A legendás Volkswagen Bogár: Történelem, technika és egy kortalan szerelem
A Volkswagen Bogár, hivatalos nevén Volkswagen Käfer, az autóipar egyik legikonikusabb és legtartósabb modellje, melynek története egészen a második világháború előtti időkre nyúlik vissza. Az autó hosszú gyártási ciklusa és globális elterjedtsége a népautó eszményi megtestesítőjévé tette.
A kezdetektől a világutazásig
A Volkswagen Käfer gyártása 1938 végén kezdődött meg. Az első igazi népautót 1978 januárjáig gyártották szülőhazájában, Németországban. Az utolsó példány pedig 2003 nyarán látta meg a napvilágot, miután a németországi gyártás befejeződött. Az utána készült Bogarak Brazíliában és Mexikóban készültek.
A népautó ötlete a harmincas évek első felében született meg, amikor a náci Németország vezetése úgy döntött, hogy az alattvalók által megfizethető személyautó gyártására igényel terveket. Barényi már a húszas évek második felében tervezett egy farmotoros, léghűtéses boxermotoros népautót, a Bogáréval szinte megegyező formával és felépítéssel. A náci rezsim eredeti tervei szerint az új népautó, ami a Volkswagen szó eredeti jelentése, nem megvásárolható volt, hanem előtakarékossággal kellett összekuporgatni az árát kis részletekben.
A hitleri bukása utáni első karácsony után, 1945 decemberének legvégén kezdődött a Volkswagen Bogár sorozatgyártása. A gyártás viszonylag hamar újjáéledt, mert a lebombázott üzemben jelentős részben épségben maradtak a szerszámok. A későbbi Käfer, a Volkswagen Typ 1 volt a márka egyes típusa, amelyből többek között a Typ 14 kódjelű VW Karmann-Ghia kupé és kabrió is leszármazott. A Transporter őse, a Typ 2 a kettes típus.
Egykor a New York Times szerzője galacsinhajtó bogárnak nevezte a bogárhátú Volkswagent, ami német eredetiben (Mistkäfer) trágyabogárnak hangzik. Bár a helyi nyelven a fél világ Bogárnak hívta az autót (Bug, Coccinelle, Käfer, Maggiolino), a gyári szóhasználatban sokáig tilos volt Bogarat emlegetni.
A világ legsikeresebb autótípusa
A Bogár gyártási mennyisége elképesztő. 1971-ben, a legjobb évben 1 291 612 darab készült az olcsó népautóból.
21 529 464 példánnyal a bogárhátú Volkswagen a világ legsikeresebb autótípusa a gyakorlatilag egygenerációs autók között. Összehasonlításképpen:
| Autótípus | Gyártási darabszám (millió) |
|---|---|
| Volkswagen Bogár | 21.5 |
| Lada hátsókerék-hajtású típuscsaládja | 16.8 |
| T-Ford | 15.0 |
A generációkat összeadva a Toyota Corolla vezet és a Golf is megelőzte a nagy elődöt, már 2002-ben.
Technikai jellemzők és vezetési élmény
Autótechnikai szempontból a Bogár minden bájával együtt egy középkori konstrukció, második világháború előtti tervezés, akárcsak a Citroën 2CV, a Kacsa. Nagyon archaikus autó egy Renault 4-hez vagy a Käfernél sokkal rövidebb és agilisabb Morris Minihez képest is, amivel együtt kell tudni élni.
Motor és hajtáslánc
A Bogár szíve egy léghűtéses boxermotor. A motor simán jár, lágyan pörög fel és a hangja is egyedi. Gurulás közben a léghűtéses bokszermotor verhetetlen hangulati elem. A motor rugalmas, a kipufogó ciripel... menjünk hát egy karikát!
Veterán és utánpótlás asztalitenisz
Manapság egy 1,2 -es motorból valamivel több nyomatékot, és sokkal több lóerőt hoznak ki, főleg, hogy a kis léghűtésesnél soha nem a látványos számok, hanem a tartósság volt az elsődleges vezérelv. Annak ellenére, hogy a könnyűfém blokk (egyfajta magnéziumötvözet!) és alumínium hengerfej nem mindennapi alkalmazás volt még a hetvenes években sem, a konzervatív oldaltvezérelt motor fordulatának a lökőrudak tehetetlensége is határt szab. Arról nem is beszélve, hogy egy korszerűbb olajozási rendszerrel a 200-300e km -es élettartama ki tudja mennyi lenne?
A váltások egyszerűen mennek, mert csak 1952-ig volt szinkronizálatlan a sebességváltó. Sokat javít az autó használati értékén a 12 voltos elektromos rendszer, ami 1967-től váltotta le az addigi 6 voltost.
Futómű és kormányzás
A VW Bogárban még a torziós rugós első futómű van, nem a későbbi MacPherson-konstrukció. A futómű kicsit zajos, kicsit alacsony a végsebessége, és nehéz rá gumit kapni.
A kormány direkt, nincsen szervó. De minek is? 760 kg az egész kocsi, motor a farban, még rakva sem nehéz tekerni a malomkeréknyi vékony alkalmatossággal. A vékony, kemény, fényes fekete műanyag szinte már elegáns, mai autóhoz szokott ismerősök hajlamosak becsmérlő megjegyzéseket tenni rá. Pedig célszerű, és jól használható, egy-egy irányban kettőnél valamivel többet fordulva irányítja a kisautót. Nem sportautó, nem kell izzadt ujjakkal markolni a szivacsos kormányt, hogy íven tarthassuk, ellenkezőleg! finom mozdulatokkal pontosan lehet vezetni a kocsi orrát.
Belső tér és biztonság
A műszerezettség mindössze egy kilométeróra, két piros égő az olajnyomásról és a generátorról/gyújtásról. Egyetlen, irányjelzésre és fényváltásra használandó kar mered mellette. A pedálok az alacsony középső csővázból merednek ki oldalra, a kasztnin belül. Tökéletes a kilátás.
A biztonságról a roppanóbetétes kormányoszlop, a mélyített kormánykerék és a biztonsági övek (nálam utólagos, hetvenes évekbeli AFIT övek) gondoskodnak, no meg a padlókeretes alváz, ami az "utascella" előtt már csak egy külön vázfejjel kapcsolódik a futóműhöz. Bekötve mindezek ellenére sokan éltek már túl csúnya balesetet. Aztán jött az osztatlan kis oválablak, itt pedig a nagyobb hátsó szélvédő javítja a kilátást a vezetőnek. Na meg a szerencsés gyermeknek, aki az utastér felől elérhető és egészen öblös kiegészítő hátsó csomagtérben utazhat. A fekete műbőr ülések nálam olyannyira gyáriak, hogy az epedarugós váz felett még a gyári papírcímke is ott van a kókuszrostok alatt - ezért üléshuzattal védem őket. A csomagtartó két részes, elöl egy amorf valami, hátul egy szögletes lyuk a hátsó ablak alatt - összesen 280 liter.
Visszatérve a beltérre, olyan magas a hely, hogy akár cilinderben vezethető, elöl elegendő a lábtér, hátul inkább csak gyerekeket utaztassunk, mert kiszállni sem egyszerű.
Volkswagen Beetle Rallying | Pure engine sound!
Egy különleges példány: a 34 lóerős veterán
Az alábbi fotókon látható, éppen új gazdára váró VW Bogár 1986-ban hagyta el a gyártósort, és érdekessége, hogy lényegében sohasem használták. A 34 lóerős teljesítményű 1,2 literes farmotorral rendelkező régi/új autó eddig mindössze 74 kilométert hagyott maga mögött, és még sosem volt hivatalosan forgalomba helyezve. A Németországban eladásra kínált VW egy német piacra szánt igen jól felszerelt 50. évfordulós jubileumi modell, melyből mindössze 3150 példány készült. A metálszürke fényezésű, fekete belsejű régi Volkswagen árcéduláján 30 ezer eurós, vagyis átszámítva mintegy 12,1 millió forintos összeg olvasható.
Robi és a Bogár: a mindennapok kihívásai és örömei
Robi régóta nézegette a Bogarakat és szeretett volna másik youngtimert a 190 után, mégis csupán két százalék esélyt adott rá, hogy megveszi ezt az autót, amikor elment megnézni. Idén tavasszal jutott hozzá a lassan 14 éve, de akkor igen alaposan felújított autóhoz. A felújításhoz levették a karosszériát az alvázról és kiszerelték a motort. A léghűtéses Volkswageneket jól ismerő szakember végezte a munkát, a bő egy évtizede felújított autó karosszériája, belső tere és alváza máig remek állapotban van.
A műszaki oldal rendbehozásán kívül az autón a külcsín is nagyon sokat fejlődött. Robi lökhárítót cserélt rajta, új fényszórókat épített be, gyönyörűen felpolírozta, majd kerámia védőbevonattal látta el a világosszürke fényezést. Nem sokkal a fotózás után lett kész az autó végleges rendszáma, a VW-OB-053.
Használat és karbantartás
Tavasz óta a körülrajongott autóba nagyjából 3500 kilométer pörgött, amiben volt fagyizás a szomszédban és Bogár-találkozó távol a nógrádi bázistól. Az autó 80 körül érzi jól magát, 90 fölé nem is hajszolja gazdája, bár az akkor mámorító háromjegyű tartományba már az első KdF-Wagen is eljutott. Jóval 10 liter alatt fogyaszt a négyhengeres bokszermotor, de hogy pontosan mennyit, azt Berecz Róbert nem méri. A tankban mindig ólompótlóval adalékolt 100-as benzin van, hogy biztosan ne eshessen szét az üzemanyag és minél kevesebb biokomponens, azaz etanol terhelje az üzemanyag-ellátást.
Eleinte az autó rajtaütésszerűen megállt időnként. Robi vagy öt lerobbanásra emlékszik, amin többek között a gyertyakábelek, az osztófedél és a gyújtógyertyák cseréjével sikerült úrrá lenni. Egyszer egy üzemanyagpumpa cseréjével keltette életre az autót, hogy el tudjon evickélni az otthoni garázsig. Nyáron a Bogárral is előfordul, hogy a karburátorban a forróságtól elgőzösödik az üzemanyag, és amíg vissza nem hűl a rendszer, nem jut benzin az égéstereknél.
A másik gyakran előforduló, egyben alattomos jelenség, ami a konstrukcióból adódik, a szívócső. Az olcsó népautó küldetései között nem szerepelt a száguldás.
A Bogár-találkozókon is akad olyan szakértő, aki kéretlenül is kifejti véleményét az autó nem eredeti lökhárítójáról vagy a nem korhű részletekről. Robi is tisztában van vele, hogy mi nem passzol az adott évjárathoz, de ez az autó 55 évet vészelt át Közép-Európában. El szokta magyarázni a mindentudóknak, hogy ne is melegedjenek bele előadásba az eredetiségről, ne rontsák el egymás örömét.
Közlekedés egy Bogárral
Jópofa, női autó - gondolja, aki nem vezette. Pedig a vele való közlekedéshez fel kell készülni némi "lendületautózásra", időbeli predikcióra (hol leszünk, amikor a többiek hol lesznek, ugye), és a motor és a váltó kezelésének kentaur -módra történő gép-ember viszonyára, ha azt akarjuk, hogy a mai eszetlenül lüktető városi forgalomban megálljuk a helyünket (ahol száz méteres padlógáz váltakozik nagy fékezésekkel, lásd Hungária délután 4 és este 7 között).
Persze, a másik megoldás sem elvetendő, amikor nyugodt stílusban a jobb sávban gördülünk tova egyenletes 60 -al, nem foglalkozva a cikázó autóstársak elénkvágó hadával. Országúton más a helyzet, ott minket előznek ha 90 -es tempóval kíméli az ember magát és a gépet, az a pár IFA pedig nem jelent akadályt, inkább a kisautósok hada, ami utána vonatozik (hosszú szerelvényt ésszel előzni!).
Bár a levegő gyengébben fűt, ami télen elég kellemetlen, illetve léghűtéssel nem lehet olyan nagy fajlagos teljesítményt és olyan alacsony károsanyag-kibocsájtást elérni, mint folyadékhűtéssel. Az én autóm alapkivitel, ergo nincsen benzinóra, jobb napellenző, zseb az ajtón, ilyesmik. Hja kérem, akkoriban ezen spóroltak. Mondjuk vicces volt, amikor rosszul emlékeztem a tankolás időpontjára (kis füzetben írom), és megállt egy felüljáró közepén. Meg amikor az érdi emelkedőn nem ment fel - mert elfogyott benzin. Ilyenkor tartalékcsap elfordít, majd vár, amíg elölről hátrafolyik a nafta. Az elhúzó autók biztosan azt hitték, hogy lerobbant, hehe. (Pedig nem, általában standard 90-el szoktam húzni Siófoktól Budapestig.)
Az örökzöld népszerűség titka
Nemcsak ő. A matricázott bogárhátú hatása mágikus, látványosan szeretik az emberek. A közönségsiker állandó, integetnek más autókból, fotózzák a megállókból, odajönnek, ha leparkol valahol. Könnyű beleszeretni a Bogárba. Rengeteg örömöt ad egy szép bogárhátú Volkswagen. Igazi klasszikus. Imádnivaló.
Viszont veterán létére kapható hozzá szinte minden kopó-fogyó alkatrész. Könnyen átlátható, szerelhető autó. És boxer. Azt mondja: cumcumcumcumcumcum... Ősszel megjártam vele az Erdélyi Padis környékét, cca.
Gyakori problémák és karbantartás
A kókányolás: minden öreg autó esetén előforduló dolog (én két felesleges kábelt és egy relét műtöttem ki), a régi alkatrészhiány és csóróság pedig csak fokozta ezt a tendenciát, amit a hagyományokat ápoló magyar autószerelői szakma egy része ma is előszeretettel alkalmaz. A kasztni alvázzal való összehegesztése (ezáltal végleg halálra ítélése), az elektromos rendszer, porlasztó, fűtés "heftelése" sok kellemetlen élménnyel teszi gazdagabbá a szerencsétlenebb tulajdonosokat. Típushiba a fűtéscsövek "eltűnése", ami a küszöbök korrodálódásának egyenes következménye. Innentől két okból nincsen rendesen fűtés: vagy mert nincsen miben eljutnia előre, vagy mert leleményes lakatosunk még a levegő útját is befoltozta. A fűtés ugyanis a kipufogó leömlő hőjét használja, amit attól teljesen különálló rendszerrel (hőcserélők, melyek a leömlőt körbeveszik) vonnak el, és a motor turbinája nyomja előre - sajnos fordulatszámtól függően.
A szervízelésére érdemes figyelni, érdemes 2500 km -enként átnézni, és 5000 -enként elvégezni az olajcserét, első torziós lapok zsírzását, apróbb beállításokat. Mindig látszik, ha egy autónak van gazdája! (Az első futómű hídjában a torziós rugók és csapágyaik igénylik a kenést). Budapesten és a nagyobb vidéki városokban jókezű.
Hibalehetőségek listája
- Fék - behúzva maradt a kézi...
- Két gömbfej elöl (egy kormány és egy kitámasztó) már kicsit megkopott, lassan csere lesz...
- Szívócső - előmelegítő eltömődött (Konstrukciós adottság, boxermotor+központi karburátor, ezért melegíteni kell a szívócsövet, amit dipl.eng. F.P. kipufogógázzal oldott meg.)
- Termosztát (a szívócső berhelésekor kinyírtam, egyelőre még nem cseréltem ki.)
Ha viszont minden klappol, akkor... a fékek kemények, és jól fognak, a kasztni jól átlátható, minden kézre áll, a motor duruzsol, és a pöccre indulás után finom gázzal gurulni kezd.
Befektetés a Bogárba
Van, aki megálmodta, hogy az autója ennyit meg annyit ér és akkor sem tér jobb belátásra, ha ezt egyetlen fizetőképes érdeklődő sem osztja vele. Van, aki felteszi, hátha elviszik annyiért, amennyiért ő szeretne kiszállni belőle, megint más a család nyomásra hirdeti meg, de irreális árat szab, hogy széttárhassa a kezét: ő próbálja eladni, csak még nem jött meg a vevő sokmilliós Bogárért. Közben lehet rendes autót venni épeszű összegért, csak sokat meg kell nézni. De érdemes is sokat utazni érte, mert a típus népszerűsége miatt egy épkézláb bogárhátú befektetésnek is jó lehet.
tags: #veterán #autó #Volkswagen #Bogár