A Volvo Hutoracs Története: Ikonikus Kombik és Fejlődés
A Volvo kombi jóval több egy sima autótípusnál: számos kivitele intézménnyé vált a sallangok helyett masszív és sokoldalú kocsira vágyó családok körében. A svéd farmerek kedvencéből azután lett világsztár, hogy a '60-as években az amerikai háziasszonyok is rákaptak, és egészen a szabadidőautó-őrület kitöréséig elképzelhetetlen volt számukra, hogy másba üljenek.
Napjainkban egy újabb, szomorú fejezetéhez ért a történet: a gyártó bejelentette, hogy szeptemberben a V90 utód nélkül eltűnik a kínálatból (a középkategóriás V60 egyelőre marad), így a nagyméretű Volvo kombik története lezárul. Ennek apropóján lássuk a híres elődöket!
Hamarosan kigördül a gyárkapun az utolsó V90 (Fotó: Volvo Cars)
A kezdetek: PV445 Duett
Az első kombi Volvót 1953-ban mutatták be. A Duett volt az egyik első modell, amit Amerikába is exportáltak. Nem véletlenül utal kettősségre a neve: munkaidőben megbízható igáslóként, szabadidőben pedig kényelmes utazóautóként funkcionált.
A motorja és a független első futóműve a PV limuzinból származott, de azzal ellentétben alvázas felépítésű volt, a nagy terhelhetőséget pedig laprugós hátsó futómű biztosította. Létravázas építése miatt rengeteg felépítménnyel készült a Duett: a gyári kombik és a zárt furgonok mellett a svéd karosszériagyártók platós és dobozos verziókat is készítettek belőle, de még egyedi kabrió és hot rod is létezett Duett-alapokon.
XC90 központi zár javítási útmutató
Igazi mindenes készült a púpos PV544 alapjaira (Fotó: Volvo Cars)
P220 Amazon: Elegancia és Praktikum
1962-ben váltotta a Duettet a 120/130 széria, amit mindenki csak Amazonként ismer. Jóval elegánsabb vonalvezetése mellett a karosszéria már önhordó volt, ami sokat dobott a menettulajdonságokon.
Zseniális húzás volt a vízszintesen kettéosztott csomagtérajtó, aminek az alsó részét piknikasztalként vagy padként is lehetett használni. Hosszú tárgyak szállításánál pedig a lehajtott alsó részen lévő rendszámot ki lehetett hajtani, így a rendőrök sem reklamálhattak. Az Amazon kombi „S” változata a maga 115 lóerős motorjával a kor egyik leggyorsabb kombija volt.
Letisztult elegancia a hatvanas évekből: Amazon (Fotó: Volvo Cars)
140-es sorozat: Szögletes Megújulás
Modern, szögletes formavilága mellet a Volvo 1966-ban mutatta be módosított névadási rendszerét is a 140-es sorozattal. Az első szám a típust, a második a hengerek számát, a harmadik az ajtók számát jelezte. Vagyis az 1968-as 145-ös volt az 1-es sorozatba tartozó, négyhengeres, ötajtós kombi.
V70 tanksapka ajtó motor javítás
Bár számos alkatrészét az Amazontól örökölte, sok újdonságot is hozott: minden keréknél tárcsafék lassított, a leghátsó oldalablakok is nyithatók voltak, a hátsó szélvédőre pedig elektromos fűtőszál került.
Osztott, vagyis nyitható és sík (a képen) hátsó oldalablakokkal is készült (Fotó: Volvo Cars)
1800 ES: A Sportos Kombi
Ha Simon Templar, azaz „Az Angyal” családot alapított volna, biztos, hogy a P1800 kupéból az 1800 ES-be ült volna át, ami a Volvo talán legszebb autójának utolsó változata. Az 1971 őszén debütált „shooting brake” modellnek sem volt több ajtaja, mint a kupénak, de az igazi különlegessége a teljesen üvegből készült csomagtérajtó volt.
Ez a megoldás később a 480 kupét és a C30-ast is inspirálta. Mivel az 1800 ES-ből alig több mint 8000 darab készült, ma ez az egyik legkeresettebb és legértékesebb veterán Volvo.
Egy csodás kupéból faragott kombi. A németek „Hófehérke koporsójának” hívták (Fotó: Volvo Cars)
240-es sorozat: Ikonikus Megbízhatóság
A legsikeresebb Volvo kombi 1974-ben érkezett. Akárcsak a 145-ös, ez is a ma is jól ismert, ikonikus Volvo kombi-jegyeket viselte magán: a függőleges hátsó részt és a praktikus, jól pakolható, szögletes karosszériát, ami fittyet hányt az aerodinamikára. Az 1981-ben bevezetett 245 Turbo Edition volt a világ első turbómotoros kombija, ráadásul nem is dízelmotorral.
Akkora siker volt a 245-ös, hogy a gyártását csak 19 évvel később, 1993-ban állították le, megbízhatóság és biztonság terén is mércét állított.
Gyári verzióit milliók ismerték, de készültek speciális (pl. nyújtott reptéri) kombik is (Fotó: Volvo Cars)
740/760: Kocka Volvók
Az 1982-ben bemutatott 740-es a kocka Volvók legszögletesebbike, a szélcsatornák réme, maga a megtestesült '80-as évek. E modell nevében a középső szám már nem a hengerszámra utalt, egyszerűen csak azt mutatta, hogy ez a verzió kevésbé luxus, mint a 760-as.
Utóbbit akár 190 lóerős turbómotorral, kipörgés- és blokkolásgátlóval, elektromos tetőablakkal, klímával és prémium hifivel is meg lehetett vásárolni. Annak, aki takarékoskodni szeretett volna, a 240-esben debütált soros hathengeres (a Volkswagen LT-ből érkező) dízelmotor turbós változatát ajánlották a szalonokban.
Sallangmentes forma alatt masszív technika a 740-ben (Fotó: Volvo Cars)
940/960: Hátsókerék-Hajtású Utolsó Darabok
Az utolsó hátsókerekes Volvo a 900-as széria volt, ami a 700-as továbbfejlesztéseként született 1990-ben. Valamennyit javítottak a panelekre emlékeztető légellenálláson és a LEGO-formán, de a kombi hátulról így is összetéveszthető volt az elődjével.
A legdrágább 960-ast a Volvo addigi legerősebb motorja, a 24 szelepes, könnyűfém blokkos hathengeres repítette, 204 lóerővel.
Hátulnézetből igencsak hasonlított a 740-esre (Fotó: Volvo Cars)
Az 1994-es modellfrissítés hozta el a keresztlaprugós független hátsó futóművet, ami egyszerű és strapabíró volt, ráadásul csökkentette a rugózatlan tömeget, mivel a kompozit laprugó annyit nyomott, mint egyetlen acél tekercsrugó a kettőből, amit kiváltott. Ezt a nem mindennapi technikai megoldást a 2015-ös XC90-ben is megtaláljuk. 1996-ban a 940/960 kombit átnevezték V90-re, a V betű az angol versatility (variálhatóság) szóra utalt.
)
1994 után egyedi, modernebb orrot kapott a 960-as (Fotó: Volvo Cars)
850: Az Első Modern Volvo
Az első modern Volvónak tartott 850-es már elsőkerék-meghajtású volt, független hátsó futóművel és vadonatúj öthengeres motorokkal. Sokan az 1993-ban bemutatott kombit szebbnek tartották a limuzinnál, még a 0,29-es légellenállása is kiemelkedő volt.
A lökhárítótól a tetőig húzódó függőleges lámpasor nemcsak a kinézetet, de a biztonságot is javította, mivel messzebbről, több autón keresztül is látható volt a fénye. Ez volt az első autó, amiben öt darab hárompontos öv és első oldallégzsák is volt. Még versenyautó is készült belőle, amivel a Brit Túraautó Bajnokságban (BTCC) is indultak 1994-ben.
Régi és új világ izgalmas találkozása volt az immár fronthajtású 850-es (Fotó: Volvo Cars)
Annyira elégedett volt a Volvo a hátsó rész dizájnjával, hogy az 1997-es modellfrissítésnél - amikor V70-re nevezték át a típust - csak az orr-részen változtattak. A csúcsot jelentő R változat a Porschéval közösen fejlesztett, 250 lóerős öthengeres turbómotorja miatt valóságos mozgó konditerem volt: a hajtási befolyások miatt a kormányzás közben igen gyorsan edzette a karizmokat.
)
Komoly erőforrásokat fordítottak a tökéletes ergonómiára (Fotó: Volvo Cars)
XC70: A Terepkombi Úttörője
A Volvo 1998-ban mutatta be a modern terepkombik első európai képviselőjét, így egy évvel megelőzték az Audi Allroad Quattrót, de négy évvel lekésték a Subaru Legacy Outbacket. Akkoriban egy ilyen kategóriás autót szinte csak dízellel lehetett eladni, de mégis, a svédek inkább egy nyomatékos, kisturbós öthengeres benzinessel kínálták az XC70-est. A műszakilag megegyező V70 AWD-től könnyű volt megkülönböztetni a Cross Countryt az emelt futómű, az egyedi hűtőmaszk és a fényezetlen védőelemek révén.
Friss ötlet a Volvo kombik evolúciójában: emelt Cross Country (Fotó: Volvo Cars)
V70: A Harmadik Generáció
2007-ben, még a Ford-konszern irányítása alatt jelent meg harmadik V70 generáció, amely az S80-as limuzin alapjaira épült (ám azzal ellentétben nem kapta meg a Yamaha-féle V8-as motort), elődjéhez hasonlóan masszív vállakkal és rengeteg új kényelmi, illetve biztonsági extrával. Vérbő öthengeres benzineseket és a sportos verziókat is kínáltak belőle, akár bioetanol-benzin üzemmel.
Pályafutása vége felé sajnos néhány izmos verziót kigyomláltak a palettáról, viszont az új trendeknek megfelelően elkészítették a plug-in hibrid kivitelt, ami akár 30 kilométert is képes volt megtenni tisztán elektromosan.
)
Széles motorpalettát kínált 1,6-os dízeltől az öt- és hathengeres turbós benzinesekig (Fotó: Volvo Cars)
Totalcar: Volvo 240 kombi
Együttműködés a Csepel Autógyárral: Volvo Laplander C202
1974-et írtunk, amikor a Volvo AB. képviselői hazánkba érkeztek azzal a céllal, hogy az L3314-es Volvo könnyű terepjáró utódjának gyártási lehetőséget keressenek. Mivel a Vörös Csillag traktorgyár Dutra exportja jelentős volt Svédországba a hetvenes években, elsőként odamentek, de nálunk akkoriban a külföldi kereskedelem bonyolítója a MOGÜRT volt, ajánlásukra pedig meglátogatták a Csepel Autógyárat.
Csakhogy a Volvo nem látta a nemzetközi jog érvényesülését egy állami céggel való együttműködésben, ezért megszületett az első magyar kft, a Volvo-Hungary Kft-t, későbbi nevén VOLCOM Kft.-t. Többségi tulajdonosa 52%-os részesedéssel a MOGÜRT lett, a magyar állam 1974-es árfolyamon 6,5 millió forint alaptőkével volt benne. A Volvo AB. nem szállt be pénzzel, viszont gyártási dokumentációt és présszerszámokat szállított 4 millió svéd korona értékben.
Tíz évre szóló szerződést kötöttek, amelybe belefoglalták, hogy „kizárólagos joggal” a Csepel Autógyárban szerelik össze a Volvo Laplander C202 típusú, összkerék-meghajtású terepjáró gépkocsikat, és a Volvo biztosítja a gyártási dokumentációt, az alkalmazott technológiát, és átadja a teljes gyártósort és présszerszámokat is.
A termelési hozzájárulást megfelezték: A Volvo szállította a függő egységeket, így a motort, a kormányt, a sebességváltót és a futóművet, a Csepel Autógyár adta az alvázat, a karosszériát, a műszereket, a lámpákat, a fényjelző berendezéseket, a fűtést és a hátsó üléseket, valamint a Csepel Autógyárban történt a készre szerelés is.
1975-ben készültek el a prototípusok és a próbaszéria (200 darab jármű), 1976-ban pedig beindult a sorozatgyártás. Ezer-ezerkétszáz C202 Laplandert szereltek össze a Csepel Autógyárban, és adtak át a Volvónak, melynek fejében az évente 14-15 millió svéd korona exportjövedelemhez jutott. Egyúttal kiegyenlítették a svéd cég által szállított know-how, az átvett készülékek és szerszámok értékét.
A szerződés szerint az autót csak a Volvo értékesíthette a világpiacon. A jelentős eladásokat a Volvo a MOGÜRT segítségével valósította meg, hatszáz darab C202 Laplandert szállítottak például Argentínának, amelyek a későbbiekben részt vettek a Falkland háborúban is.
A gyártás idején Moammer Kadhafi Magyarországra látogatott. Természetesen részt vett Kádár Jánossal egy közös magyar vadászaton, amin kipróbálhatta a „magyar Laplander”-t. Annyira megtetszett neki az akkoriban legmodernebb és legnagyobb tudású terepjáró, hogy rendelt is belőle száz darabot.
Sajnos, a piaci változások és a svéd-magyar érdekellentétek miatt 1981 év elején megszűnt az együttműködés. A szerződéses időszakból pedig már csak három év hiányzott, hogy az eszközök és a gyártási jogok átszálljanak a VOLCOM/Mogürt/Csepel Autógyárra. Ha tudtuk volna húzni az időt 1984-ig, a szerződés tizedik évéig, azt követően akár Csepel típusjelzéssel is gyárthattuk volna a járművet.
Az akkor legyártott és leszállított járművek száma 2322 volt, plusz a Csepel Autógyár példányai, amiket Kádár János és Czinege Lajos használt, tehát 2324 darab járművet gyártottunk. Elkészült még ezer további jármű minden magyar eleme is. Ezekből a svédek raktak össze városi munkaautót, mentőautót, kosaras autót, tűzoltó autót.
A magyar C202 Laplander jelentősen eltért az elődjétől, az L3314-től. Ez azért volt így, mert amikor a szerződés tárgyalása folyt, Kádár János kijelentette, hogy „akkor gyártunk Volvót a svédeknek, ha annak magyar jegyei is lehetnek”. Így a világ minden táján (meg)ismerik a magyar Laplander-t, mert az Attwood kilincsek miatt púpos az ajtaja.
A Volvo 700-as Sorozata: A 80-as Évek Menősége
Kereken 40 éves a Volvo 700-as sorozata, aminél menőbb kevés létezett a nyolcvanas években. Oké, nekünk magyaroknak nagyjából minden „nyugati” autó hatalmas érdekesség volt a nyolcvanas években, amikor az utcaképet még a KGST-piacos autók, Trabantok, Wartburgok, Skodák, Moszkvicsok és Ladák határozták meg a hivatali Volgákon túl.
A sorozat első modelljeként 1982-ben bemutatkozott 760-as, és így a teljes 700-as sorozat gyökerei a hetvenes évekbe nyúlnak vissza. 1975-ben indult a Volvo NV80 és NV81 projektje, ami a New Vehicle rövidítésből és a bevezetés tervezett évéből állt össze.
A Hakan Frisinger és Hans Gustavson vezette tervezőcsapat a 240/260 utódjául szánt modellt megbízhatóbb, takarékosabb, könnyen szerelhető és hosszú szervizperiódusú, jobb zajszigetelésű, erősebb és jobban vezethető, meg persze teljesen új dizájn hozó modellnek szánta.
Célul tűzték ki, hogy a 240-esnél rövidebb, alacsonyabb, de szélesebb, 10 centivel nagyobb tengelytávja miatt tágasabb autó szülessen. Érdekesség, hogy összesen 20 terv készült az új projekt kapcsán, a Sergio Coggiola (1928-1989) nevéhez fűződő Coggiola és az Italdesign stúdió is pályázott, de végül a Volvo saját dizájnere, Jan Wilsgaard műve nyerte el a gyáriak tetszését, innentől kezdve P31 néven, már a véglegeshez nagyon közeli formával futott a projekt.
Ekkor kapta a 1155 nevet a projekt, ami az angol 5 perc délig kifejezésre és arra is utalt, hogy a Volvo pénzügyi nehézségei mellett messze nem biztos a befejezése, hiszen a piac nem feltétlen erre a modellre vágyott. Ugyanakkor 1978-ban a Volvo vezetése úgy döntött, hogy még nagyobb bukás lenne a már félkész modellt nem befejezni.