Peugeot 307 SW Fényszóró Relé Helye és Hibaelhárítás
Ez a cikk a Peugeot 307 SW fényszóró reléjének helyét és a kapcsolódó hibaelhárítási lépéseket mutatja be egy konkrét eset kapcsán. A szervizbe egy Peugeot 307-es 2.0 HDI (RHS motorkód) érkezett, melynek tulajdonosa MIL-lámpa, ESP-lámpa világítására és nagy teljesítményhiányra panaszkodott, ráadásul az autó időnként nem is indult be. A légtömegmérő cseréje máshol már megtörtént, de nem hozott javulást.
Első lépésként hibatároló-olvasással kezdték a munkát a motorirányító EDC Bosch 15c2-ben, ahol a következő hibaüzenet fogadta őket: „Állandó hiba. Átszakadt részecskeszűrő vagy kipufogás-nyomáskülönbség információ.”
A FAP-szűrő eltömődése valóban okozhatja a teljesítményhiányt. Az élőadatlistában a FAP nyomáskülönbség-érzékelő nem adott jelet. Az adalék mennyisége a minimum szintet ugyan még nem érte el, kb. 1 liter eloys volt a tartályban. A hőmérsékletszonda is működőképes volt, alapjáraton kb. 140 fokos volt a kipufogógáz. A tanksapkainfó is jelen volt. Itt minden jónak nézett ki, kivéve a FAP nyomáskülönbségét.
A FAP Nyomáskülönbség-Érzékelő Felkutatása
Az érzékelő felkutatása a 307-esnél a fékszervó vákuumdobjánál kezdődött. Ehhez ki kellett szerelni az akkut, majd az akkutartó lemezből csak a vákuumdobot takaró részt. Ide van felszerelve az érzékelő. Kívülről semmi különös nem látszott rajta, a csövek csatija látszólag ép volt. Leszerelték az érzékelőt a vákuumdobról, és úgy szerelték vissza az akkut, hogy villamosan tudják majd mérni a testet és tápfeszt. Ezek a paraméterek rendben voltak, ám nyomáskülönbség-infó nem volt mérhető.
Felmerült a kérdés, hogy esetleg felcserélték-e a csöveket korábban, de a csövek megcserélése sem oldotta meg a problémát. Ennek több oka is lehetett: rossz érzékelő, lyukas FAP, lyukas vákuumcső, vagy eltömődött korommal. A teljesítményhiányt a koromszűrő rendszer hibájának tudták be.
Megoldások a Peugeot 206 kilométeróra hibáira
ESP Lámpa Világítása és a CAN-Kommunikáció Hiánya
A műszerfalon világított az ESP-lámpa is, ezért kiolvasták a BOSCH ESP 8.0-as vezérlő hibatárolóját, ahol a következő hibaüzenet fogadta őket: „Átmeneti hiba. CAN-kommunikáció hiánya a motorvezérlővel”. Ez azt jelenthette, hogy a CAN-high vonalon nincsen kommunikáció, vagy valami miatt nem mindig van, aminek köze lehet a nem induláshoz.
Az ESP ECU Elhelyezkedése
A Peugeot 307-esnél, illetve multiplex rendszerében a motorelektronika és a BSI között helyezkedik el az ESP ECU. Ez a bal első fényszóró alatt van, közvetlenül a lökhárító mögött. Ez a hely nem a legjobb a számára, mert beázás, por, piszok és minden környezeti behatás éri. Ellenőrizték a vezetékköteget az ESP-nél, ehhez leszerelték a lökhárítót és a bal fényszórót, így előtűnt az ESP-vezérlő.
A csati fedelét lepattintva hozzáférhetővé vált a vezetékhalmaz, többek között a CAN magas vezeték sodrott érpár. Szemre itt minden rendben látszott, nem volt elszakadva, se kiszakadva a vezeték, már ameddig látszott. De talán valahol sérült a kábelkötegben, amit nem látnak, és ahogy mozog, rázkódik a kábelköteg, úgy lehet galiba.
A CAN-Bus Vezeték Végigmérése
A megfelelő kapcsolási rajzot előkeresve végigmérték a CAN-bus vezetéket és a lezáró ellenállásokat. Az egyik a BSI-ben, a másik a motorvezérlőben található, és e kettő között helyezkednek el a vezérlőegységek, felfűzve a CAN-hálózatra. Fontos megjegyezni, hogy a CAN magas (High) hálózata nem hibatűrő, mint a komfort és a karosszériahálózat. Ha a CAN magas háló valamelyik vezetéke szakadt vagy zárlatos, vagy negatívra, vagy pozitívra zárlatos, a rendszer megbénul.
A motor ECU-ban az ellenállás rendben volt, kis eltéréssel 119 ohm volt, a BSI-ben is szintén ennyi, ami jónak számít. Folytatták tovább a vezetékek mérését folytonosságra, és negatív, pozitív zárlatra. Mindent jónak találtak, így a CAN-bus vezetékeknek elvileg nem volt bajuk.
A probléma lényege az volt, hogy amikor indítható, akkor tízből tízszer indítható, de egyszer csak úgy gondolta, hogy nem indul, és ekkor teleírta a BSI, ESP és motor-ECU agyakat hibákkal. Ez egy nagyon sunyi hiba, melyet nehéz lesz elcsípni.
ESP vezérlő a bal első fényszóró alatt
A Nem Induláskor Olvasható Állapotok
A nem induláskor a diagnosztikai műszerrel lehetőség volt kiolvasni a motor ECU, a BSI állapotát: a motor-ECU-ban az volt, hogy reteszelt komputer, a BSI-ben pedig, hogy nem párosított a motor-ECU-val. Ez olyasmi lehetett, mintha az immo nem üzemelne rendesen, az immo pedig a BSI-be integrált.
Minden a Peugeot 206 hűtőfolyadékáról
Általános gond, hogy a ESP-komputer a kommunikáció szempontjából mintegy átjáróként szolgál, mint egy kapu. A BSI a motor-ECU-val az ESP-n keresztül tárgyal. Ha nincsen átjárás, akkor a BSI nem tud beszélgetni a motor-ECU-val és az immo funkció is halott. Az ESP csatiját jobban szemügyre véve semmiféle gondot nem láttak rajta.
Miután az autó ismét a műhelybe került, a műszerfalon világított a MIL-lámpa és az ESP-lámpa, a hibatárolók kódjai nem változtak azóta se. Nincs kommunikáció a BSI és motor-ECU között, és ráadásként egy csomó FAP-szűrő hiba.
A CAN-Bus Vezetékeinek Feszültsége
Elsőként megmérték a CAN-bus vezetékei feszültségét, de mindezek előtt még egyszer át akarták nézni a vezetékköteget, amennyire csak lehet. Ehhez le kellett szerelni a lökhárítót, és kivenni a bal első fényszórót. Most azonban kivették az mb34-et, és az egész tartó műanyag konzolját, és az akkut is a tartólemezzel együtt. Így már hozzá lehetett férni rendesen a kábelköteghez. Az ESP-csatiból kiindulva kezdték szépen kibontani a gégecsövet és ellenőrizni a CAN-vezetékeket. Egészen a tűzfalig mentek, és sajnos semmit sem találtak.
Ezt követően az utastérben kivették a BSI-t, eljutottak a comm2000-hez. Minden jó volt. Akkor miért nincsen kommunikáció? Vagy csak mikor nincs?
Összeraktak mindent indítható állapotba, és elkezdték mérni a CAN-vezetékek feszültségeit. A CAN-bus vezetékeknél a magas oldalon (high) 2,65 volt, az alacsonyan (low) 2,35 volt-ot kell mérni. Amikor indítható volt, akkor a fönti értékeket kapták. Amikor nem indult be, mindösszesen a hordozófeszültséget mérték, ez 3 volt. Tehát nincsen a CAN-hálózatnak ébresztése. Amikor meggondolja magát, és indul, akkor a normális értékre áll be. Az ébresztést mi működteti? A BSI.
Az ESP-ECU és a Gyújtáskapcsoló Ellenőrzése
Egy kiváló tanácsot kaptak: az ESP-csatiba a CAN-vezetékeket kössék össze egy sönttel, mintha nem is volna ott az ESP-ECU. Ha az ESP-től nem indul, akkor így bizony kellett volna neki röffenni, de nem. Elvetették az ESP-ECU bajt.
Arra gondoltak, hogy a gyújtáskapcsoló kapcsol néha rosszul és a BSI-be nem jut jel, nem tudja a BSI, hogy el van fordítva a kulcs. A gyújtáskapcsolótól két vezeték megy a BSI-be: az egyik állandó 12 volt, a másik pedig egy minimális áramerősségű jel, de a műszeres paraméter-kiolvasásból látták, ezt mindig meg is kapta, illetve meg is mérték multiméterrel.
A gyújtáskulccsal csak egy kis jelet visznek be a BSI-be, a többi kapcsolását és elosztását a bm34 végzi és részben a BSI. Ez is rendben volt, mit kellene még megnézni?
Eközben az autó indult, aztán nem, aztán megint indult. Egyre jobban a BSI felé terelődött a gyanú. Talán beázott, vizet kapott a nyáklap? Megpróbálták szétszedni, de csak egy darabig jutottak, tovább már csak roncsolással tudták volna a burkolatot elávolítani, de nem látták a nyáklapon beázás nyomát.
A képen megfigyelhető, hogy az elöl lévő három darab nagy csati helye, ezek a CAN és VAN adatkommunikáció portok, ezek szoktak beázni, mert a tűzfallal vannak szemben, először mindig ide folyik a víz.
A Motor-ECU Bereteszelése
A hibakeresés közben kollégák azt mondták, hogy azért nem indul a motor, mert a motor-ECU bereteszelődik! Ez alapján kezdték el a hiba keresését, mindaddig, míg utána nem olvastak. Azt keresték, hogy miért reteszel be, pedig azt kellett volna keresni, hogy miért nem reteszelődik ki!
Mert bereteszelődik, ha leveszik a gyújtást, és kb. 6-10 másodperc múlva a bm34 elveszi a tápot az ECU-tól, illetve az ECU elereszti a főrelét a bm34 ben, és így élesedik az immobiliser!
Így már teljesen más a helyzet: azt kell keresni, hogy miért nem tud kireteszelődni a motor-ECU.
A motor-ECU a bm34-ben található r1-es relét működteti, ez a saját tápellátása, a relét testtel vezérli. Az f2-es lábon testre húzza a főrelét, ami egy nagy áramerősségű mf7-es biztin keresztül kapja az akkutól a 12 voltot. Ezt is ellenőrizték, mérték a testet, amit kapcsol, és mérték, hogy a motor-ECU-ra, az A4-es lábra, megérkezik-e a kapcsolt tápfesz. Ez tökéletesen megvolt, ha indult, ha nem!
Közben az is föltűnt, hogy csak akkor fog indulni, ha a műszerfalon a MIL-lámpa villágít, ha nem világít gyújtásráadásra, akkor nem fog. A motor-ECU elvileg teljesen néma. Néma nem lehet, mert a főreléjét működteti. És kap is tápot tőle. Volt olyan is párszor, hogy nem kattant a relé.
A BSI Mint Lehetséges Hibás Alkatrész
Már mindent megmértek, mégis olyan volt, mintha nem is csináltak volna eddig semmit sem. A következő és utolsó a BSI volt, amit még nem vizsgáltak ki!
Amikor összeszerelték a műszerfal alatt a BSI-t, rajta maradt a gyújtás. Tették volna vissza a helyére a BSI-t, amikor is kattanást hallottak belőle! Kapcsolt egy relé? Vagy most engedett el? Az autó legutoljára a nem induló korszakában duzzogott, de ezután indult. A tápellátó relével lehet a probléma?
Az r5-ös relé a gyújtáskulcstól kap 12 voltot és a másik lábát a BSI-kapcsoló áramköre húzza le testre. Ez a relé osztja szét a tápfeszültséget, vagyis a VAN+ tápot a részegységeknek, az F24, F16 és F4 biztosítékokon keresztül:
- F24: műszeregység, klíma, rádió, esőérzékelő, tolatóradar (ha van),
- F16: riasztó, comm2000, FAP-ECU, légzsák-ECU,
- F4: vezetőoldali ablakemelő, napfénytető-motor.
Ha a comm 2000 nem kap VAN+ tápot, akkor a kommunikáció megszűnik a BSI és comm2000 között, mert enélkül nem tud párbeszédet folytatni, és az indításgátló funkció innen indul! És így reteszelve is marad a motor-ECU.
Mivel a comm2000 a VAN karosszériahálózatot használja, a high CAN-busz csak az ESP kormányszögérzékelőjéhez kell, és felébresztése a gyújtáskulcs elfordításakor jön létre, és nem ettől a relétől...
Viszont ha a nem induláskor alulról erősebben ráütöttek a BSI-re, akkor kattan a relé és indul az autó. Közel volt a megoldás. Bebizonyították, hogy a BSI hibás, ezért megrendelték az új BSI-t.
A csere és fölprogramozás után kitörölték a motor-ECU hibatárolóját, az ESP-ét és a FAP-ECU-ba is bepillantottak. Ez is rendesen tele volt hibakóddal, de a VAN+ tápját hiányolta ő is, ezért voltak hibakódok benne.
Az autó elkészült és néhány próba után tökéletesen indult, nem tévesztett egyet sem. A BSI volt a ludas, ezt jól titkolta!
A hibás BSI egység
További Lehetséges Problémák és Megoldások
A következőkben felsorolunk néhány további, Peugeot 307-tel kapcsolatos gyakori problémát és azok lehetséges megoldásait:
| Probléma | Lehetséges Okok | Megoldások |
|---|---|---|
| Motor leáll alapjáraton | Vízhőfok jeladó hiba | Vízhőfok jeladó cseréje |
| Csörgő hang a motor felől | Tűzkarika problémák | Tűzkarika cseréje, réztartalmú kenőanyag használata |
| Magas fogyasztás (1.6 benzin) | Normális az adott kasztninál | - |
| Nyikorgás, nyiszogás meleg időben | Tűzkarika vagy lendkerék | Alkatrész cseréje |
| Klímaberendezés nem kapcsol be | Gázszivárgás, biztosíték, kompresszor hiba | Gáz feltöltése, biztosíték ellenőrzése, kompresszor javítása/cseréje |
| Tempomat nem működik, féklámpák folyamatosan égnek | Féklámpa kapcsoló elállítódott | Féklámpa kapcsoló beállítása/cseréje |
| Fényszórómagasság állítás nem működik | Biztosíték, fényszórómagasság állító motor hiba | Biztosíték cseréje, motor javítása/cseréje |
| Olaj hígul, FAP telítődik | Regeneráláskor utóbefecskendezés | Azonnal szerelőhöz kell menni |
Reméljük, ez a cikk segített a Peugeot 307 SW fényszóró reléjének helyével és a kapcsolódó hibaelhárítási lépésekkel kapcsolatban. Ha további kérdése van, forduljon szakemberhez!