Autóipari Visszahívások: A Rolls Royce és más márkák érintettsége

Szerelőként az ember számos autóipari problémával találkozik. Ezek egy része konstrukciós vagy tervezési hiba, más részük a karbantartás hiányára vagy a tulajdonosok tájékozatlanságára vezethető vissza. Bizonyos koron és állapoton túl az anyagfáradás, elhasználódás, korrózió okozza a legtöbb gondot. Az Automeister szervizhálózat mostani írásában olyan problémát járunk körül, amivel egy független szerviz a legritkábban találkozik, mert majdnem mindig a márkaszervizek dolga elsimítani. Ez pedig nem más, mint a visszahívások kérdésköre.

Mivel itthon kevesen vesznek új autót, és a vevők jelentős része is cég, a feladatot például a flottamenedzserek gyakran anélkül orvosolják, hogy a tényleges felhasználók tudnának róla. Globálisan azért már elég jelentős problémahalmazról van szó. 2018-ban például 28 millió autót hívtak vissza valamiért csak az USA-ban, 2022-ben pedig 207 különböző visszahívást regisztráltak Európában, de nem tudjuk, ez hány autót érintett összesen.

A Takata Légzsákbotrány: Minden Idők Legnagyobb Visszahívása

Minden idők legnagyobb visszahívása egyébként a Takata légzsákbotrány. Nem mondjuk, hogy volt, mert bizonyos mellékágai a mai napig nem csitultak. Az ügy 2008-ban kezdődött, és már nagyjából 100 millió autót érintett világszerte ‒ mivel a Takata volt ennek az alkatrésznek a legnagyobb globális gyártója. Az ügy lényege egyébként az volt, hogy a Takata vezetői olcsóbban akarták gyártani az alkatrészt, hogy javítsák a versenyképességüket, ezért a korábbi robbanótöltet ‒ ez fújja fel a légzsákot egy mikrorobbanással ‒ helyett az olcsó ammónium-nitrátot használták.

Szintén nem vezet sehova, ha valaki másfajta sztereotipiáit szeretné alátámasztani visszahívási statisztikákkal. Nagyjából el lehet mondani, hogy minél nagyobb egy márka, annál inkább érintett.

Minden, amit a járművisszahívásokról és a TSB-kről tudni kell

Luxusautó-gyártás kezdetei

Mi különbözteti meg a visszahívást a sima szervizlátogatástól?

Nos, ökölszabály szerint akkor kell és szoktak visszahívni egy típust, vagy annak egy bizonyos számú példányát, ha a gyártás során olyan probléma „épült” be az autóba, ami potenciálisan veszélyes lehet a használókra. Tipikusan ilyenek például a fék-, kormány- és futóműproblémák, illetve a már említett légzsák vagy valamelyik biztonsági berendezés, akár egy egyszerű fejtámla hibája. Ha a szintén gyárilag beépített probléma nem veszélyes, csak anyagi kárt okoz ‒ pl. egy rossz, rövid életű motorkonstrukció ‒, azt nem hívják vissza, legfeljebb garanciában javítják, ha az ügyfél elég jó érdekérvényesítő, és be tudja bizonyítani, hogy a hiba konstrukciós jellegű.

Visszahívást egyébként nemcsak autógyárak jelenthetnek be; bizonyos hivatalok is kötelezhetik őket erre. Ha pl. egy nemzeti vagy szövetségi közlekedési hatóságnak feltűnik, hogy sok bejelentés vagy baleset kötődik egy típus fékproblémáihoz, kötelezheti a gyártót a visszahívásra.

Bármilyen visszahívás ugyanakkor nyilvánvaló költséget jelent a felelős gyártónak, akik ezt persze továbbháríthatják az adott alkatrész beszállítójára ‒ lám, a Takata ebbe tönkre is ment. Ennek megfelelően a gyártóknak nagyon alaposan végig kell gondolni, mire hirdetnek visszahívást. Ha egy hibára nem hirdetik meg, de baleseteket okoz, vagy használhatatlanná teszi a kocsikat, az nagyon komoly presztízsveszteség - jobb lett volna visszahívni, főleg, ha néhány komolyabb pert is magával von az ügy. Ha viszont túlreagálják, és feleslegesen hívnak vissza komolyabb mennyiségben autókat, az megtépázhatja a likviditást és a nyereséget.

A visszahívással egyébként, mint minden egyébbel, „trollkodni” is lehet. Egy luxusgyártó például meghirdethet visszahívást valami lényegtelen apróságra, pl. hogy a kocsi motorterében alul hajlamos leperegni egy lényegtelen alkatrészről a lakk. Ez nyilván nem veszélyes vagy fontos, de azt sugallja, hogy az adott márka (pl.

A következő jogos kérdés, hogy miért nem tudják elsőre rendesen megcsinálni az autókat azért a nem kevés pénzért? Ennek sok oka van. Természetesen kidolgoznak erre minőségbiztosítási protokollokat, és mindent nagyon sokszor ellenőriznek, de a nagy számok miatt így is maradhatnak tervezési hibák, amelyek csak a használat során fordulnak elő. Nyilván, ha évekig tesztelgetnék a kocsikat a gyártás előtt, akkor ezek még a forgalmazás kezdete előtt kijönnének, de egy adott modellt nagyjából 4-6 évig tartanak gyártásban egy félidejű frissítéssel, tehát erre nincs idő. Persze azért a gyártók is igyekeznek, például jó eredménnyel tudják a kocsik viselkedését mindenféle virtuális környezetben szimulálni, de azért az nem ugyanaz. Extrém példa, de nem életidegen, hogy a gyárban egy egészen kicsit kontaktos lesz az egyik robotkar, emiatt kisebb nyomatékkal húz meg egy csavart, mint kellene. Nem annyival, hogy ne működjön, csak annyival, hogy lelazuljon néhány 100, vagy 1000 km után. Ettől széthullhat a futómű, meghibásodhat a fék, sorolhatnánk. Mindezek mellett hibázhatnak az emberek is, vagy a beszállítók.

Mit jelképez a Rolls Royce logó?

Hibázni egyébként lehet már a tervezés során is. Jellemzően soha nem akkorát, hogy valami ne működjön a normál használat során. Az életben ugyanakkor mindig adódnak olyan helyzetek, amikre a tervezőcsapat nem készült fel ‒ pedig nem ma kezdték.

Jó kérdés, hogy akkor miért nem méretezik úgy az egyes, legalább a fontosabb alkatrészeket, hogy pl. 20%-kal többet bírjanak az elképzelhetőnél. A válasz többféle: egyrészt a túltervezett alkatrész drágább, már csak a felhasznált anyagtöbblet, vagy minőség miatt is, ami drágítaná a kocsit, rontva a cég helyét az árversenyben. A másik, hogy semmi értelme örökéletű alkatrészeket tenni egy 15, legfeljebb 20 évre tervezett autóba. Itt megérkeztünk a tervezett avulás gyűlölt intézményéhez, amit amúgy Ford talált ki. Kiküldte a bontókba az embereit, hogy nézzék meg, melyek a hibátlan alkatrészek a roncstelepre került autókban. A cél tehát a mindenkori autótervezőnek, hogy pont annyira erős és tartós legyen egy-egy alkatrész, mint maga az autó, miközben nem köt kompromisszumot a biztonság és megbízhatóság terén.

Talán érezni, hogy a feladat nem könnyű. Persze lehet huhogni a tervezett avulás miatt, de nézzük meg az ellenkezőjét: a legendás álló-, majd fekvőlámpás (W123) Mercedes típusok néhány alkatrésze, mint pl. a futómű szinte örökéletű volt, de legalábbis nagyon sokat kibírt. Vajon szeretnénk-e 50-60 lóerős olajkályhákkal mászkálni, vagy akarjuk-e, hogy a 120 lóerős benzinesünk 10 liter felett fogyasszon? Lemondanánk-e az Android Auto-ról, a klímáról, az ABS-ről, a tényleg megbízható működésről cserébe azért, hogy 30-50 évig használhassuk ugyanazt az autót? Persze lehetnek, akik minderre igennel válaszolnak, és szívük joga. De a többség új, korszerű, kis fogyasztású és megbízható kocsit akar, az autógyárak pedig a többség számára építenek.

Egy modern autó akár 30 ezer alkatrészből áll össze. Legyen bármilyen tökéletes a minőség-ellenőrzés, egy ilyen bonyolult szerkezetnél nem küszöbölhetők ki teljesen a tervezés, fejlesztés vagy gyártás során esetleg felmerülő hibák. Amikor egy ilyen malőrt azonosítanak, az autógyártók és/vagy beszállítóik a jogszabályok által meghatározott feltételek mellett visszahívási kampányt indítanak, azaz az érintett modelleket saját költségükön kijavítják.

Az Európai Unió hétről hétre közzéteszi a legfrissebb visszahívások listáját.

Exkluzív Rolls-Royce találkozók

Néhány példa az autóipari visszahívásokra

Honda

Több mint 300 000 Honda Accord szedánt hívtak vissza, mivel az oldallégzsákok bármikor kinyílhatnak. A hiba szoftveres okokra vezethető vissza, ezért egy szoftverfrissítéssel a probléma megoldható.

Mitsubishi

A Mitsubishi 7890 járművet hív vissza Európában az ETACS (Electronic Total Automobile Control System) hibája miatt. A hiba a jármű világítási és/vagy ablaktörlő rendszerére lehet kihatással.

Bentley

A 2011. február és 2014. június között gyártott Bentley Continental GT, GTC és Flying Spur modelleknél az akkumulátor kábelének hibás rögzítése miatt az kilazulhat és elektromos hibákhoz vezethet.

Rolls-Royce

A BMW-csoporthoz tartozó Rolls-Royce a tavaly gyártott 4063 jármű közül 1 Ghost első üléseinek oldallégzsákjai nem megfelelőek.

BMW

A BMW 1,5 millió autó visszahívását jelentette be fékhiba miatt. A visszahívásban számos 2022-2024 között gyártott típus érintett.

2009-ben csak Németországban 274 ezer autót kellett visszahívnia a Toyotának, a Mazdának, az Opelnek és a Suzukinak. Jó példa erre a Suzuki. Az Esztergomban gyártott Swiftet - az új verzió 2005-ös megjelenése óta - összesen hatszor kellett visszahívni, aggodalomra azonban még sincs semmi ok.

Az auto-motor-und-sport német szaklap a Renault az elmúlt 15 évben 111-szer hívta vissza különböző modelljeit, ezt követi a Ford 73 esettel, majd a Fiat 62-vel, és csak a 12 helyet foglalja el a Suzuki a maga 33 visszahívásával. Ha az összes visszahívásokat nézzük, akkor sincs oka szégyenkezésre a Suzukinak. Így ugyanis a lista 15. helyén állnak az összesen 265 ezer 694 érintett autóval. Miközben a nem éppen hízelgő rangsort a VW vezeti (2 millió 987 ezer 101), majd a Ford következik (2 millió 214 ezer 427), és az Audi (2 millió 48 ezer 80). Sőt, olyan prémium márkák, mint a Rolls-Royce is érintettek: a Phantom luxuslimuzint - amelynek az alapára: 402 ezer 220 euró - szintén vissza kellett hívni a szervizbe. Hozzá kell azonban tenni, hogy itt mindössze egy tulajdonos volt érintett.

A német járműbiztonsági hivatal szerint azonban idegeskedésre semmi ok. Az elmúlt öt évben Németországban átlagosan több mint 100 visszahívási akció volt. 2007-ben valamelyest csökkent ez a szám, ám 2008-ban 157 ilyen esetről van a német szaklapnak tudomása.

Az utolsó visszahívásra ez év februárjában került sor. Ekkor viszont az összes Swiftet, közel 45 ezer autót hívtak vissza a szervizek. Mivel a csomagtér burkolása alatt rozsdásodhat az autó, akkor is, ha az mindössze négyéves, a csomagtér világításnál okozhat problémát, zárlat miatt kigyulladhat az autó. A szervizben azonban 30-45 perc alatt ki tudják javítani a világítás burkolatát.

A Magyarországon gyártott 92 lóerős Suzuki Németországban nem túl jól rajtolt. Először, a gyártás kezdetén 2005-ben kellett visszahívni 3162 Swiftet az üzemanyagcső meghibásodása miatt. Ezután 15 ezer 286 járművet kellett átvizsgálni - világszerte 69 ezer 655 darabot - az utasoldali légzsák problémája miatt. Majd ezután 14 ezer 772 modellnél a kézifék hibásodott meg. Nem sokkal később pedig 6317 Swiftnél a kuplungot kellett átvizsgálni, végül ezután következett a csomagtér, illetve a fényszórók hibája.

A Suzuki ennek ellenére állítja: az utasokat semmilyen közvetlen veszély nem fenyegette. A cég szerint egyetlen baleset, illetve személyi sérülés nem történt a hibák miatt.

Néhány példa a legnagyobb visszahívási akciókra:

Suzuki: A Suzuki Swiftet eddig hatszor kellett visszahívni.
Citroen: Citroen C4: 2005-ben 2238 Citroen C4 1.6 HDi-t kellett Németországban visszahívni az indítókábel hibája miatt.
Ford: Ford Focus: 2005-ben 61 ezer 440 Focus und Focus C-Max jelentett problémát a cégnek.
Honda: Honda Civic: Az elektronikus rendszer meghibásodása miatt 2006-ban kellett visszahívni a teljes sorozatot.
Mercedes-Benz: Mercedes Vito/Viano: 2005-ben a magasnyomású dízeladagoló hibája keltett kisebbfajta pánikot.
Nissan: Nissan Qashqai: A kis terepjáró 2007-től kapható és ebben az évben mindjárt három visszahívásról lehetett beszámolni.
Peugeot: A 307-es modellből nyolcvanezret kellett 2005-ben visszahívni, az ABS és az ESP meghibásodása miatt.
Toyota: Toyota Yaris: 2005-ben Európa legsikeresebb modelljét is vissza kellett hívni néhányszor.
Volvo: Volvo S40/V50: 21 ezer Volvo S40 limuzint, és a technikailag ezzel azonos kombi variációt a V50-t kellett a kézifék hibája miatt visszahívni 2005-ben.
VW: 2006-ban kivonták a forgalomból a Volkswagen Passat FSI motorjait szoftverhiba miatt.

Európai visszahívások 2024. 50.

Porsche 718 Cayman GT4 / Panamera / 718 Spyder / 911 (2023.09.): A visszahívásban érintett járművek gyártási dátuma: 2023.09.
Toyota Corolla (2023.01. - 2024.11.): Ha a vezető kanyarban fékez, a z ESP hibás programozása miatt a rendszer nem megfelelően szabályozza a féknyomást.
Mini Cooper / Aceman (2024.02-09.): A nagyfeszültségű akkumulátor egyes celláit nem a gyári előírások szerint állították elő, ami az akkumulátor meghibásodását eredményezheti.
Lexus NX200 / RX300 (2018 - 2022): A nagynyomású üzemanyag-szivattyút nem megfelelően szerelték össze, ezért a belső alkatrészei elmozdulhatnak.
Mercedes-Benz S-osztály (2020.06. - 2023.09.): Hardverhiba következtében a motorvezérlő egység hengerlekapcsolásos üzemben megnövelt mennyiségű üzemanyagot juttathat az égéstérbe.
Toyota Auris / C-HR / Corolla (2018 - 2022): A nagynyomású üzemanyag-szivattyút nem megfelelően szerelték össze, ezért a belső alkatrészei elmozdulhatnak.
Rolls-Royce Spectre (2023.06-08.): Az integrált fékrendszer motorpozíció-érzékelőjének hibája miatt megszűnhet a hidraulikus fékrásegítés.
Lexus NX (2023.06.): A visszahívásban érintett járművek gyártási dátuma: 2023.06.

Európai visszahívások 2023. 44.

Ford F-150 Lariat / F-150 Limited (2022.10. - 2023.02.): Az elektromos rögzítőfék kábelkötege hozzáérhet a hátsó tengelyhez.
Goodyear Ultragrip Performance 3 (2023. 27. hét): Az abroncs 235/50 R18 101V XL méretű, online értékesített példányainál a gyártási folyamatban bekövetkezett változás következtében nagy sebességnél megrepedezhet, és ennek következtében részlegesen vagy teljesen megsérülhet a futófelület.
Maserati MC20 (2022.09. - 2023.07.): A szélvédőkeret két merevítő elemét rosszul tömítették vagy egyáltalán nem építették be.
Mercedes-Benz SL-osztály (2021.06. - 2023.08.): A roadster 4.0 V8-as motorral szerelt változataiban az indítómotor/ generátor kábelkötege hozzáérhet a kardántengelyhez, ami a kábel szigetelésének kopásához vezethet, az pedig rövidzárlatot eredményezhet.
Nissan Ariya (2022.03. - 2023.04.): A hajtó villanymotorok csúszógyűrűiből vezető anyagdarabok válhatnak le. Ezek rövidzárlatot okozhatnak a két csúszógyűrű között.
Rolls-Royce Ghost (2019.10.): A visszahívásban érintett termékek gyártási dátuma: 2019.10.

A Continental AG hazánkban számos leányvállalattal rendelkezik, nyolc városban fejlesztenek és gyártanak különféle autóipari termékeket a hűtőcsövektől a fékrendszereken át egészen az önvezető autók elektronikájáig.

„Az elmúlt napok cikkeiben hivatkozott gyárunkban előállított alkatrészeink minősége mindig megfelelt az iparági szabványoknak. Balesetet szerencsére eddig még nem okozott a hiba, de az anyagi kár jelentős.