A Lada Samara Története, Típusai és Versenyautói
A Lada Samara egy kiskategóriás autó, amelyet az orosz (korábban szovjet) AvtoVAZ autógyár gyártott 1984-től 2013-ig. A Samarával a Lada a klasszikus, Fiat 124-re épülő széria sikerére kívánt építeni, és egy olyan autót létrehozni, mely robusztus felépítésű, olcsón fenntartható és modern kinézetű.
Fejlesztés és a Kezdetek
Az AvtoVAZ az 1970-es évek elején már elkészített egy VAZ-1101 névre hallgató, a Fiat 127-re épülő prototípust. Ennek a továbbfejlesztéséből született meg 1976-ban a háromajtós, 900 cm³-es "Ladoga" prototípusa. 1979. december 31-én készült el a VAZ-2108 (az első generációs Samara) első próbaváltozata. Az autó tervezésekor az AvtoVAZ mérnökei olyan potenciális konkurens típusokat vizsgáltak meg közelebbről, mint a Volkswagen Golf, az Opel Kadett D, a Ford Escort Mk III és a Renault 9. Szíjas vezérlésű, keresztben elhelyezett négyhengeres motorjának fejlesztésébe pedig még a Porsche szakembereit is bevonták az elvtársak.
A belföldön Szputnyik néven piacra dobott Samara, a Niva után a második teljesen önálló fejlesztésű modellje volt az AvtoVAZ-nak. Viszont ez volt az első fronthajtású, fogasléces kormányzású, elől korszerű MacPherson-, hátul hosszanti csatolt lengőkaros futóművel szerelt Lada. A kocsit sokáig csak a külföldi piacokon árulták „Samara” néven, a hazai piacon kizárólag „Szputnyik” (útitárs) néven szerepelt egészen 1991-ig, amikor megjelent a szedán változat, ezután az örökölte a Szputnyik nevet, a ferde hátú pedig Samara lett. A kocsi otthon Szputnyik néven került piacra, de gyakrabban emlegették "Vószem" (nyolc) néven a gyári kódszám utolsó számjegye után. A külföldi piacra készülő autók neve Samara lett, a Szamara folyó, a Volga egyik mellékfolyója után.
A sorozatgyártás 1984. december 18-án indult, egy háromajtós, azaz 2108-as kódjelű példánnyal. Kezdetben 1,3 literes, 65 lóerős benzinmotorral és 3 ajtós ferde hátú karosszériával volt elérhető, később viszont megjelentek az 1,1-es (54 LE) és az 1,5 literes (75 LE) erőforrások, valamint az 5 ajtós ferde hátú és a 4 ajtós lépcsőshátú karosszéria is.
Az Utcai Samara Jellemzői és Kritikái
Menetteljesítményei elegendőek akár dinamikusabb közlekedéshez is, 0-100-ra 15 s kell, a végseb 150 km/h körül alakul. Rugalmassága meglepően jó, így országúton is biztonsággal lehet előzni. Fogyasztása korrekt: országúton 6-7, míg városban 8-10 liter körül alakul. Futóműve a tajgára lett tervezve, amit mi sem bizonyít jobban, mint a 16 cm-es hasmagasság és a masszív futóműelemek. Utastere elöl tágas, hátul viszont szűk a fejtér.
Minőségi felnik a Sparco-tól - Megéri?
A kidolgozás minősége bizony elég silány és a felhasznált anyagok is nagyon olcsók. A Samaráknak gyakran felrótták a gyenge vagy legalábbis megkérdőjelezhető összeszerelési minőséget és a rossz minőségű anyagokból készült belső teret és kezelőszerveket. Ez utóbbit a Lada korábbi modelljeivel kapcsolatban is sokszor felhozták. A fröccsöntött műanyagból készült hűtőmaszk miatt is sok kritikát kapott a kocsi, mivel egyesek szerint csúnya volt és olcsóságot sugárzott. A sokat szidott hűtőmaszkot később a gyár is lecserélte és egyéb változtatások is történtek a kocsin, például megjelentek az injektoros motorok, hogy a külföldi piacra szánt Samarák megfeleljenek a szigorúbb károsanyag-kibocsátási szabályoknak is.
A Samara Fejlődése: Samara 2
A hosszú ideje tervezett szedán változat (VAZ-21099) végül 1990-ben jelent meg. Ennek a belsőtere és az eleje is kissé eltérő volt a ferde hátú Samaráétól, a gyár ezzel szerette volna kifejezni, hogy egy különálló modellről van szó. A hagyományos Samarák elején a fényszórók körüli rész egy különálló karosszériaelem volt, a szedánon azonban az elülső oldalelemek egy részből álltak, valamint a hűtőrácsa is eltérő volt a ferde hátúétól.
1997-ben kezdődött meg az új változat, a Samara 2 (VAZ-2115) kis példányszámú gyártása az AvtoVAZ különleges járművekre szakosodott részlegén. Ez egy négyajtós szedán volt, mely az első generációs Samarákhoz képest némi modernizáción esett át külsőleg és belsőleg is. A kocsiba 1,5 literes injektoros motor és az elődjéhez képest jobb sebességváltó került. A fékek és a belsőtér szintén fejlődésen mentek keresztül a Lada 110 (VAZ-2110) alkatrészeinek köszönhetően. A valódi sorozatgyártás 2000-ben indult be a Togliattiban található gyár fő részlegén.
2002-ben az ötajtós (VAZ-2114), 2004 szeptemberében pedig a háromajtós (VAZ-2113) ferde hátú gyártása is megkezdődött. Utóbbi modell gyártását nem tervezte az AvtoVAZ, csak a kereskedők által mutatott komoly érdeklődés hatásra kezdtek hozzá. 2007 januárjában megjelent a Samara 2 felújított változata, melybe a Lada 110-ből megismert VAZ-11183-20 kódnevű 1,6 literes motor került. Bár a Lada 110 és a Lada Priora is népszerű modellek voltak Oroszországban, továbbra is a Samara mellett szólt kedvező ára és az iránta mutatott folyamatos kereslet.
Nemzetközi Piac és Fogadtatás
A Samarát világszerte árulták, került belőle Ausztrália, Kanada és a legtöbb európai ország piacaira is. A különböző felszereltségi szinteket a kereskedők határozták meg és ők is végezték el az ehhez szükséges kisebb-nagyobb változtatásokat. Néhány országban csak a kocsira kerülő feliratok különböztették meg az import modelleket az Oroszországban kapható Samarától, de Belgiumban, Franciaországban, Németországban és egy rövid ideig Ausztráliában például piacra került egy kabrióváltozat is, melyet sehol máshol nem lehetett kapni.
Az Egyesült Királyságnak csaknem három évet kellett várnia a Samarára a Szovjetunióban való 1984-es megjelenéséhez képest. Az első modellek végül 1987 novemberében kerültek a kereskedésekbe, a kocsi fogadtatása kedvező volt, ahogy a kezdeti eladási mutatók is. A Samara komoly változást jelentett a korábbi Ladákhoz képest, hiszen akkori szemmel nézve modern, ferde hátú karosszériával készült, elsőkerék-meghajtású volt és bővebb volt a motorválasztéka is, mint elődeinek.
Az olcsó műanyagokból készülő belsőtér, az átlagon aluli összeszerelési minőség és a gyenge menetteljesítmény azonban csalódást okozott azoknak, akik arra számítottak, hogy a Samara képes lesz felvenni a versenyt a nyugati gyártók autóival. Az autó Egyesült Királyságbeli megjelenése idején két fő kategóriába lehetett sorolni a családi kisautókat a vásárlóközönség autóvásárlási szokásai szerint. Az átlagos vásárlók többnyire a harmadik generációs Volkswagen Golfot, a Vauxhall Astrát és a Ford Escortot választották, míg a gazdaságos megoldást keresők a kelet-európai és a távol-keleti gyártók, így például a Škoda, az FSO, a Hyundai és a Proton modelljeit választották. A Samara egyértelműen az utóbbi kategóriába tartozott. Kemény vetélytárs volt a számára a piacon a kelendőbb Škoda Favorit, a Hyundai Pony és a Proton Saga. Később a Daewoo, a Hyundai, a Kia és a Proton még újabb modellekkel állt elő, amivel a Samara eladásai drasztikusan visszaestek.
A J. D. Power piackutató cég felmérései szerint az előbb felsorolt kocsik közül 1996-ban és 1997-ben is a Lada Samara volt a legkevésbé keresett a vásárlók köreiben. A Top Gear 1996-os és 1997-es felmérései alapján a brit lakosság a Samarát tartotta a legrosszabb vezetési és egyéb élményt nyújtó kocsinak.
1996 és 1997 között nehéz helyzetbe került az AvtoVAZ, a gyárat komolyan fenyegette a csőd, ezért innentől kezdve csak a közelebbi országokba exportált Samarákat. Az egyik legnagyobb problémát az jelentette, hogy a General Motors nem volt hajlandó nagy tételben injektorokat eladni a nehéz helyzetben lévő AvtoVAZ-nak, mivel attól tartottak, hogy nem fogják tudni kifizetni az alkatrészeket, pedig ezeknek a beszerelése rendkívül fontos lett volna az egyes országokban érvényben lévő szigorú károsanyag-kibocsátási szabályok miatt. A helyzeten úgy próbált meg javítani a gyár, hogy piacra dobott egy minőségibb változatot Európában EuroSamara és Samara Baltic néven, amit Finnországban, Uusikaupunkiban szereltek össze.
6 MÁSODPERCES REKORDJAVÍTÁS… BRUTÁLIS NAP LETT! - Lada Samara Project 11. Rész!
Motorválaszték és Felszereltségek Külföldön
A Samara eredetileg 1,3 literes motorral került a brit piacra és három- valamint ötajtós ferde hátú karosszériával volt kapható. Az 1,5 literes motorral szerelt változat 1988 októberében jelent meg. A metálfényezés 1989 novemberében, az 1.5 SLX jelzésű modellváltozat megjelenésével vált elérhető extrává. 1990 júliusában az Egyesült Királyságba is megérkezett a legkisebb, 1,1 literes motorú Samara, majd 1991 áprilisában piacra került az autó modellfrissítésen átesett változata, mely új, a korábbiaktól eltérő felszereltségi szintekben volt kapható. Tizenöt hónappal később jelent meg a VAZ-21099 kódnevű szedán verzió. Utóbbi 1994 júliusától 1.5 "Juno" névre hallgató sportváltozatban is elérhetővé vált, könnyűfém felnikkel, meglehetősen rosszul illesztett sportos küszöbökkel és hátsó légterelő szárnnyal.
Versenyautó gyújtógyertya útmutató
A Samara 1989-ben került az ausztrál piacra, kezdetben háromajtós ferde hátú és kabrió karosszériával volt kapható. Egy évvel később ezeket leváltotta az ötajtós ferde hátú, melyet Lada Cevaro néven árultak. 1994-ben visszatért a háromajtós változat, Lada Volante néven és ekkor került piacra a négyajtós szedán is, Lada Sable-ként.
Verseny Samarák: Amikor az Utcai Autó Szárnyra Kel
A Samarából VAZ-415 gyári kódszám alatt nagyon kis példányszámban készültek 2x654 cm³-es Wankel-motorral szerelt változatok is, amit csak Oroszországban árultak. Megbízhatatlansága miatt nem kezdett bele a Lada a komolyabb sorozatgyártásba, az elkészült darabokat többnyire a rendőrség és egyéb biztonsági szervezetek vették meg és elfogóautóként használták őket.
Az oroszok Stasys Brundza vezetésével fogtak bele a nagyteljesítményű B csoportos autók ellenfelének szánt kocsi fejlesztésébe. Az alap a Lada új típusa, a Samara volt, számos prototípus el is készült a Samara EVA-nak keresztelt versenygépből. 1985-ben készült egy farmotoros, összkerékhajtású raliváltozat. 1987-ben pedig egy középmotoros, Samara-EVA nevű verzió, 1860 cm³-es, 300 lóerős, 16 szelepes turbómotorral. Az autó motorja a 2106-os Zsiguliból származott, de abból csak a blokkot használták a fejlesztők. Az 1860 köbcentiméteres 16 szelepes, elektronikus befecskendezéses, turbófeltöltős erőforrás 300 lóerőt teljesített, a hátsó tengely elé került beépítésre, a hátsó kerekeket hajtotta. A 2108-nak létezett összkerékhajtású versenyváltozata is Samara 4x4 névvel, ez az 1985-ös Szojuz Rally-ra készült el. Két évvel később készült el a még erősebb Samara S-Proto, mely 350 lóerő leadására volt képes.
A Legendás Samara T3 a Dakar Rallyn
A leghíresebb versenyváltozat a Samara T3 volt, mely 1990-ben hetedik, 1991-ben pedig ötödik helyen végzett a Dakar-ralin, pilótája pedig Jacky Ickx volt. A Samara T3-at hosszútávú tereprali versenyzésre szánták, amivel az afrikai sivatagi versenyeken kitűnő eredményeket értek el. A történethez hozzátartozik, hogy ennek a típusnak nem sok köze van a Ladához, a hajtásról egy hathengeres, 3600 köbcentis 300 lóerős Porsche motor gondoskodott, amivel a 220 kilométer/órás sebességet is el lehetett érni. A térhálós csővázra műanyag karosszériaelemeket szereltek, a háromszög alakú lengőkarokkal rendelkező felfüggesztés a jól ismert repülőgépgyártó vállalatnál, a Tupoljevnél készült. A legendás Jacky Ickx az 1990-es Párizs-Dakar Rally-n hetedik helyezést ért el az autóval, míg egy évvel később Hubert Auriol ötödik lett ugyanezen a versenyen.
Egy Speciálisan Épített Verseny Samara Részletes Jellemzői
Az alábbiakban egy konkrét versenyre felkészített Lada Samara részletes specifikációi láthatók, bemutatva a professzionális átalakítások szintjét:
- Motor: 1391 cm³-es Kasza motor (142 LE).
- Kuplung: Martin- csörgőskuplung (AP) 6 ágú szintertárcsával.
- Kipufogórendszer: Janó rendszer 4-leömlővel (mint a VFTS-eken).
- Váltó: Tolókerekes váltó, lamellás sperrel (Beszeda).
- Féltengelyek: Erősített egyedi féltengelyek (Hamza).
- Fékrendszer:
- Teflon fékcsövek.
- Hidraulikus kézifék.
- Fékerő szabályzó.
- Fékbalance állító.
- Elől AP Féknyergek DS 3000-es betét és hűtött tárcsák (hátul is tárcsafékes).
- Wilwood főfékhengerek (tandemfékes).
- Futómű: GL szemes futómű, 15" kerekek, vastagszárú gátlók állítható magassággal.
- Belső tér és biztonság:
- STACK fordulatszámmérő.
- Szervó kormány.
- Karbon taposók.
- Karbon-kevlár kartervédő, műszerfal, küszöb és sárvédőperemvédő, ajtókárpit, aksi és ac doboz.
- Körben polikarbonátozva.
- Üvegszálas géptető és csomagtértető.
- Lejárt homológ SPARCO-belső.
- SP rendszámmal, VO kiterjesztésekkel.
- Érvényes MNASZ gépkönyvvel (4 keréken).
- Karosszéria: Karosszéria megerősítve, lapolva, borítva ahol és ahogyan kell.
- Önsúly: 850 kg.
- Állapot: Minden revíziózva, versenykész állapotban. Rendkívül megbízható, nagyon gyors autó.
A Gyártás Vége és a Lada Samara Öröksége
Togliattiban 2004-ben 20 év után befejeződött az első generációs Samarák gyártása. Viszont hazájában egészen 2013 végéig elérhető volt, abban az évben búcsúzott, 29 év és 5,2 millió legyártott példány után. 1997 után a Samarát már többnyire csak Oroszországban árulták és még néhány olyan országban, ahol kevésbé voltak szigorúak a károsanyag-kibocsátásra vonatkozó szabályok.
A német Oldtimer Markt árkatalógusa (Oldtimer Preise 2020) szerint a Lada Samara 1.5-ös motorral szerelt, szép állapotú példányai napjainkban 2.700,- Euróért cserélnek gazdát. Egy átlagos állapotú autó 1.300,- Eurót ér, míg egy felújításra szoruló példányért már 400,- Euróval a zsebben is érdemes elindulni.
tags: #verseny #lada #szamara #információk