Yamaha YBR Tuning: Kipufogó Hangtesztek és Átépítési Lehetőségek
Amikor új vas érkezik az irodánk elé, felállok az íróasztaltól, ahol akármi is zajlik éppen, az várni fog öt percet. BenZso arra kért, indítsam be. Miért?! Nem megyek még sehova - mondtam. Csak indítsd be! - erőlködött, és közben - mint utólag kiderült - már kereste a videó funkciót a telefonján.
Yamaha YBR125 Sound Test
Viszont semmi villanyos indítás, ami megkönnyíthetné a mókát! Hiába kutattam az önindító gombját, csak a vészleállító végtelenül retró kapcsolóját tekergettem jobbra balra. Nos, szerencsére ez a felvétel a feledés homályába került, de arra még emlékszem, hogy több mint egy perces lett. Azaz ennyi időbe telt, míg elsőnek sikerült életre keltenem a veteránkorú alapokkal bíró, de modernizált (befecskendezéses, katalizátoros) léghűtéses kétszelepes egyhengerest. Igazából nem sokat rúgtam be, de azt a keveset annál többször. Talán többet rúgtam a kart, mint a bőrt, pedig jó pár cipőt a helyi grundon is elkoptattam.
Az SR-rel mégsem boldogultam, igaz én inkább a kisebb kétütemű szocimocikon szocializálódtam. Egy nagyobb négyütemű már nem olyan táposzsákoknak való, mint én vagyok. Mindenki tudja, hogy ilyeneknél a motorozás aktív részvétele már az indítás előtt megkezdődik: magyarul te hamarabb bemelegedsz, mint a blokk. Bizonyítékként az Utolsó Idők című - egyébként kiváló - magyar filmből idézek. Gondolom azért alakult így a jelenet, mert ha a kamera előtt igyekszik életre kelteni, lehet, hogy túl sokat csattant volna a csapó… Ha színész mesterünknek nem sikerül elsőre berúgnia az XT-t … arra nincs idő a filmvásznon, hogy többször próbálkozzon. Mivel indokolatlanul sokat meséltem, ideje visszatérni az XT-ről az SR-re. Ott tartottam, hogy először egy percig rugdostam, míg véletlenül beindítottam. Azért véletlenül, mert megvan a módja, ész nélkül nem megy (gyorsan).
Az SR400 Indításának Mesterfogásai
Az már önmagában kuriózum, hogy egy 2014-es (teszt)motor csak rúgásra induljon, de itt éppen ez a lényeg. Nem meglepő módon mindenekelőtt ráadjuk a gyújtást, és ekkor már halljuk is, amint a tank alatt a benzinszivattyú rákészül a startra. Mivel injektoros, így a szívatás mozdulata elmarad (legfeljebb a szívás marad…) - kell viszont tennünk helyette egy másik mozdulatot, a kuplungkar alatt a „kétujjas” dekompresszor kar behúzását (ez nyitja a kipufogószelepet, így könnyebben megy le a berúgókar). Ezután a jobb kezünkkel kihajtjuk, majd a jobb lábunkkal megtaláljuk a berúgót, és - most jön a lényeg - a hengerfej jobb oldalán, a kis kémlelőablakocskában (Kick Indicator) figyeljük, hogy megjelenjen a fémszínű pötty. Illetve addig játszunk vele (a berúgókarral), míg elő nem csalogatjuk (közben a dekompresszorkart behúzva tartjuk).
A fémpötty (a vezérműtengely része) mutatja, hogy a dugattyú a felső holtpont felé van, tehát mindjárt gyújtunk… Ha megjelenik a pici ablakban a jel, akkor nincs más hátra, mint rúgni egy rendeset a karra - és a dekompresszort jó érzékkel elengedni. Mindez nem olyan bonyolult, mint ahogy leírtam, viszont annyira nem is egyszerű, mert ha a pötty nem teljes egészében tölti ki a kémlelőt, akkor könnyen lehet, hogy a kísérlet sikertelen lesz. Leizzadtam egyszer-kétszer, mire készségszinten ment a startceremónia - például ha néznek közben, vagy a havernak akarod megmutatni, mitől döglik a légy, tuti nem sikerül (elsőre). Amint beindul a múlt századi, de modernizált egyhengeres, jó érzéssel tölt el minket, hogy megküzdöttünk a pufogásáért…
Kipufogórendszerek katalizátor nélkül
Hang és Menettulajdonságok
A hangjától viszont nem leszünk boldogabbak: már alapjáraton sem túl érdekes, de pörgetve sem nyújt semmiféle örömöt a fülünknek. A helyzet az, hogy menet közben nem is ér minket semmiféle izgató inger, már ami a menettulajdonságokat illeti: nem mondom, hogy sótlan, mert egy ilyen motor nem lehet az, de… De mindene egy kicsit lusta: a blokk elég egykedvűen gyorsít, a fék kissé harmatosan lassít, a futómű picit puhácskán csillapít…
Az az érzésem támadt rajta, hogy ezen a motoron k..vára nem a motor milyenségével kell elfoglalva lennem, hanem magával a motorozással, a napsütéssel és a nyitott bukóban simogató menetszéllel. Így motorozgattam vele, és egyáltalán nem érdekelt a kanyarodása, a végsebessége, a kezdeti próbálkozások után a gyorsulása, de még a fogyasztása sem különösebben. Mert ez egyikről sem szól, csak a menésről, a legszimplább értelemben vett motorozásról. Jól mutatja a menetteljesítmények - mondjuk úgy - sterilitását, hogy a legizgalmasabb élményem rajta ülve az volt, amikor a buszsávban haladtam, és a külső forgalmi sávból rám húzta egy autós a kormányt, amúgy rendesen. Az embernek fogalma sem volt róla, hogy - akkor már lassan három éve - motoros is haladhat a buszsávban.
Ez az igazi retró: még a kapcsolók és a markolat sem árulják el, hogy 2014-es a modell. Viszont amit leszűrtem a közjáték közepette, hogy a kőbányai közönség eléggé megbámulta a retró Yamahát, tehát a megjelenéssel nincsenek gondok, de ez annyira nyilvánvaló, hogy eddig le sem írtam. A sárvédők, a műszerek, az arányok, a felnik, a csepptank, a lámpák, maga a blokk és a kipufogó is: ennél motorformább már nem is lehetne. Etalon, letisztult, egyszerű, nagyszerű. Ezért az egyik legjobb alap az átépítésekhez - és ezzel el is érkeztünk az SR400 lényegéhez.
Átépítési Lehetőségek
Bár gyárilag is igen kellemes a szemnek, de ha van hozzá affinitásod, faraghatsz belőle café racert, bobbert, scramblert, vagy amit akarsz. A dánok így képzelik - GibbonSlap a Wrench Monkees műhelyéből (ezt állították ki Milánóban, amikor a 35. A fentebb taglalt higgadt menettulajdonságok egyébként bőven megfelelnek egy-egy átépítéshez - hiszen az már a jobbik eset, ha egy valamirevaló küsztömizáció után még járóképes marad a vas… Az arányos alapformán túl egyébként a karcsú váz a custom-siker egyik záloga, és többek között a könnyű kezelhetőséget is ez szavatolja.
Ezek - nekem - mind karakteresebbek, igaz drágábbak is. Viszont az SR sem olcsó: majdnem kétmillió forint, ami mindazok számára felfoghatatlan összeg, akik nem a típus fanatikusai. Lehet, hogy csak én élek biciklibelsőben, de úgy vettem észre, hogy az SR-legenda kevésbé része a hazai motoros kultúrának, mint mondjuk a CB és társai. De teljesen mindegy, mert két gurigáért az új R3-as Yamahát se nagyon kapkodják majd el - az MT-07-est viszont igen! Úgy tűnik, a gazdaságos húzómodell, a Hetes mellett meg merték engedni maguknak ezt az „extrát” Európában a hangvillások: egy kétmilliós, huszonlóerős berúgókarost.
Kipufogó tisztítás tippek és trükkök
A Yamaha palettáján a méltán népszerű MT modellcsaládon túl a nehezen definiálható Sport Heritage kategória áll még a fókuszban. Ide tartozik az XJR1300, az XV950R (hamarosan!) és a brutális Vmax is. Ezek mind „bátor” motorok, de közülük az SR400 a legbátrabb a jelenlegi gazdasági helyzetben, még akkor is, ha a Yamaha (hazánkban) tavaly megduplázta az eladásait (MT-07).
Végszó
Mikor lenne egy SR-em? Mondjuk ha a Yamaha valamelyik felsőbb vezetője lennék, biztosan állna egy ilyen a garázsban - harmadik motornak. Szívesen járnék be vele az irodába - de csak ha süt a nap. Mégis, az SR négyhónapos motor: télen sem hagyna unatkozni, mindig építenék belőle valamit, mondjuk a scrambler-racer-bobber vetésforgó szerint. Ééérezd?! Nagyjából ez az, ami sosem megy majd ki a divatból - így már nem is olyan drága a vételár?!