Használt Opel Vectra C és Saab 9-3: Kipufogó tesztek, tapasztalatok és vásárlási tanácsok
Aki középkategóriás dízelt keres, amelyre még számíthat pár évig, érdekes ajánlatokba botlik. Belelkesedtünk, hogy egy kommersz modellnél alig drágábban ennyivel menőbb autókat is kapni. Kerítettünk hát egy használt dízel 9-3-ast majd mellé egyet a technikáját adó Opel Vectra C-ből, hogy kiderüljön, mire számíthatunk tőlük kétmillió körüli árért.
Bár a GM menedzsereinek kevés érzéke van a többmárkás stratégiához, a 9-3-at és a Vectrát ügyesen szeparálták célcsoport szerint. Jégszínű lámpáival a szűkebb Saab csábította a fineszes, elegáns autót keresőket. 530-1850 literes csomagterével a Vectra derék iparosként robotolt külszolgálatban, esetleg babakocsival vagy járólappal megtömve. A Vectrából ötajtós ferdehátú is készült, amely sikkesebb a Caravannál és praktikusabb a lépcsőshátúnál.
Utasterükben is következetes a szétválasztás. A Saabban szebb a műszerfal, szerethető a sebességmérőn kívül mindent elsötétítő, pihentető Night Panel funkció, filigrán szellőzőrácsot kapunk. Belül a Vectra designja olyan, mintha a talajszintig egyszerű embereknek szólna. Mindene sikktelen és szögletes. De a bumfordi elemek tartósnak bizonyultak, a 140 ezret futott kocsiban minden kulturáltan működik, a kapcsolók egyike sem jár nehezen, szorulva.
Nem véletlenül ekkora a lábtér: a Caravan tengelytávja 13 centivel hosszabb a többi Vectráénál és 15,5 centivel a 9-3-énál.
Kényelmesebbnek tűnik a Saab ülése, bár egyszer Frankfurtig utazva a Vectrában sem fáradtunk el. Kellemetlenebb az Opelben a kis lábhely elöl, mert a behemót műszerfal elveszi a teret. Autópályán nagy sebességnél mindkettő stabil és viszonylag halk autó. A maga korában a Vectra a legjobb utazóautók közé tartozott a középkategóriában.
A Vectrában valamivel a 2005-ös modellfrissítés előtt, a Saabban 2004 végétől jelentek meg a FIAT-eredetű, 1910 köbcentis dízelmotorok. Alapjaiban egyformák, csak teljesítménylépcsőik között van különbség: a Saabhoz nem volt 100, a Vectrához pedig 180 lóerős verzió, míg a 120 és a 150 lóerős közös.
Már a gyengébbik is bőven elég erős, maximális nyomatéka 280 Nm. 320 Nm-rel a 150 lóerős még jobban megy. Átlagfogyasztásuk egyformán 6,5 l/100 km körül mozog, élettartamuk kellően hosszú. Hosszabb úton, mérsékelt tempóval 5,0 liter is elérhető velük.
A Vectra és a 9-3 is korrekt minőségű autó, de a modern dízelek magas javítási költségei rájuk is leselkednek. Pedig alkatrészáraik az alsó sávba tartoznak.
Motortól függetlenül mindkét típusnál hibaforrás a toronycsapágy és a kormánymű hibájából is fakadhat javítási költség. A Saabnál távirányítóval adódhat gond, a Vectránál a generátorral.
Az egymáshoz közeli alkatrészárak miatt a Saab hasonló költséggel használható, mint a kevésbé elegáns Opel.
Gyújtótrafó problémák Ignis modelleknél
Értéktartása jobb ugyan, de az újonnan sokkal alacsonyabb árú Vectra C használtan is jóval olcsóbb rokonánál. A Saabok zömében a 150 lóerős dízel dolgozik, de a cikkhez fotózott 120 lóerősből is van választék.
A régi 2,2 literes Opel-dízellel szemben a modernebb, FIAT-eredetű motorok ajánlhatók. Aki ezeket az autókat a lehető legkevesebb rizikóval vinné haza, maradjon a bevált, 1,8 literes szívó benzinesnél. Kevésbé fenyegető 6,5 helyett átlagosan 8 litert tankolni, mint előrántani több százezer forintot a dízel javítására.
Elkezdtem nézegetni a C Vectra-kat, és hamar rájöttem, hogy relatíve jó áron, szép darabokat is lehet vásárolni. Sikerült találni egy megfelelő példányt. Gyári 17-es felnikkel, fekete színben. Sajnos kompromisszumokat kellett kötnöm, hiszen ez a kocsi sajnos eléggé fapados. Hiányzik belőle a tempomat, a xenon, és a fedélzeti számítógép fogyasztásmérő funkciója és a könyöktámasz is. Volt benne viszont egészen tisztességes gyári (Siemens) CD-s rádió, dupla digitális klíma, és a sportfutómű. Utóbbi átok és áldás egyben. A borzalmas belvárosi utakon folyamatosan ráz a 225/45 R17-es méretű kerekeken.
Nem bántam meg azt sem, hogy benzinest választottam. A sokat futott dieselek között elég nehéz megkímélt, és jól karbantartott példányokat találni. Ha pedig hozzá kell nyúlni, annak horrorisztikus ára van. Bár papíron nem túl sok a 122le ehhez a kasztnihoz, mégsem érezni lomhának, bár a haladáshoz pörgetni kell. A váltó áttételezése érdekes, mivel 5-ösbe, már 40-45 között is simán be lehet váltani, és ha nem is vehemensen, de húz, és nagyon csöndes. A fogyasztása korrekt. Fele Budapest, fele országúton alulról súrolja a 8litert, országút-autópálya kombinációban 7,5 alá is le lehet vinni.
Eddig igazán nem volt problémám vele, 1-2 kopó alkatrész cseréje, termosztát csere, illetve egy időben folyton kiégtek a lámpák. A futóművet rendszeresen állíttatni kell, mert a borzalmas utakon, hamar el tud állítódni.
Mindent a belső nélküli gumiabroncsokról
Aki ilyen autó vásárlásán töri a fejét, mindenképpen a benzinest javaslom, legalább 1.8-at. A GTS-nél pedig óva intek mindenki a kemény futóműtől, illetve a járdaszegélyektől, mivel az első lökhárítóból a gyári 180e ft, utángyártott csak a 4ajtóshoz van, bontottra pedig sokat kell várni (én már megjártam).
Időközben vezérműszíjat kellett cserélni, első fékbetéteket, és tárcsákat, illetve hátsó fékbetéteket. Később a hátsó futómű kopogott egyre jobban és el is pattogott. Meglehetősen drága csere volt (120e Ft), de most azt mondom, hogy megérte, ugyanis újra nagyon jól fekszik az úton.
180e km után vettem észre, hogy a 15e km-enkénti olajperiodus alatt az autó azért szépen fogyaszt az olajból, de a szerelő szerint és a szakirodalom szerint is ez teljesen normális. Azt hittem, hogy esetleg folyik belőle valahol, de sehol sem találtak olajfolyást. Nemrég kapott az első fényszóró egy kis polírozást is, így sokkal jobban néz ki. Átlendültünk a 200e km-en. Az olajfogyasztás nőtt, sajnos "szép fekete" lesz tőle a kipufogó. Emiatt a gyertyákat is kicsit gyakrabban kell cserélni. Sűrűbb olajat kezdtem el használni (Castrol 10-40-est), ezzel kissé csökkent az olajfogyasztás, de így is a határérték felső részén van. Különösen az autópályát szereti kevésbé, jellemzően ott szokott kigyulladni az olajszintjelző. Az eddig 140-150 helyett, már csak 130-cal járok.
229e km-nél elkezdett csúszni a kuplung, cseréltettem kuplungszettet (70e ft). Még nem dőlt el, hogy a kocsit hosszabb távon meg akarom -e tartani.
Amit eddig el tudok róla mondani, hogy nagyon sportos autó a kategóriában hasonló méretű motorral szerelt társaihoz képest (bár egy japán bizonyára lepipálja). Jól gyorsul, a turbó nagyon jó hatással van a vezetési élményre. Hivatalosan 9, a gyakorlatban - nekem - inkább 10 másodperc alatt van 100-on, bár az ember ritkán gyorsul ilyet. Viszont a 70-80km/h-t pillanatok alatt eléri. Piros lámpánál simán otthagyok vele szinte bárkit. A maga 180 lóerejével elég kényelmes hosszútávon is. A 6 fokozatú váltó egy álom.
A kocsi fogyasztása gyárilag 7-8 országúton, 12 városban és 8-9 vegyesen. A gyakorlatban ez azért kicsit más. Ha nagypapásan vezet az ember, akkor ettől jóval kisebb értéket is el lehet érni városban. Nekem a 9,8 is összejött. De ha az ember így vezet, akkor minek ez az autó? Szóval városban a 11-12 liter reálisnak mondható sportos vezetés mellett. Fordulatszám tekintetében kb 2000-nél kapcsol a turbó, ami jelentős löketet jelent. Ezt leginkább 2. és 3. fokozatban érezni.
Az OPC line nagyon jól áll neki, bár a hátsó spoilert le kéne cserélni valami nagyobbra (az irmscher szárnyak még mindig jól néznek ki). A 17" kerekek brutálisak, bár ez a magyar utakon a kényelem rovására megy. A rugózása amúgy jó lenne, csak hát Magyarországon inkább pattog, mint rugózik. A kocsi alja elég magasan van, a leütés veszélye elég alacsony. Hátul két kipufogó árulkodik a nagyobb teljesítményről. Elől xenon kanyarfényszórók vannak, amik egyrészt a kormány mozgatásával együtt forognak pár fokot, ami nagyon hasznos. A sport kapcsoló hatására (még) keményebb lesz a futómű, ami kanyarban már a legkisebb döccenőn is elpattog, de a gázpedál sokkal érzékenyebb, ami jó hatással van az adrenalinra.
Igazából aki Vectrát akar venni, annak mindenképpen ezt ajánlom, bár a 2.2-es a maga 14x lóerejével is bőven elég a normális furikázásra. Viszont őrültködni csak ezzel lehet igazán.
A belső tér elég komoly, kevés fantáziával, mégis németesen precíz. Azt hiszem ezzel mindent leírtam, és a Totalcar oldalán is található jó pár fénykép. Sokban nem különbözik, bár a sport felszereltség miatt kicsit sötétebb minden, ami szerintem jót tesz a kocsinak. A váltón apró OPC jelvény csillog, és az OPC kormány kisebb mint a gyári, de nagyon jól kezelhető. A kesztyűtartó hatalmas, de valamiért a hátsó ajtókba már nem szereltek zsebeket (se lámpákat az éjszakai kiszállás biztonsága érdekében?!?). Van viszont elől (kivéve ha az ember telefontartót is kér bele) hátul pohártartó. A kétoldali klíma nagyon hasznos, bár a gyakorlatban kevéssé érezhető. A kocsi sportülésekkel van szerelve, amik elég jól tartanak, de ehhez a teljesítményhez se több, se kevesebb nem kell. A hátsó ülések is mélyebbek a normálisnál. Az ülések oldala bőr, köztük elég durva szövet található.
Érdekes, hogy a 4 ajtós és kombi modellekben van külön csomagtérajtó zár a vezető ajtajában, de az 5 ajtós (GTS) modellbe valahogy ez már nem került bele. Sajnos még mindig van pár értelmetlen dolog az utastérben. Pl a telefontartó alig pár típust ismer, és azok is régiek már.
Szeretnénk egy sorozatot indítani sokat futó használt autókról, a kocsik szerviztörténetéről. Ehhez várjuk azon tulajdonosok jelentkezését (info kukac vezess.hu, ld. itt), akiknek megvannak a feljegyzések, a számlák a kocsi karbantartásáról, a cserélt alkatrészekről, a különféle kiadásokról. Ezúttal egy használt Opel Vectra C-t mutattunk be, amely azért is érdekes, mert a Föld-Hold távolság másfélszeresét nem autógázas és nem is dízelmotorral, hanem benzinessel tette meg, ráadásul a nagypályás, 175 lóerős turbós kétliteressel.
Ezt a Z20NET motorkódú benzinest kapta a testvérmodell Saab 9-3-is különféle teljesítményszinteken.
Zalaegerszegen vette át megrendelője a lépcsőshátú Opel C Vectrát 2004 februárjában, az autó jelenleg a harmadik gazdájánál fut. Nekünk a középső tulajdonos mutatta meg a különleges használt Opelt, amikor árulni kezdte. A látvány és a limuzin jó kiállása nem is sejteti, hogy félmillió kilométernél jóval többet futott, zömmel Magyarországon belül és messze nemcsak autópályán. Hátul is ülésfűtéses az autó. A bőrülés memóriacsomagjával az autóhoz tartozó gyári kulcsokat szét lehet osztani a kocsit vezetők között, a nyitójelre az ülés és a tükör átveszi az adott kulcshoz rendelt beállításokat, tehát előkészíti a kívánt üléspozíciót.
Gellénházai második tulajdonosa az autó teljes szerviztörténetét elhozta kinyomtatva, ami kincset ér egy használt autónál. Végig márkaszerviz szakemberei tartották karban és javították a 2004-es, osztrigaszínű Opel Vectrát. Szerviztörténete alapján ez a turbós benzines Opel Vectra C 450 000 kilométeres kora felett is megtett egy évben akár 55 000 kilométert.
Aki sokat autózik, rá van utalva a megbízhatóan működő, jó műszaki állapotú autóra. Az elvárt üzembiztonság nemcsak a konstrukció igényességéből, a beépített alkatrészek tartósságából fakad, hanem az autó karbantartási színvonalából is. Magyarul abból, hogy a tulaj hajlandó-e áldozni az autó nívójának megőrzésére vagy olcsón szögeli, amikor nagyon muszáj.
A márkaszervizes karbantartás és a gyári alkatrészek használata nem a legolcsóbb módja az autótartásnak. De ez az Opel nem az első példa rá, hogy a ráfordítás minimum értékarányos azzal, hogy az autó reggel beindul, este hazahoz és a kettő között biztonságban megtesz több száz kilométert, akár naponta.
Fotóink készítésekor és a 600 ezer kilométernél többet futott Opel kipróbálásakor az autó gyakorlatilag egyetlen baja az olajsár volt a motorban. Hiába fut egy autó egyben sokat üzemmeleg motorral, ez a kímélő üzemmód sem ok arra, hogy tartsátok a túlhúzott gyári intervallumot. A hosszú távokat futó autók is megérdemelnek egy olajszervizt 15-20 ezer kilométerenként, a rövid utakon, városban senyvedők 10 000 kilométerenként.
Érzésre még jó sokat elfut, mert a töltőnyomás megérkezése után mindennemű megingás nélkül, erősen és egyenletesen húz, nem füstöl, nincsenek aggasztó zajai. Kétszer kellett cserélni a fűtőventilátort.
Ez a használt Opel Vectra C simán, feszesen fut, rutinos nepperek az autó hirdetéséből nem hagynák ki a jéghideg klíma mellől a koppanásmentes futóművet sem. Ráerősít erre a belső tér is. Alig látni kopást, fényesedést, nincs elváló kárpit, szakadt ülésborítás, pedig a gyári bőrkárpit fedi az üléseket. Inkább a használat zordonsága, a tulaj igényessége és főleg a városi kilométerek aránya tükröződhet a lelakott, elhasznált belső téren. A mai napig működik a beépített autótelefon és a kihangosító.
Cikkünk írásakor a Használtautón mintegy 300 autót hirdetnek félmillió kilométert meghaladó óraállással, légkondicionálóval és érvényes műszakival szűrve a kínálatot 205 használt autó keres gazdát 500 000 km feletti óraállással. Becsületes emberként a kilométerórát visszatekerő magánemberekkel és autónepperekkel éppoly nehéz versenyezni, mint az iskolában volt a tisztességeseknek a puskázókkal.
Egyben esélyt adott magának megvenni egy bevallottan sokat futó, de alaposan szervizelt, jó állapotú, nagy használati értékű autót, nyomott áron. Ahogy Varga Tibor fogalmaz a videós Értékbecslőben a Vectra átvizsgálása előtt: valójában sok használt autó van a piacon 600 ezer km felett, csak nem ennyit mutat az órájuk.
Ne zárjátok ki a keresésből azokat a sokat futó autókat, amelyek tulajdonosa nem csal, és a valós futásteljesítménnyel hirdeti az autót.
A 19"-es felni teljesen felesleges. Optikailag ok, de nem a hazai utakra való. Ha sok a kátyú, hamar tönkre teszi a futóművet és a mindennapi közlekedésben is ráz. Kiesik a fogadból a tömés. Ilyen volt az enyémen is, most nyáron gyári 17"-essel járok.
A 19"-os alufelnikkel nem az a gond, hogy a futómű nem bírja, hanem hogy a felni nagyon közel van az úttesthez. Elég egy kis kátyú, egy kis padka, és máris szegényebb vagy néhány mezei acélfelni árával. Viszont nekem is tetszik.
Többnyire 150 lóerős dízeleket hirdetnek eladásra a C Vectrából. Ez a motor a Saabból is népszerű, de van választék a 120 és a 180 lóerősből is. Mindkettő faceliftes verzió, a Saab modellfrissítése 2007 nyarán, az Opelé 2005-ben volt
Gyakori problémák és az EGR szelep
Meghibásodott az autója EGR (kipufogógáz-visszavezető) szelepe)? Talán. Mielőtt alkatrészcserébe kezdenénk, vegyük figyelembe, hogy a motor teljesítményével kapcsolatos problémák, amelyek hibás EGR szelepre utalnak, a rendszerben fellépő egyéb hibákra is utalhatnak.
Az EGR szelep hibája gyakorlatilag kétféle lehet. Ez a tünet azzal jár, hogy a kipufogógázok folyamatosan ömlenek a szívócsonkba. A jármű nem megy át az emissziós teszten. Ebben az esetben a szelep folyamatosan elzárja a kipufogógáz visszaáramlását a szívócsonkba.
Alacsony (az alapjáratnál nagyobb) fordulatszámon a motorból kopogó hang hallatszik. Hangos robbanások. A jármű nem megy át az emissziós teszten.
A szénhidrogén-kibocsátás növekedését nem kizárólag a nyitva maradt EGR-szelep okozhatja.
Ha az autó elektronikus EGR szeleppel rendelkezik, a hibaelhárítás egyszerűbb lesz, mivel ebben az esetben a műszerfalon található egy motorhiba jelző (Check Engine) vagy MIL lámpa, ami lehetővé teszi, hogy kiderítsük, a motor melyik rendszerében jelentkező hiba miatt gyulladt ki a lámpa. Egy utángyártott szkenner segítségével leolvashatjuk a hibakódokat a számítógép memóriájából, amiből megtudhatjuk, melyik az a rendszer vagy alkatrész, amelyik a problémát okozza.
A kinti levegő, amely a szívócsövön át a motorba jut, közel 80% nitrogént és 20% oxigént tartalmaz, valamint kis mennyiségben egyéb elemeket. Amikor a kinti levegő összekeveredik az üzemanyaggal és az égeskamrában sor kerül az égésre, a hőmérséklet meghaladhatja a 2500o F-ot (vagy 1370o C-t).
Az EGR szelep egy kicsi alkatrész, amelyet arra fejlesztettek ki, hogy meghatározott mennyiségben lehetővé tegye a kipufogógázok beáramlását a szívócsonkba. Amint a motor eléri az üzemi hőmérsékletet és a fordulatszám megnő, a szelep, függetlenül attól, hogy vákuumos vagy elektronikus vezérlésű, fokozatosan kinyílik, lehetővé teszi a kipufogógázok beáramlását az égéstérbe, ahol ezek a levegő-üzemanyag-keverékkel vegyülnek. Ha kellőképpen csökkentjük a sebességet, vagy megállunk a járművel, a szelep fokozatosan bezárul, és elzárja a kipufogógázok áramlásának útját.
A régebbi modellekben az EGR szelep egy vastag, kerek fémtárcsa, átmérője mintegy három hüvelyk, amely többnyire a motor felső részén vagy az oldalán helyezkedik el. Az ilyen régebbi modellek esetében egy kis átmérőjű vákuumtömlő működtet egy egyszerű EGR szelepet. A tömlő a szelep felső részét a karburátorhoz vagy a fojtószelephez csatlakoztatja.
A későbbi modellek elektronikus vezérlésű vákuumos EGR szeleppel rendelkeznek, amelyek egy kis tömbben vagy hengerben helyezkednek el. A szelep a régebbi modellekhez hasonlóan működik, azzal a különbséggel, hogy az elektronikus EGR helyzetjelző szenzor kommunikál a jármű számítógépével a jobb vezérlés érdekében.
Egyéb tapasztalatok:
- Nekem az a "bajom", hogy semmi tünetem azon kívül, hogy látom, érzem időnként a füstöt.
- Nálam is van enyhe szag, pedig EGR cserélve.
- A tünet az időnként érezhető enyhe szag.
- Gyengének nem mondanám az autót, jól húz.
- Bár két dolog azért feltűnt : az egyik, hogy tempomattal erősebb emelkedőn időnként mintha nagyon finoman rángatna. Nem torpan, hanem egy ideig folyamatosan, de nagyon finoman berángat, ja és nem mindig.
- A másik, hogy bizonyos fordulatszám tartományban egyszer-egyszer másképp viselkedik az autó gázadáskor. 2600 rpm-től van úgy, hogy érezhetően meglódul az autó (Z19DTH 150LE), máskor meg csak úgy simán gyorsul tovább, semmi hátbarúgás.
- Nekem úgy 100-110 eFt körül lesz az örvényszelepház+állítómotor anyagára.
Fogyasztási adatok: