A Volkswagen Passat Fogyasztása Teszteken: Részletes Elemzés és Tapasztalatok

A Volkswagen Passat a világszerte több mint 34 millió eladott példányával jelenleg a három legkelendőbb Volkswagen egyike a Tiguan és a Polo mellett. Európában 2022 óta kizárólag kombi változatban kínálják - nagy népszerűséggel: Németországban például a Passat Variant 2023-ban közel 46 ezer új forgalomba helyezéssel az első számú középkategóriás autó volt. A nulladik autóm egy Volkswagen volt, birodalmi hármas Golfnak hívtuk. Azért nulladik, mert kvázi örököltem, nem vettem, ennél fogva a világ legjobb autójának tartottam. Az első autónál nincs viszonyítási alap, csak később derült ki, hogy még a fapados szívódízel Golfban is volt egy durva minőségérzet, mondjuk egy kortárs Astrához képest. A Passat penge-dizájnja nem kopott annyit, hogy szívrohamot kapjunk az új láttán. A modellváltással a Passat felért a prémiummárkák nívójára. Ez nem kis dolog. A népi középkategóriában jelenleg a Passat a legjobb termék. Fontos megjegyezni, hogy a kilencedik generációs Passat már nem német, ez a Passat cseh és valójában egy Skoda. Ez tény, ezt le kell nyelni. A Škoda Superb a Volkswagen Passat testvérmodellje, amely nagyjából azonos technikával és méretekkel rendelkezik, az A oszlop előtti rész, valamint a csomagtérajtó és a hátsó lökhárító kivételével az elemek csereszabatosak. Mindkét MQB evo platformos modell a szlovákiai Pozsonyban található közös gyárban gördül le a gyártósorról.

Design és Külső Megjelenés

Minden porcikájából sugárzik valami józan kimértség. Még a 461 ezer forintos R-Line csomag sem tud ezen változtatni. Utóbbi lenne hivatott sportos felhangot kölcsönözni a Passatnak, de a baltával faragott formavilág sokkal inkább elegáns. Persze azért nem tolták túl ezt a bizonyos sportosítást. Egyedi, R-logós hűtőrács feszül az autó orrán, R-Line felirat díszeleg a sárvédőkön. A 270 ezer forintos Lapiz-kék metál szín elősegíti, hogy az első lökhárítóban, a ködfényszórókat körbeölelő, fényes fekete betétek stilizált légbeömlőknek tűnjenek. Hátul a légterelőben végződő tető és a mind a két oldalra jutó kamu kipufogóvégek próbálnak sportos hangulatot csempészni az összképbe. A 18 colos könnyűfém felnik viszont nincsenek benne a csomagban, a tesztautón látható példányokért például 330 ezer forintot kérnek. Az R-dizájn és a fehér fényezés kiemeli ezt a Passatot a többi közül, a laikusok alig fedezik fel álcája alatt a wolfsburgi limuzint, a hozzáértők pedig az R-felirattól illetődnek meg. Az autón messziről látszik a modellváltás pengeéles vonalaival, nemesen egyszerű felületeivel. Széles és szokatlanul lapos orrú autónak hat. Mások a lökhárítók, az immáron teljesen ledes világítástechnika átrajzolta a fényszórókat is, ami viszont odaver, azok az új színek.

Belső Tér és Kényelem

Talán csak az utastérben sajnálnám, ha az R-Line csomag néhány tétele hiányozna. Például a bőr sportülések, amelyek kiválóan tartanak derékban is, combtájékon is. A 330 000 forint sok pénz értük, de az ergoComfort-ülések kiválóak. Ülése, legalábbis a feláras ergoComfort, több mint meggyőző, de 327 660 forintos felárért ez a minimum. Aztán ott van még az R-logós sportkormány, természetesen alul lapítva, amely már első pillantásra növeli a pulzust, és valóban nagyon kellemes szerkezet. Pirospont jár a szép grafikájú digitális műszeregységért, és a hasonlóan szemkápráztató központi kijelzőért. Az utastéri anyagainak minősége kifogástalan. Kifogástalan a minőségérzet. A széltében végigfutó aludekor arra jó, hogy a sportcsomaghoz járó fekete tetőkárpittal már tényleg túl sötét hangulatot oldja kicsit, bár drágább megoldásként ott a rengeteg fényt beengedő, elhúzható panorámatető 433 ezer forintért. A beltér az, amivel a Passat megadja a kegyelemdöfést, ugyanúgy ízléses, mint eddig, csak még egy fokkal letisztultabb, átláthatóbb. Minden ott van, ahol kell, minden kapcsoló egyértelmű, jól kitalált. Nem szívatnak dupla tablettel, nem tapizni kell a klímaszabályzót, nem egy harmadik almenüből kell elővenni az ülésfűtést. Ott van például az óracsoport, ami persze kijelző, de mégis, nem az van rajta, amit a gyártó akar, mint egy BMW-ben, hanem amit a sofőr: ha kell kizárólag térkép, ha kell médialejátszó, vagy telefonszámok, így kell csinálni egy ilyen műszerfalat. Az anyagok igényesek, semmi sem zörög, semmi sem mocorog, egyszerű, polgári jólét süt mindenből. A vezető előtti színes kijelző 10,25 hüvelyk képátlójú, gazdag tartalommal bír a szélvédőre vetített kép is. A hangerőszabályzó csúszkái megvilágítást kaptak, hurrá! Van még harminc színben állítható beltérvilágítás. Okostelefon-integrálásban, legalábbis androidos készüléket használva, a Passat mindent megad, ha szorgosan fizetünk. 150 ezer Ft a digitális műszeregység felára, sajnos csak Highline-hoz választható. Az automata légkondi ott is pillanatok alatt hűsít vagy épp fűt a hátsó utasoknak, a lábtér pedig fejedelmi. A 2,84 méter hosszú tengelytávja elegendő helyet kínál a hátsó ülésen tartózkodóknak. A hátsó utasok lábtere öt centiméterrel nőtt. Ez elsőre nem hangzik soknak, de valójában sokkal szellősebbnek érződik. A belső tér a VW-re jellemzően letisztult és szolid.

Motorizáció és Teljesítmény

Finom darab a kétliteres dízelmotor is. Az utastérben már nem is nagyon hallani a morgását, de kintről hallgatva sem zavaróan kerregős, főleg nem bemelegedve. Létezik 150 lóerővel is ez a motor a Passat palettáján, de a 190 lovassal sokkal rugalmasabb, a 400 Nm maximális forgatónyomatéka érzésre már 1500-as fordulattól rendelkezésre áll, papíron azonban 1900-as fordulattól írják. Szóval „nagyot ugrik”, ha kell 8 másodperc alatt százon van. A 340 Nm nyomatékú, 150 lóerős motor ideális országútra és sztrádára. A kétliteres négyhengeres ereje hamar ébred, rendesen megindul vele az autó. A mai autóméretek mellett a 150 lóerő nem hangzik soknak, de ne feledjük , hogy négy éve ez a széria a komoly súlyfaragásával mutatkozott be, átlag 85 kilóval volt könnyebb, mint az elődmodell. Akármennyire sem polkorrekt, maradnak a dízelek, immáron megfelelve az Euro 6 d Temp előírásainak. Benzinesek közül 150, 190, és 272 lóerős TSI-k jelentik a kínálatot, és jól olvasták, a skála vége tényleg pokoli erős. A 2,0 TFSI motorról csak ódákat lehet zengeni. Kis fordulaton is azonnal rántja az autót, nem érezni a 1,5 tonnát egy kicsit sem. Magasabb fordulaton a turbóval meg igazán mosolyfakasztó élmény a vezetése. Háromféle dízelmotor érhető el az új Passatban, a gyengébb 122 lovas, az erősebb 193 lovas. A középutas 150 lovas változat egyszerűen tökéletesen illik ehhez a kocsihoz. Legnagyobb forgatónyomatéka (360 newtonméter) már kétezer percenkénti fordulat alatt megérkezik (gyártó szerint 1600-as fordulaton), de indulásnál a hétsebességes DSG nem rohan, így kissé lassan mozdul a kombi, majd az első pár tucat méter után magára talál és szépen húz a motor, illedelmesen kapcsol az automatikus váltó. De semmi rohanás, semmi erőlködés, csak szépen, csak lassan, csak óvatosan. Ezzel a motorral szerelve az üresen 17 mázsás kombi álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 9,3 másodperc alatt gyorsul fel, végsebessége 223 kilométer/óra. Városon kívül a LED-es fényszóró eltiporja az éj sötétjét.

Fogyasztás Tesztek és Tapasztalatok

A Volkswagen Passat a különböző motorváltozatokkal eltérő üzemanyag-fogyasztási értékeket produkál a tesztek és a felhasználói tapasztalatok alapján. Lássuk a részleteket:

Üzemanyag-szivattyú relé hiba az 1996-os VW Passatban

2.0 TDI (190 LE)

Viszont meglepett a fogyasztás, kicsit azért kevesebbre számítottam. Miután gyorsan elengedtem a vágyat, hogy élményautózzak a Passattal, arra kezdtem inkább figyelni, hogy a fogyasztást minimalizáljam, megnézve, mit lehet kisajtolni a kétliteres dízelből. A legkisebb fogyasztás, amit elértem vele, az 6,4 liter gázolaj lett 100 kilométeren, országutazva. Utána már többnyire városi és elővárosi közlekedésre használtam, és az istennek nem akart 9 liter alá csökkenni a szám. Már-már kezdtem kétségbe esni, hogy ennyire béna lennék a spórolás terén, ám meglestem a korábbi tesztünket, amelyben ugyanezzel a motorral a limuzin vizsgázott. Megnyugodva láttam, hogy Tominál sem evett keveset. Ugyanakkor ez a tankoláskor már nem vigasztalt, a teljes tesztátlag 9,8 liter lett százon. Amiből jól látszik egyébként, hogy miért nem ideális egy dízel a városi használatra, pedig a Passat motorja aránylag gyorsan bemelegedett. Fogyasztása a letesztelt, 2 literes dízelmotorral közel 10 liter körül alakul a városi utakon. Ez nem szokatlan egy 190 lóerős, 320 Newtonméteres fordulatszámú motor esetében, ám objektíve nézve túl magas. Aki nem ad túl nagy gázt, autópályán 8 liter körüli fogyasztással számolhat. Hosszú utakra a dízel marad a jobb választás.

Új 9. Generációs Dízel (150 LE)

A Passat légellenállási együtthatója 0,31-ről 0,25-re csökkent. Ez azt jelenti, hogy az aerodinamikának és ezáltal az üzemanyag-hatékonyságnak mostantól lényegesen jobbnak kell lennie. És bingó! Hatszázötven kilométert vezettem, jártam vele országúton, városban és még autópályán is; fűtéssel, klímával sem tudtam 5 liter fölé vinni a fogyasztását. 4,7 litert égetett el a motor 100 kilométerenként - a fedélzeti számítógép adatai szerint. Hatótávja 1300 kilométer körüli (az üzemanyagtank űrtartalma 66 liter), azaz meg lehet vele tenni egy Budapest-München túrát tankolás nélkül. Azért ez aligha piskóta!

1.4 TSI (régebbi generáció)

A rövid teszt során egyértelműen kiderült, nem választ rosszul, aki ezzel a motorral hajtja majd a Passatját. Reggeli indításkor olyan csendes a 122 lóerős Passat, hogy az egyik távoli szomszédom dízel Opel Astrája elüti a zaját. Pedig a motor jó, a 2009-es „Nemzetközi Év Motorja Díjak” szavazásán díjat is nyert. Követtem a tanácsait, mégsem sikerült megközelítenem a gyári fogyasztási adatokat. Az autó nem volt bejáratva, elnézően ennek tudom be, hogy a 250 kilométeres városi, elővárosi tesztelés során 10 literes átlagfogyasztást mértünk száz kilométerenként.

2.0 TFSI (benzines)

A fogyasztása szerintem nagyon kedvező, én vegyesen használom naponta városban, hetente vidéken (hozzáteszem megrögzött gyorshajtó vagyok :))) és így eszik egy 10-est. Ne vagyatok dízelt!!!!!!!!!!

1999-es Benzines Modell

A teljesítménynek megkéri az árát: csak városban használva a 14 litert is meg tudja enni. Sokan a motor meghibásodásairól írnak, de ha mindenből csak a jót kapja, talán nem jön elő a probléma. 90-120 km/h között nyugisan 6 literrel a világ végére is elmegy.

Kuplung csere lépésről lépésre

1.6 Szívó Benzines (101 LE)

Ha valaki csak benzinesben gondolkozik, akkor a legjobb budget-alternatíva az alapmotor. A 101 lóerős 1.6 szívó nem fog beletolni az ülésbe, és kimondottan takarékosnak sem mondható, cserébe kulturáltan jár, nagyon szép a hangja, 8 szelepes, nincs benne semmi komoly technológia, és jó termosztáttal nagyjából 2 perc alatt éri el az üzemi hőfokot.

GTE Plug-in Hibrid

A Passat plug-in is fejlődött a frissítéssel. Az akku harmadával több energiát tárol, immáron 13 kWh-s, ezzel a szedán 56, a kombi 55 kilométert tesz meg tisztán elektromosan, már a WLTP mérés szerint. Ha pedig az 1,5-ös Tsi 156 és a villanymotor 115 lóerje együtt hajt (ez itt 218 lóerőt jelent), akkor durván lép a GTE Passat. Van tisztán elektromos mód, hibrid mód, és energiatakarékos is, amivel sakkozhatunk az áram megtartásával, és ott a B az előválasztón, amivel kvázi egypedálossá válik az autó, olyan derekasan termel vissza gázelvételre.

Összefoglaló Fogyasztási Adatok

Vezetési Élmény és Futómű

A Passat, bár sportos felhangot kaphat, alapvetően kiváló utazóautó. A futóműben semmi sportos nincs, a kormányzás is túl steril hozzá. Ellenben jó minőségű aszfalton mennyei kényelemben suhanhatunk a kombival. Rossz minőségű, hepehupás utakon sem vall szégyent, de a 18 colos kerekek azért rontanak a komfortérzeten. A temérdek budapesti úthibán a futómű megcsillogtatja kényelmi tartalékait. Kényelme autópályán rezzenéstelen. A motorhang elhanyagolható, a szelet hallani 150 felett, de az autópályás vezetés nem elfáraszt, hanem kisimítja az idegeinket. A kétszelepes, elektronikusan vezérelt lengéscsillapítót alkalmazó DCC Pro állítható futómű (feláras) széles szórásának köszönhetően minden helyzettel megbirkózik, a vezető kívánságai szerint kényelmet vagy sportos agilitást biztosít. Az elöl MacPherson, hátul négy lengőkaros futómű magabiztos, szuverén. A precíz, de nem túl közvetlen, progresszív kormányzás tökéletesen illik hozzá. A fordulóköre nagy, a parkolás nehézkes, de kezelhetősége és könnyű irányíthatósága kárpótol ezért. Bizonyos fokig élmény vezetni, mert annyira jó autó, de mindenképp elégedetten hajthatjuk bele a kilométereket. Hátul is független a felfüggesztés.

Váltó és Vezetőtámogató Rendszerek

A fogyasztást valószínűleg a hétfokozatú DSG váltó is növelte, amiről még nem ejtettem szót. Kicsit lassan „éled” hátramenetbe váltáskor, vagy épp onnan vissza, előre - ezek nem az erősségei. A felsőbb fokozatokban viszont már szinte észrevétlenül váltogat a duplakuplungos automata, kényelem szempontjából mindenképp jó választás, ám sokszor furcsamód feleslegesen engedte pörögni a motort. A duplakuplungos automata váltó felára 727 710 Ft, amely városban nagyban megkönnyíti az együttélést a Passattal. A DSG időnként rángatva kapcsolt, működése nem hozza az igazán jó hidrodinamikus nyomatékváltók kifinomultságát, de a kapcsolások gyorsasága továbbra is impresszív. Eco-üzemmódban a váltó gázelvételkor üresbe kapcsol, konkrétabban nyitja a kuplungokat, így az autó motorfék nélkül gurul előre. Csak a fékre lépve vagy gázt adva zár újra az adott fokozathoz tartozó kuplung. Csomagokban is elérhető a városi vészfékrendszer, a 160-ig működő adaptív tempomat, a parkolóautomatika, a holttérfigyelés, a sávbantartó berendezés és a többi vezetőtámogató rendszer. Városban a sávtartó rendszert hamar kikapcsoltuk, mert idegesítően belenyúlkál a kormányzásba. Mivel az általa elképzelt íven vinné az autót, másképp forgatva a kormányt zavaró az ellenállása. Az asszisztencia-rendszerek is profitálhatnának némi finomhangolásból: habár a távolságtartó tempomat elviekben jól működik, sokszor lépi át a megengedett sebességkorlátozást, ami nem teszi épp megbízhatóvá. Az ok nélküli, erőteljes fékezések és a spontán lassulások kifejezetten idegesítőek. A sávtartó nem ennyire profi, de sztrádán megbízhatóan követi az íveket, amíg rá nem szól a vezetőre, hogy vegye már vissza az irányítást. Az alapjárati motorleállítás működése nem harmonikus, gázadással indulva kis rántással lódul neki az autó. Az elektronikus rögzítőfék gombnyomásra aktiválódik, és az elindulásnál automatikusan kiold. Ennek köszönhetően a Passattal azonnal elindulhat. A közlekedési lámpánál való megállás, illetve az emelkedőn való elindulás esetén az extraként rendelhető Auto Hold funkció megakadályozza az autó visszagurulását, ami rendkívül hasznos biztonsági funkciót jelent. Kiderült, hogy csak akkor működik, ha a biztonsági öv be van kötve. Jól dolgozik a mátrix LED-fényszóró, pontosan és időben takarja ki a velünk ellentétesen és az előttünk haladó autókat.

Csomagtér és Praktikum

A Passat mindig is tágas autó volt, a B8 sem okoz csalódást. Ahogy a csomagtér is óriási, alaphelyzetben 650 literes, természetesen bővíthető is 1780 literesre, ráadásul lehajtható csak a középső része is a hátsó üléssornak, ami jól jöhet hosszú tárgyak szállításakor. Maga a csomagtér nemcsak bődületesen nagy, de praktikus formájú és átgondolt is. A kivett védőhálónak és a kalaptartónak is van helye a padló alatt. Az üléseket a csomagtér felől, az oldalfalban lévő karok meghúzásával síkba hajthatjuk a csomagtér aljával. Kárpitozása igényes, átgondoltsága dicséretes és ha kell, az első utas háttámlája is lehajtható. A bepakolással nem voltak nagy gondjaink: a 4,77 méter hosszúságú kombi 650 literes csomagteret biztosít, ha pedig az üléseket előre döntjük, ez 1780 literre bővül. A dupla rétegű padló, a kiegészítő pakolófelületek és a praktikus alumíniumsínek mindent megadnak, amit ilyen téren elvárhatunk. Normál körülmények között 690 liter a puttony űrtartalma (két hokis táska simán befér egymás mellett hosszában pakolva, sőt, rétesként akár négy is), a hátsó üléstámlák lehajtásával pedig 1920 liternyi hellyel gazdálkodhatunk. A rakodóperem alacsony (63 centire magasodik a talajtól), így nem kell nagyot emelni a cuccokon. Az új Passatnak a mérete az erőssége. A csomagtér bőséges kapacitása, sok tárolófelülete és a hátsó sor helykínálata miatt kedvelhetik a családok és az üzleti utazók.

Minden, amit a Passat B8 műszerfaláról tudni kell

Ár és Felszereltség

Márkakereskedésben az R-Line csomagról lemondva sokkal őszintébb a Passat. Nem mellesleg kedvezőbb az ára is. Elsőkerék-hajtással és automata váltóval minimum 12,2 millió forintot kérnek listaáron egy Passat kombiért. A Highline kivitelhez is rengeteg extrát kell megvenni, hogy a Passat B8 hozza azt, amire képes. A hétsebességes, dupla kuplungos Passat közel 14 millió forint, minden extrával telepakolva pedig nem kevesebb, mint 22 millió forint. Az alapmodellt ezentúl simán Passatnak hívják majd, felette a Business, az Elegance, majd az R-Line csomag, utóbbi kizárólag holdkő szürke árnyalatban. A motorválaszték széles, extrák tömkelegéből lehet választani, tágas a szedán, még tágabb a kombi, vagyis tényleg mindenki úgy szabhatja testre a Passatjat, mint még soha. Az új Passat kombik ára 7,7 és 12,9 millió Ft között mozog. A limuzinhoz képest 296 000 Ft a kombi felára, a kétliteres TDI és a szintén 150 lóerős, hengerkiiktatással spóroló 1,4 TSI között 221 000 Ft az árkülönbség. Egyik sem túlzás. A Comfortline felszereltség az alapigényeket kielégíti, igazi cégautó, aki ebben ül, kivételezett helyzetben érezheti magát.

Megbízhatóság és Fenntartási Költségek

Az AutoBild német autós magazin tartóstesztjeitől félnek az autógyártók, hiszen a 100 ezer kilométeres használat során kiderülnek a komoly márkák komoly kocsijainak gyengeségei. A tartóstesztek legjobbjaként egyetlen meghibásodás nélkül végzett az élen a BMW 130i és a Mazda 6 Sport 1,8 MZR. A lista végén meglepően sok a Volkswagen: tucatnyinál is többször kényszerült szervizbe a VW Passat Variant 2,0 TDI Comfortline, a VW Fox 1,2, a VW Polo 1,2 Comfort és a VW Touran 2,0 TDI Trendline. Sajnos, autónknak vannak bizonyos gyerekbetegségei, mint az a teszt során ki is derült. Az infotainment szoftver működése még nem megbízható. Az infotainment rendszer hajlamos néha veszettül belassulni. Megtudtuk azt is, hogy a nagyszerviz olajjal 110e+szerelés. Jobb helyen 20-30 körül megcsinálják a szervízt, csak vigyázni kell hova visszük. Elég kellemetlen, hogy szinte évente a futóműre költök, pedig kb. 17000 km megy bele. A Magyar szar utak lehet mindent megmagyaráznak. Ami bosszant: belső műanyagok kopása, szerintem a fényszorók is gyengék (a xenon biztos jobb). Tipikus hibák a régebbi modelleknél: Olaj karter (felütöttem egy emelt zebrán). Lengőkar szettet már megvettem hozzá. Generátoron lévő szabadonfutó csapágya, ami egy idő után elszakította a hosszbordás szíjat, majd bevert a vezérlés takaró műanyag alá, és 2 fokot átugrott a vezérlés. Hűtő kezdett el szivárogni. Csomagtérajtó rohadás. A két év vagy 30 000 km a szervizperiódus maximuma, de városi használatban jobb 15 ezrenként olajat cseréltetni. Az erősebb változatok karbamid-befecskendezéssel csökkentik a dízelek nitrogénoxid-mérgezését, a 150 lóerős azonban be tudja tartani a határértéket AdBlue nélkül. Ez mérsékli az egyébként jelentős karbantartási költségeket a VW-márkaszervizekben. Magas, 8,5-9,8 l/100 km közötti értékeket írt ki a pontosan mérő fedélzeti számítógép.

tags: #vw #passat #fogyasztas #teszt

• Mazda 323 F vákuumos fékrásegítő fontossága
• Gumiabroncs és felni útmutató T5-höz
• Visszapillantó tükör és egyéb felszerelések Suzuki Marauder 800-hoz
• gyakori központi zár hibák
• tudj meg többet a legendás Lada Niváról