A Honda VFR750 és a hátsó féktárcsa méretek
Talán kevesek tudják, a Honda nevével immár egyet jelent? V4-es blokk-kialakítás élete nem indult túl meggy?z?en az aranyszárnyas gyártó számára a nyolcvanas évek elején, s?t, ha az els? Honda-vénégy az 1982-ben bemutatott VF750 volt, de osztálytársaival, a VF700-zal, a VF750F-fel, de még a verseny VF500-zal is sok közös jellemz?t mutatott.
Ezek a korai V4-esek el?szeretettel csámcsogták el id? el?tt vezérm?tengelyeiket, és vezérm?lánc-feszít?jük sem állt mindig a helyzet magaslatán: gyakran tört el, de minimum hagyta lazán csapkodni a láncot, mindenféle ezzel összefüggésben.
Az 1986-ban bemutatott VFR750 els?dleges feladata a V4-Hondákat addig sújtó fenti hibák feledtetése volt, éppen ezért ez volt az els? VFR, ami teljesen elhagyta a vezérm?láncot, és inkább a drágább, de sokkal megbízhatóbb fogaskerekes vezérlésre szavazott.
Bejött: a VFR750 szinte örökélet? megbízhatóságával gyorsan belopta magát a motorosok szívébe világszerte, rajongóbázisa gyorsan szaporodott, majd roppant lojálisnak is bizonyult az évek során.
Megszületett az elny?hetetlen, a mindennapokban kiválóan (ki)használható, minden feladatban meglep?en jól teljesít? sporttúra V4-es Hondák azóta is igencsak él? motorjában még mindig rendületlenül rója az utakat.
Csurgói féktárcsa csere kisbuszhoz
Azt már 2007-ben lehetett tudni, hogy a Honda egy újfejlesztés? V4-essel kíván „visszatérni” rövid id?n belül, aztán nem sokkal kés?bb, 2009-ben elénk tolták a V4 Concept Modelt, ami Shigeru Takagi, a Honda rangid?s igazgatója szerint egy „valami más, valami egészen új” motort kívánt szimbolizálni.
Ez pedig egy nem kis kihívás, a VFR1200F-nek csudajónak kell lennie, ha fel kíván n?ni a feladathoz - és végül is jónak jó is lett, de valós életkörülmények, valós motorozások során talán mégsem annyira, amennyire azt a Honda kezdetben sugallni próbálta.
A motor menetkészen 267 kilós, ez minimum 50-60 kilóval több, mint egy mai sportmotor, bár tömegét viszonylag mélyen és központosítottan hordozza a Honda, szerencséjére.
M?szerfalának egyszer?ségét azonban már nem tudja hogyan kimagyarázni: az állítólag ultramodern VFR1200F a szokásos adatokon kívül semmi egyebet nem képes megjeleníteni. Egyedül a „küls?” h?mérséklet mér?t lehet említeni, mint extrát, de ezen felül például a fogyasztást már nem számolja, a megtehet? kilométereket nem jelzi ki, magyarul egy modern, európai motorhoz képest (és itt említhetnénk sorra a sokkal okosabb BMW-ket, Ducatikat és Triumph-okat szép számmal) egy darab úttör? jelleg?.
Kuplung be, egyes, indulhatunk: a VFR-t finoman csúsztatott kuplunggal gyerekjáték megindítani, a 4000-ig tartó fordulatszámsávban pedig annyira finoman és kiszámíthatóan reagál, mint valami gyengusz kis hatszázas, csak persze annál rugalmasabban tol.
Első féktárcsa méretek Yaris modellekhez
5000-es fordulattól indul a középtartomány, innen már a hanghatások is sokkal-sokkal izgalmasabbak, itt kezd megjönni a különleges hengerkiosztású és gyújtássorrend? 1200-as V4-es egyénisége.
Ugyanakkor a teljesítmény-leadás emberbarát gördülékenysége, és legf?képpen a gázfelvétel finomsága miatt könnyen megfeledkezhetünk az 1200 köbcentinyi henger?rtartalomról és a majd’ 180 lóer?s (és 130 Nm-es) teljesítményr?l (nyomatékról).
Nem érezni ennyire er?snek a VFR-t, és ezt nagy részben a V-nek köszönheti - a konkurencia hasonló teljesítmény? soros négyhengeresei sokkal ijeszt?bbek, tapasztalatlanabb kezek által sokkal nehezebben kiismerhet?ek.
Mindezt ismét lehet a PGM-FI injektor számlájára írni, a Honda-mérnököknek továbbra sem lehet újat mutatni felhasználóbarát injektor-programozás terén.
A hatsebességes váltó is kiválóan m?ködik a motorban, bár muszáj megjegyeznem, hogy egy, a régi V4-es Hondákra jellemz? kis hibát újra felfedeztem benne: a selymesen, kis er?re és kis úton m?köd? váltókar lustává tesz, ilyenkor pedig el?fordulhat, hogy a nem megfelel?en behúzott kettes fokozatot egy er?s kihúzatáskor ki fogja dobni a motor. Alattam kétszer fordult ez el?.
A VFR relatív tetemes tömegét fentebb már megemlítettük, mint negatívumot, ugyanakkor van pozitív hatása is. A Honda úgy gy?r maga alá minden útegyenetlenséget, mintha csak légpárnákon suhanna.
Még mogyoróscsoki-jelleg?, másodrend? magyar mellékutakon sem éreztem magam kényelmetlenül - természetesen a hagyományos, utcai futóm?.
Kardánreakciók sem jellemz?k az utazási élményre, az okosan kialakított szekunderhajtás még terhelésváltásnál sem érezteti magáról, hogy nem lánc, hanem tengely, az ülés azonban már sajnos nem sikerült ennyire észrevehetetlenre.
Még a vibrációk sem tudtak zavarni. 4500-as fordulaton testem kifejezetten hím alkatrészén keresztül éreztem némi zizegést (ezt még akár kellemesnek is merném nevezni), de az, hogy rész (vagy éppen teljes) terhelésen a kormánymarkolatra és a lábtartókra is fel-fel csúszott némi kis rezonancia, az már annyira nem passzolt a kiegyensúlyozott járású V4-képbe.
A szélvédelemre ellenben egy rossz szava nem lehet senkinek olyan értelemben, hogy a viszonylag szokatlan formájú, de méretes szélvéd?plexi és fejidom mögött szinte semmilyen örvényt, vagy fejet cibáló zavaró hatást nem tapasztaltam; a Honda érezhet?en rengeteg energiát fordított a VFR1200 aerodinamikájának tökéletesítésére.
A VFR1200F legfontosabb jellemz?je mégis a stabilitás. Még a Magyarországon megengedett legnagyobb sebesség kétszeresénél is abszolút bebetonozott érzést keltett, akárcsak valami Hayabusa.
Igen ám, de a relatív nagy tömegnek és a konzervatívnak is nevezhet? futóm? geometriának (avagy a stabilitás f? okainak) van árnyoldala is, mégpedig a letargikus irányváltások.
A VFR-en bizony néha izomer? bevetésével kell megdolgozni a kormányt, ha azt szeretnéd, hogy a lehet? leggyorsabban forduljon át egyik oldalról a másikra a motor. Természetesen viselkedése mindig kiszámítható, irányítani is pontosan lehet, és mindig azt csinálja, amire kéred, de egy gyors, sz?k szerpentinen azt fogod érezni, hogy a sporttúra motor tervezésénél a hangsúlyt inkább a túra, mint a sport kapta.
Maga a futóm? egyébként könnyedén megbirkózik mindennel, még egy versenyz? extrém kéréseit is biztos, hogy szó nélkül fogja teljesíteni, de ezt az ezerkettest már nem szívesen neveznénk sportmotornak.
A túraképességeknél viszont azonnal felmerül az emberben a hatótávolság kérdése, a VFR itt láthatóan összerezzen. 18,5 literes tankja a teszt alatt, országúton mért 7 l/100km körüli fogyasztással számolva 260 kilométeres távot ad ki a tankolások között, ez pedig egy kifejezetten sportmotoros érték, de semmi esetre sem túramotoros.
Egy K1300-as BMW-n, vagy egy FJR1300-as Yamahán soha nem fog már 200 kilométer megtétele után felvillanni a tankolásra buzdító visszajelz? fény, nem úgy a Honda VFR1200F-en! És részben ez az oka annak is, amiért a VFR-t soha nem fogjuk tudni ?szintén a CBR1100XX utódjának tekinteni.
Persze, a Honda egy szóval se mondta soha, hogy ezt a feladatot szánta volna az 1200F-nek, de ha egy kicsit alacsonyabb lenne a tömege, hatótávja pedig egy kicsivel több, úgy már gond nélkül képes lenne betölteni a nagysiker? A sport kontra túra kérdés végére a VFR opcionális túradoboz-kínálata teszi fel a pontot. Az egyenként 29 literes oldaldobozok (224.421 Ft) közül a kipufogó miatt csak a baloldaliban fér el zárt sisakod, és még a 31 literes topcase-ben (193.769 Ft) is csak egy darab zárt sisak fér el.
A hátul ül? egyébként nem valószín?, hogy panaszkodni fog valaha, hiszen ülése kényelmes (néhány pluszmilliméter szivacs mondjuk az övébe sem ártana), lábtartója alacsony, semmi sincs útban, és még a hátsó kapaszkodó is els?rangú. Egyedül fékezésnél kell majd a szokásosnál jobban vigyáznia, ugyanis a hatdugattyús Nissin féknyergeinek harapóssága miatt az er?sebben megkezdett féktávokon le fogja koccolni bukónkat hátulról. A féker? egyébként kiválóan adagolható (az els?-hátsó féket összeköt?.
A végére hagytam, hiszen roppant szubjektív kérdés a külalak, de tény, hogy az emberek megnézik a VFR-t. Személy szerint nekem is tetszik a motor, ha ránézek, valamiért az az érzés fog el, hogy okos és képzett szakemberek készítették, és ezt leginkább különleges formáival, szinte folyékony íveivel éri el nálam.
Ha még nem volt hozzá szerencséd él?ben, ajánlunk egy látogatást a legközelebbi Hondánál, teljesen más benyomást kelt ugyanis úgy, testközelb?l, mint így, képekr?l. Összeszerelési és kidolgozási min?sége, ahogy az a Honda zászlóshajójától elvárható, els?.
Összegzés„Hisszük, hogy egy új vérvonalat, egy új fejezetet indíthatunk el ezzel az új V4-es Hondával.” - mondta a VFR1200 bemutatója el?tt hónapokkal Takagi-szan, Honda-igazgató titokzatosan. „Az új V4 az a tökéletes utcai motor lesz, amit olyan régóta várnak a Honda-vev?k, és ami egy új korszakot nyit majd a motorkerékpárok történelmében, és ami által átértékelhetjük az utcai motorok felé támasztott elvárásainkat.”
Ha ez a pár hivatalos mondat nem hangzik el még 2009-ben, talán ez a teszt is pozitívabb kicsengés?re sikerül. Talán azóta már a Honda is belátta, hogy sikerült szerencsétlenül túl hype-olniuk a modellt: Új korszak a motorkerékpárok történelmében? Átértékelt elvárások? - természetesen szó sincs ilyesmir?l.
Ellenben akár, mint a VFR800 er?sebb, kényelmesebb, túrásabb változata, akár, mint a CBR1100XX modernebb utódja, a VFR1200F egy könnyen kezelhet?, kényelmes, stabil, bivalyer?s, megbízható, különleges, egyedi megjelenés?, nagypresztízs?.
Er?forrás és er?átvitel Típus: Folyadékh?téses, 16-szelepes, 76°-os Unicam vezérlés? V4-es Henger?rtartalom: 1237 cm3 Max.
Váz, futóm? Váz: Alumínium ’Diamond’ hídváz Kerekek: Öntött alumínium, elöl: 5-küll?s, 17×3,5; hátul 7-küll?s, 17×6 Gumik: 120/70ZR17, 190/55ZR17 Futóm? elöl: Fordított 43 mm-es teleszkópok, 120 mm rugóút Futóm? hátul: Központi, Pro-Link felfüggesztés?.
Féktárcsák és az EBC Brakes
Az EBC Brakes több évtizede meghatározó szereplője a motorkerékpár-alkatrészek piacának, különös tekintettel a fékrendszerekre. Termékeik, beleértve a féktárcsákat is, világszerte elismertek kiváló minőségükről és megbízhatóságukról. A márka kínálatában megtalálhatók mind a sima, mind a hullámos kerületű féktárcsák.
Hullámos kerületű: Egyedi, hullámos peremük van, amely javítja a hűtést és csökkenti a tömeget. Ezáltal jobb teljesítményt nyújtanak intenzív fékezésnél, például sportos vagy versenyhasználat során.
A féktárcsa alapvető szerepet játszik a motorkerékpár fékrendszerében, mivel a fékbetétek ezen keresztül fejtik ki a szükséges fékhatást. A megfelelő minőségű és állapotú alkatrész biztosítja a hatékony fékezést, rövidebb fékutat és a motoros biztonságát.
Az első féktárcsák általában nagyobb terhelésnek vannak kitéve, ezért gyakrabban igényelhetnek cserét, míg a hátsó tárcsák hosszabb élettartamúak lehetnek.
FIGYELEM: Új féktárcsához, minden esetben új fékbetétet kell használni, mert a használt, barázdás betét maradandó károsodást okoz a tárcsa felületén! EBC féktárcsához csak ugyanaz a márkájú és gyártmányú fékbetét használható!
Régóta terjengtek pletykák a VFR teljes megreformálásáról. változatlanul gyártott darab.
A VFR relatív tetemes tömegét fentebb már megemlítettük, mint negatívumot, ugyanakkor van pozitív hatása is. A Honda úgy gy?r maga alá minden útegyenetlenséget, mintha csak légpárnákon suhanna.
Még mogyoróscsoki-jelleg?, másodrend? magyar mellékutakon sem éreztem magam kényelmetlenül - természetesen a hagyományos, utcai futóm?.
Kardánreakciók sem jellemz?k az utazási élményre, az okosan kialakított szekunderhajtás még terhelésváltásnál sem érezteti magáról, hogy nem lánc, hanem tengely, az ülés azonban már sajnos nem sikerült ennyire észrevehetetlenre.
Még a vibrációk sem tudtak zavarni. 4500-as fordulaton testem kifejezetten hím alkatrészén keresztül éreztem némi zizegést (ezt még akár kellemesnek is merném nevezni), de az, hogy rész (vagy éppen teljes) terhelésen a kormánymarkolatra és a lábtartókra is fel-fel csúszott némi kis rezonancia, az már annyira nem passzolt a kiegyensúlyozott járású V4-képbe.
A szélvédelemre ellenben egy rossz szava nem lehet senkinek olyan értelemben, hogy a viszonylag szokatlan formájú, de méretes szélvéd?plexi és fejidom mögött szinte semmilyen örvényt, vagy fejet cibáló zavaró hatást nem tapasztaltam; a Honda érezhet?en rengeteg energiát fordított a VFR1200 aerodinamikájának tökéletesítésére.
A VFR1200F legfontosabb jellemz?je mégis a stabilitás. Még a Magyarországon megengedett legnagyobb sebesség kétszeresénél is abszolút bebetonozott érzést keltett, akárcsak valami Hayabusa.
Igen ám, de a relatív nagy tömegnek és a konzervatívnak is nevezhet? futóm? geometriának (avagy a stabilitás f? okainak) van árnyoldala is, mégpedig a letargikus irányváltások.
A VFR-en bizony néha izomer? bevetésével kell megdolgozni a kormányt, ha azt szeretnéd, hogy a lehet? leggyorsabban forduljon át egyik oldalról a másikra a motor. Természetesen viselkedése mindig kiszámítható, irányítani is pontosan lehet, és mindig azt csinálja, amire kéred, de egy gyors, sz?k szerpentinen azt fogod érezni, hogy a sporttúra motor tervezésénél a hangsúlyt inkább a túra, mint a sport kapta.
Maga a futóm? egyébként könnyedén megbirkózik mindennel, még egy versenyz? extrém kéréseit is biztos, hogy szó nélkül fogja teljesíteni, de ezt az ezerkettest már nem szívesen neveznénk sportmotornak.
A túraképességeknél viszont azonnal felmerül az emberben a hatótávolság kérdése, a VFR itt láthatóan összerezzen. 18,5 literes tankja a teszt alatt, országúton mért 7 l/100km körüli fogyasztással számolva 260 kilométeres távot ad ki a tankolások között, ez pedig egy kifejezetten sportmotoros érték, de semmi esetre sem túramotoros.