Range Rover Classic Vásárlási Tapasztalatok: Mire Érdemes Figyelni?

A Range Rover Classic egy ikonikus jármű, amely ötvözi az eleganciát, a terepjáró képességeket és a klasszikus stílust. Sokan vágynak arra, hogy egy ilyen autó tulajdonosai legyenek, de fontos tisztában lenni a vásárlással járó tapasztalatokkal és kihívásokkal.

Ez volt az első olyan összkerekes, magas, terepképes jármű, amit nagy tömegek világszerte arra vettek, hogy kényelemben, klimatizált utastérben hűsölve, zenét hallgatva, nagy sebességgel utazzanak vele aszfalton. Ami előtte volt, mind terepjáró, és vagy nem gyors, vagy nem kényelmes, vagy nem klimatizált, vagy kevesebben vásárolták, s azok sem ezen a földrészen. A Range Rover új mániát teremtett, egy olyat, ami 46 évvel ezelőtt még jópofa, egyedi, különleges és stílusos volt.

A Range Rover Classic Vonzereje

Ez a kocsi még ma is elegáns, még ma is szokás vágyni rá, még ma is van egyfajta különleges íze a sok kerekekre tett, áramvonalasnak látszó páncélököl között. Pedig ha bárki egy picit is belegondol, nyilvánvaló, hogy egy rettenet.

De szemre itt szinte már megvan egy mai SUV, bár kicsit vékonyak a tetőoszlopok, kicsit kicsik a felnik és túl keskenyek és húsosak a gumik. Jól tartja magát. Optikailag.

Mire Figyeljünk Vásárláskor?

Eleve abban a korban készült, amikor az angol autóipar ezer repedés mentén esett széjjelfele. Sztrájkok, szervezetlenség, fejetlenség, téves modellpolitikák és egyebek rombolták szét az egészet - ugye, a Monty Python-korszak. A Range-et pedig egy olyan mérnökgárda tervezte, amelyik előtte csak ipari eszközöket látott, lásd Land Roverek. És mindez ötven évvel ezelőtt történt, amikor a minőség, a gyorsaság, a kényelem, a biztonság fogalma még nagyon-nagyon más volt a fejünkben.

Melyik alufelni illik a Range Roveredre?

Ez egy 1993-as modell, tehát jó késői, akkor már csak három évig gyártottak ilyen autót. A kétféle kaszni közül az ötajtós, ráadásul egy zaftosan körbelocsolt darab, eleve a hosszú, LSE Vogue-kivitel, a világtörténelem legjópofább SUV-kerekeivel (igaz, erre ötküllősek lennének valók), bőrökkel, villanyablakokkal, fabetétekkel, motoros ülésekkel, klímaberendezéssel, automataváltóval, szintszabályzós légrugóval, villamosan állítható kormánnyal (csak ki-be), s valamennyi közül a legerősebb, V8-as, 4,2 literes, 203 lóerős, befecskendezős blokkal.

Van még egy sajátossága az autónak, ami nem a felszereltségi listára tartozik - kerekei ezidáig 505 ezer kilométert pörgettek le ujjaik között aszfaltból készült rózsafüzérből. Az azért még a legjobb családból származó autókon is meglátszik. Hát még egy olyan márka kocsiján, mely márka autóira azokban az országokban, ahol létezik kritikus vevői szemlélet, a létező legsúlyosabb fatwákat mondják ki a tulajdonosaik.

Az amerikai JD Power kutatásaiban például a Land Rover termékeinek évtizedeken át kibérelt legutolsó helyük volt, akadt, hogy hároméves távlatban 100 autónál 344 hiba adódott. A Lexusoknál 71, csak hogy érezzük mind. De tudják mit? A sok kifogás ellenére a Land Rover minden egyes autót a mai napig el tud adni, amit ki tud köhögni magából, mert a tulajdonosok magasról tojnak a hibákra. Ők szerethető autót akarnak csupán, és a hibák ellenére is rajonganak ezekért s vágynak rájuk.

Magyarországon jóval elnézőbbek a használók: az első szériás Range Roverek rendkívül magas pontszámokat érnek el a Népítéletben, annak ellenére is, hogy az ítéletekbe beleolvasgatva kiderül: a többségnek porrá rohadt a kocsiján minden, ami acélból készült, hogy temérdek bajuk akadt a Lucas elektronikáival, hogy az autójuk csúszós úton rendkívül instabil és hogy elég zajos is volt, bár tény, hogy a hangok nem a motortól származtak (a V8-as kifejezetten puha hangú, de a dízelek sem különösen ordibálósak), hanem a széltől és a hajtáslánc többi elemétől. Ettől még odakint is, nálunk is szeretik, mi több, rajonganak érte. Mert a Range olyan.

Bár Spen King, a kocsi tervezője nem szánta presztízsjárműnek, csupán a Land Rovereknél valamivel komfortosabb vadászautónak, amivel hunyorított szemmel meg lehet jelenni társaságban is, a Range a nulladik percétől szipkázni kezdte a vevőket a Jaguaroktól, olcsóbb Rolls-Royce-októl, s pillanatok alatt megszokott látvány lett a monte-carlói kaszinó előtt. Amikor pedig 1987-től Amerikában is forgalmazni kezdték, az Újvilág is keblére ölelte.

Divatos Range Rover cipők

Ahogy ez a félmilliót futott, hosszú tengelytávos verzió végighimbálózik a csepeli szabadkikötő felé, s az egykori vámszabad területre behajtva a bőrdzsekim boldog nyöszörgések közepette pettingelni kezd az ülés vastag marhahuzatával, kicsit megértem, miért rajonganak érte oly sokan, s azt is felidézem, miért szidták annyit annak idején a tesztelők.

Főbb Hibalehetőségek

• Rozsdásodás: Az alumínium karosszériaelemek alatt rejtett acél váz hajlamos a rozsdásodásra.
• Elektronikai problémák: A Lucas elektronika megbízhatósága hagy kívánnivalót maga után.
• Futómű: Csúszós úton instabil lehet.

Vezetési Élmény

Kormánypontosság? Felejtsd el, mert még ha maga a szerkezet precíz is (de nem az), a futómű és az egész felépítés statikája és dinamikája meghiúsít minden sportosságot, ráadásul a szervó ellenére elég nehéz a tekerése. Fékek? Megfogják az autót - ha nagyon muszáj. Motorerő? Kétszáz-kevés lóerő és 2150 kiló, ráadásul egy öreg, bolygóműves automatán keresztül - ne nagyon reménykedj. Megfontolt, méltóságteljes hömpölygés, illetve a gázpedál méltatlan tiprására némi reményteli, vészjóslóan hörgő, kidagadt eres lódulás a messze elhúzó Octavia TDI-k után a legtöbb, mire számíthatsz. De minek? Jó ez a maga tempójában is. Ezzel mehetsz lassan, sose fognak bántani. Még csak rád se dudálnak.

Oké, eddig úgy tűnhet, hogy szapultam az autót, s tény: a bennem lakó tesztelő szapulja is - ennél egy szinte bármilyen 1993-ban gyártott összkerekes dinamikusabb, stabilabb és takarékosabb volt. De a tesztelő elszunnyad a Range bőrös ölelésében. Mert ennek az autónak a réseiből előszüremlik, s fokozatosan elbódít a jó élet, a stresszmentes beérkezettség balzsamos köde. Egyszerűen jó vele menni, mert elég gépszerű ahhoz, hogy nagyon igazinak érezd, az ülései hatalmasak és kényelmesek, az óriási ablakokon át, a vékony tetőoszlopok között kedves Paramount-filmmé válik a nyomorultan frusztrált budapesti dugó.

Onnan a ringó magasból nem az EU-s százmilliókból lerakott, de az ellopott anyag és nagy ívben letojt technológia miatt már öt év után szétesett és foghíjas, kutyaszarral foltossá díszített, hajléktalanokkal belakott dísztérkői, illetve a húsz éve karbantartatlan róbertkárolykörútiaszfalti magasságból nézed Budapestet, mint a gyarlók, hanem a szívfájdítóan szép, múlt század fordulóján felhúzott épületek, a dunai panoráma és a tiédnél sokkal kevésbé stílusos, egyben ezerszer újgazdag- és alapítványipénz-szagúbb modern SUV-k tulajainak fejének vonalából. A Range real-time módban elválasztja az ocsút a búzától, szart a májtól, jó ízlést az ízléstelenségtől, még ha kicsit kopottas is. Nem bánt; ha muszáj, megy is, a hangja isteni, s a szép fák, a vastag bőrök, a finom automata istenien ellensúlyozza a kedvesen olcsó műanyagjait, pocsék illesztéseit, enyhén csehszlovákos ízlésvilágú műszeregyüttesét.

Ide kívánkozik egy kis szellőztetés, hiszen lényegében Valkerék - Viktor, és fia Dávid - a kitalálói és keresztülvivői annak az autósszépségversenynek Füreden, ami tavaly és tavalyelőtt is már a vártnál jobban betalált a közönség igényeibe. Balatonfüred város különdíját, az ötfős szakmai zsűri, valamint a közönség tetszését is ez az 1922-es Hispano-Suiza H6B nyerte el. A látogatók szavazatai elnyerésében az is szerepet játszhatott, hogy a tulajdonos megengedte a gyerekeknek, hogy beüljenek a közel egymillió eurót érő autóba. Nosza, aki a május 14-15-i hétvégén Füreden jár, esetleg egy jó autós merítkezés kedvéért távolabbról jönne, és hajlandó ezért kocsiba vágni magát, ki ne hagyja a rendezvényt.

Minden a nyomtávszélesítőkről

Amilyen ellentmondásos a Range Rover megítélése, státusza, részletenkénti kivitelezése, olyan vegyes a tartósságáról és megbízhatóságáról kialakult kép is. Magyarországon kevesen tudják, de az a könnyűfém V8-as blokk, ami hajtja, az autótörténelem egyik legjobban sikerült motorja volt. A Buick készítette a hatvanas évek közepén, akkor még 3,5 literesként, de amerikai autóba túl kicsinek ítélték, ezért elsüllyesztették a fiókban. A Rover pár évvel később megvette a jogait, s a P5-ös, P6-os típusokba elkezdte beszerelni, de később ez a motor került a Land Roverekbe, a Rover SD1-be, az MGB V8-asba és RV8-asba, a Triumph TR8-ba, egyes TVR-ekbe, Marcosokba és még ezer más típusba is. Mindben sziporkázott, rettenetesen túl lehetett húzni, s szinte tönkretehetetlennek bizonyult, akárhogy nyúzták is. Persze időközben a Buick is rájött, mekkora butaságot követett el, de amikor vissza akarta venni a licencet, a Rovernél csak kacagtak. Ezt?

Ezt? A felépítmény is kétélű eszköz: a külső panelek alumíniumból készültek, alattuk masszív, ütközésbiztos acélból hegesztett vázstruktúra rejlik. A koncepció mai szemmel nézve is modern, egyetlen baja, hogy mivel az alumínium nem korrodál, ezért a vad rozsdásodás rejtve marad, annyira, hogy még szakértő is nehezen veszi észre.

Valker Viktor félig nosztalgiából, félig épp a visszafogottsága miatt vette ezt az autót. Ő is járt ilyennel korábban, több is volt belőle, s ezt a konkrét kocsit régóta ismerte, tudta, hogy a futásteljesítménye hiteles, nincsenek szándékosan elrejtett hibái. Fiával, Dáviddal nagyot korzózunk, ámbár a feljebb leírtak ismeretében nem mondanám döngölésnek a produkciónkat. Az biztos, hogy jól érezzük magunkat - egy ilyen Range mozgása, belseje, vezetése hosszú beszélgetésekre sarkall. Jó olyannal autóbuzulni, aki helyén kezeli a dolgokat. Dávid maga is Land Rover-terméket hajt a mindennapokban, egy rövid Defendert, az a családi kocsijuk. Imádja az angol autókat, ezek között nőtt fel, mindig van otthon belőlük, a műhelyben is. Mellesleg pontosan tisztában van a hibáikkal, ennek ellenére rajong értük. Mert tény, hogy elromlanak, főleg a hetvenes-nyolcvanas években készült gépek, de például a Land Roverek (beleértve a Range-eket) mégis meglepően jók abban, hogy tetszőleges körülmények között odajuttatják a bent ülőket. Lehet, hogy közben bedöglik az index, elromlik a fűtés, füstölni kezd a fék, leesik ez-ez, de akár aszfaltút, mocsár, esőerdő vagy sivatag, a kocsi odaér. Korántsem minden japán terepjáró tudja ezt. De persze - a szó klasszikus, mai értelmében nem megbízható, ez a „mindig van vele valami” kategória. Finnyások kerüljék tehát.

Persze, ő se gondolta a fotózás idején, hogy a kocsit úgy, ahogy van, be lehet fogni igába - pláne, mert a családjukban rettentő sokat mennek az autók, hiszen egyfolytában külföldre járnak velük. Éppen azért hívott fel, mert neki is érdekes volt: hát ilyen egy félmilliót futott Range, mindennemű hozzányúlás előtt. Igen, látszik rajta a használat. A vezetőülés bőre elöregedett (bár én még megmenteném), elállnak a burkolatok (új korukban sem ezekről vette a sablonmintákat a Rotring gyár), repedezett a lakk a faburkolatokon, a csomagtartóban idegen mélyláda ormótlankodik, ott mellesleg minden kárpitozás eláll, kinyúlt, elengedett. De például a V8 hangja isteni, egy szem füst nem jön belőle, kartergáza sincs. Szépen pakol a váltó, a kormány holtjátéka nem tűnik nagyobbnak a tesztautóénál, amiben 1994-ben ültem, működik az összes műszer, elektronikus firlefranc - ablakok, központi zár, ülésállítás, kormánymozgatás. Még az indexek is villognak - mind a négy, ütögetés nélkül! Kedden készült autó talán?

Most épp helyszínt keresünk a fotózáshoz, Dave vezet, én be-becsukom a szemem, s arra gondolok, az így kapott benyomások alapján nem tudnám megmondani, hogy az autó ötezret futott-e, vagy annak százszorosát. Azóta szétszedték. Kitalálták: minden irányban produkált meglepetéseket a kocsi. A karosszéria például Valkerék szerint sokkal rosszabbnak bizonyult, mint amit vártak: a doblemezeken lyukak, a küszöbvégeknél lyukak, igaz, a nagy része még így is ép volt. Szerintem nem is olyan pocsék. A motor viszont épp a másik véglet: a sokat látott hengereken nemhogy váll nem volt, de még a gyári honolási nyomok is látszottak - ez azért nem rossz. Mivel a motorikus alkatrészek olcsók, ezért ennek ellenére a teljes generál mellett döntöttek - sokat fut majd még ez, trélerezni is fog, jobb a teljes biztonság...

A Range-karakter egyébként elég sokféle, apró furcsaságból tevődik össze. Ott van a sima Land-Roverekére nagyon hasonlító alváz és hajtáslánc, ám itt laprugók helyett már az első példánytól kezdve puha tekercsrugókon mozgott a karosszéria, ez itt meg légrugós. Talán a Range volt az első autó, amely durván rögös úton, szörnyű bukkanókon nagy sebességekkel is úgy tudott autózni, hogy nem ölte meg az utasait - akik vezettek már ilyet, ismerik az érzést: amikor a kocsi orra ráhajt a terepre, mintha elmosolyodna az a nagy, szögletes gép - elkezd ringatózni, s csak a legiszonyatosabb hatásokat engedi be az utastérbe, azokat is tompítva. Más autóban rég összetört mindenkinek a csontja, porckorongsérvek alakultak ki, nyelvek harapódtak véresre, de ebben - semmi. Autópályán viszont éppen ettől van egy fura, állandó figyelmet kérő, kígyózó mozgása, ami ha nem is túl kellemetlen, de pihentetőnek sem mondható. Igaz, diffizár csak középen van, elöl és hátul nincs - a korabeli land-roveres vélekedés szerint ennek az autónak mindig leér átlóban a kereke, tehát nincs szükség ilyenre.

Érdekes az is, hogy bár a kaszni magas - nyolc milliméter híján 1,8 méteres - odabent elég szűk a fejtér, mert a padló nagyon magasan húzódik. Sőt, valljuk be, a normál tengelytávosokban még hátul a lábtér is, a háromajtós pedig e tekintetben még rosszabb - viszont ebben a hosszú kivitelben az ember akár négy lábat is növeszthet, oly sok a centiméter, jobban mondva hüvelyk.

Bár külföldön a kocsiról írt vélemények rosszak, de a piacuk mégis pörög, s az értékük is elég magas. Ez a legerősebb, 200 lóerős, négykettes kivitel, pláne hosszú kivitelben elég ritka, s drága is: a mobile.de-n 11 ezer euróért találtam negyed ennyit futottnak mondottat (nem volt olcsóbb, hasonló), de az nem nézett ki ilyen jól, ám a skála széles, mert a túlvégen 25 ezerért mértek egy pont ilyet 206 ezerrel az órájában, s 42 ezerért akadt nullkilométeres példány is.

A magyar szóban ugyan többre tartja a típust, de pénzben úgy látszik, kevesebbre: a használtautón csak egyetlen hasonló korú és kivitelű Range Rovert szpottoltam, azt 750 ezer forintért mérték, de az árak úgy általában sem voltak valami égbekiáltóak a többire sem - más kérdés, hogy a hazai kínálat java része olyan tételekből áll, ami odakint a junk kategóriába esik.

Egy biztos - ez az első szériás Range Rover olcsóbb már nem lesz, ha pedig valaki beleteszi a pénzt és az energiát, egy ilyen kissé kitaposott, félmilliós példány csinosba tétele garantáltan nem lesz kidobott befektetés.

Az ultramodern műhelyünkben dolgozó, szakképzett szerelők több évtizedes tapasztalat birtokában részesítik járművét az azt megillető karbantartásban és javításban. A Classic program célja, hogy az Ön autója hosszú éveken át megőrizze történelmi és piaci értékét. Szerelőink és mérnökeink több évtizednyi tapasztalattal és tudással rendelkeznek, így munkájukat a legmagasabb színvonalon végzik. Minden beavatkozást rögzítünk a Classic szervizfüzetben, így Ön nyomon követheti a jármű szerviztörténetét, és ezzel növelheti annak értékét. Az eredeti műszaki paraméterek szerint, az eredeti tervrajzokat, szerszámokat és sablonokat felhasználva, és - ahol csak lehet - az eredeti beszállítókat bevonva állítjuk elő alkatrészeinket, így gondoskodva azok tökéletes méretezéséről, minőségéről és tartósságáról.

Tanúsított programunk szakértői a világ minden pontjáról válogatják össze a kiemelkedő minőségű veterán járműveket.

Konkrét elképzelése van? LIFESTYLE Fedezze fel a ruhadarabok, gyűjtői cikkek és kiegészítők széles választékát! A kollekció minden egyes darabját a tőlünk elvárt, maximális gondossággal terveztük és gyártottuk. RED CANOE SERIES 1 PÓLÓING A korabeli reklámplakátok stílusában, az eredeti Land Rover betűtípus felhasználásával. LAND ROVER CLASSIC X YETI RAMBLER Kalandra született: a funkcionalitás találkozása az időtlen formavilággal.

LAND ROVER CLASSIC ÉLMÉNYEK Helló,range-rover classic 2.5 td (VM diesel) motorhoz kellene nekem nyomó rúd . csak s 4.0 ás váltó jó a dieselre a 4.6 más kicsit . Sziasztok. Új fórumozó vagyok és arra lennék kiváncsi h a P38 am amibe 2 éve került vadonat új autómata váltó miért csinálhatja h nem vált fel 2esbe. Gyönyörűen megy előre hátra nem ugrik nem ránt vátásnál de nem vált. Esetleg szervizmód van ezeken ami nem engedi vagy nem tudom mi lehet. Ha valaki tud kérem segítsen. Probaljatok a land roveres forumon feltenni a kerdeseket! A csapat ott van! Sziasztok! Tud valaki segíteni abban, hogyan vegyem le a felnianyákról a kupakokat, sajnos a leszedője el van törve. Mi az angol neve a tempomatban (ne kössünk bele) ill. kormányban lévő átvezető gyűrűnek, vagy szalagnak? Elszakadt, nem megy a tempomat, próbálok keresni. Urak, l322 3.0 dieselnél volt már valakinek, hogy nem működött a tempomat? Il. segítsetek már lécci, Budapesten kihez kezdjek járni range szervízeléssel? keresek 4.6v8 range motort kompletten. hibás is érdekel. Bontásra került egy range rover 3.5v8. Karbis gépezet. Jo motor 5 ös váltó. Hidak alváz kormánymű nem eladó. Érd telefonon. Árak megbeszélés szerint. Csereberébe érdekelhet 16" os terepgumik. Sziasztok. Range roverhez keresnek 97es evj-hoz 2500 aut valtoshoz olajhuto radiatort valtohoz. Valaki esetleg tudna-e segiteni? P38as modell. Sziasztok, Discovery 3 2008-as évjárat, HDC fault hibára többször lekorlátozza a sebességet.

Koni Lengéscsillapítók és Futóművek

A Koni a versenypályákon szerzett tapasztalatok felhasználásával lehetővé tette, hogy mindennapi használatban mindenki élvezhesse ugyanazt a tökéletes vezetési élményt, ami addig csak a versenyzők kiváltsága volt.

Koni Special (Piros): Normál utcai használatra ajánlják, jó úttartást, kényelmet, és biztonságot biztosít. Mindegyik lengéscsillapító állítható keménységű, de csak kiszerelt állapotban tudod hangolni, állítani.

Koni Sport (Sárga): Rendkívüli úttartást, maximális kormányzást, csökkentett karosszéria kilengést biztosítanak. A lengéscsillapítók jelentős részét kívülről tudod finom hangolni egy kulcs segítségével (beszerelt állapotban). Mindegyik lengéscsillapító állítható keménységű.

Koni STR.T (Narancssárga): Tökéletes útfekvés és optimális kezelhetőség a narancssárga STR.T sport lengéscsillapítókkal. A STR.T fix keménységű, a gyáritól kb. 30%-kal keményebb sport lengéscsillapító.

Koni Classic (Fekete vagy piros, szárnyas logóval): A Koni klasszikus vonala a modern lengéscsillapító technológiát teszi elérhetővé a klasszikus autók tulajdonosai számára. Ezeknek a lengéscsillapítóknak ugyanolyan kiváló tulajdonoságai vannak, mint amilyeneket a Koni Special nyújt a modern autók számára. A klasszikus lengéscsillapítók a hagyományos fekete vagy piros festéssel és a híres Koni szárnyas logóval készülnek.

Koni FSD (Arany): Az FSD (Frekvencia szelektív csillapítás) forradalmian új technológia révén az optimális úttartás eléréséhez nem társul a komfortérzet csökkenése, hanem egyidejűleg teljesül mindkét kívánalom.

Koni Sport Kit: A Koni Sport szett 4 db Koni Sport (sárga) lengéscsillapítóból és 4 db progresszív ültetőrugóból áll. A legtöbb Koni Sport szett lengéscsillapítója kívülről állítható, így saját magad szabályozhatod a lengéscsillapítók keménységét és autód viselkedését.

Koni állítható magasságú és keménységű futóművek: A Koni 1150 sport szettek állítható ültetést kínálnak egészes 65 mm-ig. Az állítható magasságú és keménységű szettek háza menetes, így teszi lehetővé a változtatható ültetési magasságot az ületőrugók magasságának változtatásával.

Az alábbi táblázat összefoglalja a Koni lengéscsillapítók főbb jellemzőit:

tags: #range #rover #classic #vásárlás #tapasztalatok

• A Common Rail technológia
• Magyar feliratok a Call of Duty: Advanced Warfare-hez
• Bontott alkatrészek Matrixhoz
• Bontott műszerfal alkatrészek TT
• BMW sport katalizátorok: Pro és kontra