobogó legalsó fokát kaphatja meg. A kiegyenlítést a vételár dönthetné el, ez viszont nem segíti babérokhoz a Zastavát.

Vitathatatlan erényei sem támasztják alá a 360 ezer forintos beruházás gazdaságosságát, hacsak nem az a szándék vezeti a vásárlót, hogy olyan keleti autót vegyen forintért, amelyből nem fut másik százezer az utakon, s a mely a legtöbbet megőrzött a licencadó alaptípus jó tulajdonságaiból.

Műszaki adatok

Az alábbi táblázat a Zastava Skala 55 műszaki adatait foglalja össze:

A Zastavákból mára már kevés fut (az is többnyire áll) a magyar utakon, igazán sok a GTL 55 fantázianevű változatból fogyott, velük még néha találkozhatunk a forgalomban.

A típus hazai közmegítélésében a gyártás erős szórása is nagy szerepet játszott. A Nagy Generációból akad, aki a "Zastava" szóra a földre köp; "szétesik, fogyaszt és nem megy", mond-ja, mások arcán földöntúli mosoly jelenik meg: "ó, emlékszem, alig eszik, jól megy és sosem hagyott cserben!", rebegik.

Mit is tud a GTL 55? Négy embernek elfogadható helyet kínál, csomagtere a magas hátfal miatt nehezen, de 170 8-) liternyi csomaggal is megpakolható. Ez a helyecske a hátsó ülőlap előrehajtásával és a támla sajnos csak egyben való lehajtásával akár 450 8-D dm3-re nő. Szerencse a bajban, hogy a pótkerék és a szerszámok a motortérben kerültek elhelyezésre, így ez nem rabolják a minimális teret.

A műszerfal kellemetlen, kopogós (aki mostanában ezt a jelzőt használja egy Peugeot-ra, vagy egy Fiatra, dobja rá egyszer a kulcscsomóját egy Zaszti műszerfalára) anyagú, az ajtókárpit és az ajtóbehúzó-könyöklők, valamint az üléskárpit ellenben a mai autókon luxusminőségű lenne.

Ezen a kocsin a Skala megjelenéséig még pillangóablakon át is szellőztethetünk, vagy kihamuzhatunk. A - persze csak első - fejtámlák magas utazók számára is beállíthatók, viszont kihúzni őket üléshuzat-cserékor embert próbáló erőpróba. Kesztyűtartó-világítást, hátsó övet, rakodórekeszeket ne keressünk, ez nem az az autó.

A vezetési komfort a kor színvonalához képest nem rossz. Az üléstámla egy csigás mechanizmussal tekergetéssel, vagy a tekergető megemelésével gyorsan, (BMW-sen, vagy ha tetszik, Suzukisan), mindkét megoldással obligát ujjbecsípődéssel dönthető. A gázpedál elég mélyen, a kuplung-fék sík mögött bújik meg.

A kétküllős, kissé csúszós kormány a Ladákhoz-Skodákhoz mérten kiváló fogású, sportosan kis átmérőjű, bár tekergetni parkoláskor elég nehézkes. A kürtgomb a volán közepén várja a rácsapást. A műszerfal egyszerű, a billenőkapcsolók csúnyácskák, a bajuszkapcsolók jól kézreállnak, praktikus a bal oldalon az indextől különválasztott reflektor-kapcsolókar. A kézifék nagyon nehezen jár, bizonytalanul fogja az autót és fordulásra se nagyon használható, még hóban-fagyban sem.

Automata szivató nincs, hidegindításkor a recept: ha teljesen kihúzott szivatóval nem indul, nyomjuk azt vissza és próbáljuk teljes gázzal, majd fordítva. Az autó passzív biztonsága a tervezéskor még nem volt annyira erős szempont, mint most, így az összecsukló kormányoszlopon, az automata első öveken és a fejtámlákon kívül más nem nagyon óvja életünket egy esetleges csinnben. A gyári fényszórók ereje Kispolskikat megszégyenítően gyenge. Van viszont hátsóablakfűtés!

A katalógusadat gyorsulásra 17 másodperc, végsebességre 135 km/h. Ezek az értékek könnyen túlszárnyalhatók, a Zaszti kettesben eléri a százat, a motor könnyedén, szinte örömmel pörög 6-7000-ig - ezt a tulajdonságot minden kis motorral szerelt Fiat tulajdonosa ismeri és élvezi. Szerpentineken felfelé haladtunkban nyugodtan váltsunk vissza kettőt-hármat, 77,5 Nm-től nem lehet csodákat várni.

100 felett a motor és a szél zaja már csaknem elnyomja a gördülési morajt - a Zastavába ne vegyünk drága hifit. A gyári 145-ös gumik kissé nevetségesen hatnak, de a napi haszálat során kanyarokban is elégségesek a kis önsúlyhoz, csak extrém használatra érdemes nagyobbat szerelni a felnikre. A fogyasztás beállítás kérdése, 6-7 liter körül jellemző 100 kilométerre. A 38 literes tankkal ez elfogadható hatótávot eredményez.

A Zasztik gyakran kopó elemeit könnyű beszerezni, sok alkatrésze, így a lépten-nyomon törő ablakkurbli és kilincs is csereszabatos a többi gyakori Fiat-licenszével - vagy akár Fiatéval (Uno, 127-es, 128-as, Kispók). A karburátor beállításával lehet választani a hatliteres fogyasztás és az erőteljes gyorsulás között.

A gépezet gyenge pontja a kipufogó, általában kétévente szokott leszakadni. A féltengelyek gumiharangjaira is ajánlott odafigyelni, nagyon koszolódnak, gyorsan öregszenek. Az autó rozsdásodása óhatatlanul haladó folyamat, ha még össze-össze is futunk egy gyári fényezésű, valószínűleg nagyon kímélt géppel, a rugótornyok, az ajtók alja és a küszöb már szinte bizonyosan lyukacsos.

tags: #zastava #skala #55 #fogyasztás #teszt

• Részletes leírás a Transit Alváz hátsó lámpa bekötéséről
• ECU hibák és javítás
• Fontos tudnivalók a Barracuda felni kupakokról
• Napellenző tükör típusok Ladához
• VW Transporter alkatrészek