Peugeot 5008 1.5 BlueHDi: Vélemények és Tesztek egy Családi SUV-ról
Nem is tudtam, hogy még gyártanak dízel autót - mondta az egyik barátom, aki régóta elektromos járgányt használ. Bizony, gyártanak, sőt fejlesztenek is, igaz, több márkánál befagyasztották a projekteket. Ebben az évtizedben várhatóan lesz még létjogosultága a gázolajos gépeknek, főleg a hosszabb utazásokhoz, így nem ördögtől való dolog a Peugeot 5008 Blue HDi-vel szemezgetni sem. Ráadásul hétülésesként nagycsaládos állami támogatással egész kedvező áron elvihető, és kevés olyan hibrid alternatívája akad, amely nem csak hétüléses, de praktikus kialakítású is.
2017 óta kapható családi autó, az 5008 egyterűről SUV-ra váltó második generációjából esőkerék-hajtással, 6 fokozatú kézi vagy 8 fokozatú automatikus váltóval. A történet ott kezdődik, hogy ezt az autót sem a felszereltsége adja el, mivel egyértelmű, jól körülhatárolható funkciója és célközönsége van: ilyen kényelmet, praktikumot és élményt hét főre semmi autószerű termék sem ad, főleg nem ennyiért.
A Peugeot 5008 SUV karakterisztikája és dizájnja
Az 5008 tavaly egy igen látványos frissítésen esett át, így újra tiszteletét teszi nálunk, hogy megmutassa magát. És van is mit mutatnia, nagyon jól áll neki az új össznépi Peugeot arculat és a 130 lóerős, 1,5 literes BlueHDi turbódízel motor is.
Az 5008-asban könnyű meglátni a 3008-ast, hiszen annak a nyújtott változata: 19 centivel toldották meg, ebből 16,5 centi a tengelytávot növeli. Az 5008-as eléggé dobozszerű, de a francia formatervezők mindig kitalálnak valami trükköset, itt is: egy kis krómmal vezetik meg a szemet, mintha csapottabb lenne az ötödik ajtó, körülötte pedig minden lakkfekete. Viszont az 5008-asnak ugyanolyan gyönyörű az orra, mint a 3008-asé, a humorú maszkkal, érdekes lámpákkal. A dobozszerűség a hét ülés velejárója - akinek ez kell, biztosan el tudja fogadni. Azért a vagány hátsó lámpák is megmaradtak, ezen a GT-n meg olyan felnik vannak, hogy szinte megszólalnak. Tényleg, ha megnézzük, már mindegyik SUV tök egyforma, Kuga, Qashqai, soroljam?
Manapság a SUV egy igen tág fogalom lett, sokkal inkább marketingszöveg, mint valós karosszériaforma-megnevezés. Lényegében, ha valamit így reklámoznak, azt könnyű eladni, és kész. Erre nehéz lenne jobb bizonyítékot találni, mint a cikk alapjául szolgáló tesztautó. Érdemes megkeresni rajta - akár visszaolvasva, akár személyesen a márkakereskedésben egy tesztkör alkalmával - az eredeti terepjárók jellegzetességeit. Ilyen mondjuk az alvázas építésmód, az összkerékhajtás, a kiemelkedő terepképességek, vagy a pickup szerű vezetési élmény. A két definíció ismeretében egyrészt nem kérdés, hogy melyikre hasonlít jobban az 5008: és ez az eredmény a legnagyobb pozitívuma.
Megoldások a Peugeot 206 kilométeróra hibáira
Utastér, kényelem és hétüléses praktikum
A középső sorba is jó dolog jegyet váltani. Vidáman vették birtokba a gyerekek a hátsó sorokat, egyöntetű véleményük alapján jó itt élni. Nem kell felárat fizetni a szuperül variálható, különálló második sori ülésekért, miként a harmadik sor egy-egy kihajtható pótszékéért sem. Mindenhol szokatlanul sok a hely, ami azt jelenti, hogy a második sor is alkalmas felnőttek leültetésére, a lábtér szellős, de ha kell, széles tartományban lehet tologatni is ezeket a székeket, ilyenkor az öt férőhely mögé 780 liternyi helyet is varázsolhatunk. Természetesen hátul minden ülést ledöntve, elő tud állni gardróbnyi hely a szállítási feladatokhoz.
A gyerekcsomaghoz tartozik többek között a két, lehajtható, mágneses asztalka, a kihúzható árnyékoló és az elektronikus gyerekzár, ezek pedig fontos apróságok. Leghátulra 12 év alatti gyerekeket bátran be lehet ültetni, de felnőttekkel inkább nem próbálkoznék, arra ott a Rifter vagy a Traveller. Ha nincs szükség a pótülésekre, könnyedén és elegánsan lehet őket a padlóba süllyeszteni, okos megoldás a harmadik sor mögé is helyezhető kalaptartó, és a második sor üléseinek hátuljáról lehajló szintén mágneses lapkák, amelyek áthidalják az árkot, ha előre vannak tolva az ülések.
A középső sorban a maximális lábtér már-már felesleges, de az ülések hátuljáról lenyitható csomagtérpadló-kiegészítéseknek hála ilyenkor sem vész kárba az állíthatóság. A hátsó két ülés a csomagtérpadlóba rejthető, nyitott állapotukban az alattuk található megüresedett hely egy része tárolóként funkcionál. Pozitívumnak könyvelem el, hogy a leghátsó két ülés felett a tetőkárpit kialakítása, amellyel extra belmagasságot nyertek a tervezők, illetve elöl a sofőrorientált elrendezés és az i-Cockpit, ami ebben a nagy térben látványosan elszeparálja a sofőrt az utasoktól.
3 henger, 7 személy - Peugeot 5008 MHEV teszt
Az i-Cockpit és ergonómia
Az i-Cockpitnek hívott elrendezés lényegében ugyanaz, mint ami a 208-asban is volt, csak itt már jól működik az az ötlet, hogy az apró kormánykerék fölött az ember valóban jól látja a műszeregységet. A magyarázat egyszerű: van hozzá elég hely. A kis, sokszögletű kormány fura, de megszokható, könnyedén irányítható vele az 5008-as, nem olyan, mintha egy Ikarus kormányát kéne tekergetni: a szervó könnyű, de a mozdulatok is kicsik. Megértem, aki elájul, amikor meglátja a belsejét. Annyira elképesztően jó világ ez, hogy hozzá képest a Tesla olyan, mint egy félbehagyott tanulmányautó. A vezető előtt maga a műszeregység is egy display, továbbá ott a központi kijelző, minden másra: navigálni, a multimédiához, beállítgatni a dolgokat.
A hétülésesség azért nem lehet fő profil egy 4,6 méteres kocsitól. A második sor három ülése különálló, ettől mindegyik keskeny egy felnőttnek. A bőrös változat ülései pedig akármilyen szépek, de keményebb tömésűek, és az apró székek kényelmét finoman szólva nem dobja fel. A leghátsó ülések pedig egészen aprócskák, és a középső sor gigantikus lábteréből fel kell áldozni valamennyit akkor is, ha 10 év körüli gyerekeket akarunk leghátulra beültetni. Felnőtt végképp csak rövid távokra fér be oda.
Vélemények a Peugeot 206 Plus-ról
A Peugeot 5008 1.5 BlueHDi motor: Teljesítmény és fogyasztás
A Peugeot komoly tapasztalatokat halmozott fel a dízelmotorok terén, érthető, hogy nem szeretnék még elengedni. De miért is kellene, amikor a kötelező AdBlue keveréssel már a benzinesekkel vetekszenek tisztaságban, a nyomaték/gazdaságosság arányban pedig kiválóak. Ezt az 1,5-ös, négyhengeres motort a mostani trendnek megfelelően kicsitől nagyautóig szinte mindenbe berakják PSA-Opel vonalon. 130 lóerős teljesítménye és 300 Nm-es nyomatéka a mindennapi igényeket kielégíti, sokan lesznek majd, akikben fel sem merül, hogy ennél többre lenne szükségük.
Feltűnően csendes, a jól szigetelt 5008-ban szinte fel sem tűnik a létezése, volt olyan pillanat, amikor a 6 bennülőből csak én voltam ébren, pedig autópályatempóval haladtunk a célállomás irányába. A start-stop rendszer is finoman, rántás nélkül üzemel, a megengedett sebességhatárokon belüli nyugodt közlekedésre tökéletesen alkalmas az 5008-as. Ilyen üzemben, vidékre látogatva 4 liter alatti fogyasztást sikerült produkálnom, de odafigyelés nélkül sem tudtam 5 liternél feljebb tolni az átlagot. Erre bizony esély sem lenne a hasonló teljesítményű, háromhengeres, 1,2-es benzinmotorral.
Pozitívumnak könyvelem el, hogy az 1,2 literes, háromhengeres benzinmotor helyett a dízel hajtáslánc szolgált az autóban, így országúton 4,5, városban és pályán pedig 6 liter körül alakul a fogyasztása, miközben érzetre dinamikából nem szenved hátrányt.
Álló helyzetből 11,4 másodperc alatt gyorsul százra, a vége 191 km/h.
Megér 550 forint pluszt az 1,2-es benzineshez képest.
Manuális váltó és kuplung
A váltójával és a kuplungjával elsőre nem voltam ennyire elégedett, a kar nehezen jár, a kuplung pedig nagyon furcsán fog: egyik autóból a másikba ugrálok át éjjel-nappal, mégis meg kellett küzdenem vele, 5-6 alkalommal még le is fullasztottam az első 50 kilométeren. Szerencsére megszokásra elmúlik a probléma, és utána a többi manuális váltó lesz furcsa. A nehézkes karral amúgy egy nagyon jó hatsebességes szerkezetet kezelünk, a fogaskerekek áttételezése egy álom. Az első három fokozat rövid, de a 4.
Vezetési élmény és futómű
Száguldozó családapák kíméljenek! Elég kommersz a futómű, hátul csatolt hosszlengőkaros, elöl MacPherson-rendszerű, de ezt a csillapításon nem érezni, kényelmes, családi autóhoz hangolt a rugózás. Kanyarban a kelleténél nagyobb a dőlés, ha nem vesszük vissza a sebességet, ilyenkor az alvó gyerekek feje az egyik oldalról a másikra billen, de hát nem véletlenül volt kinn a 60-as tábla a néptelen főúton ugyebár - emlékeztet a feleségem rá, hogy mennyire felelőtlen családapa is vagyok. Nem véletlen, hogy adaptív gátló és sport üzemmód sincs a Peugeot-ban, csak egy Eco gomb árválkodik középen.
Futóműve kényelmes - főleg a ballonos gumikon, amik az alapáras felnihez járnak - valamiért mégis nagyon jól tartja magát az úton: száguldozásra nem biztat, terepezésre pedig lényegében alkalmatlan, de aszfalton élmény menni vele. A kormánya ugyanis pontos, a gázreakciója megfelel, és a dízelhangot is sikerült kizárniuk a kabinból.
Hadd hűtsem le a kedélyeket: erre a jármű csak korlátozottan alkalmas, mivel hiába a nagyobb hasmagasság, ha nincs hozzá összkerék. A Nissan X-Trail, a Škoda Kodiaq, vagy épp a Kia Sorento (kb. ezek a hétülésesek kaphatók ma SUV-ból) 4x4-es kivitelben is megvehetők, a Peugeot nem. Bár ez egy őszinte dolog, mert ilyesmivel amúgy sem szokás terepezni, de azért télen néha jól jöhetne. Vigaszul megvásárolható Grip Control nevű spéci kipörgésgátló szoftver (+150 ezer Ft) a Peugeot-hoz, ahol a sivatagtól a hóig kiválasztható a vezérlőtárcsán, hogy hol akarunk nem elakadni.
3 henger, 7 személy - Peugeot 5008 MHEV teszt
A 2.0 HDi motor és a GT változat futóműve
Még szerencse, hogy a kétliteres HDI motor tényleg olyan, mint egy álom. A GT csúcsváltozatba 180 lóerővel szerelik be, ez a topmotor, és az automata váltó is jár hozzá. Kiválóan megy, és mivel az utastér hangszigetelése egészen kiváló, talán ez az 5008 GT legerősebb pontja. Rugalmas, a váltót pedig kifejezetten jól hangolták hozzá, gyors, szinte észrevétlenül dolgozik. Az ember tényleg elismerően sóhajt, hogy persze jó az az 1.6 HDI, de ez a kétliteres az igazi. 400 newtonméterrel könnyű ugrálni, az 5008 GT ebben a kiszerelésben leginkább az autópályák terepjáró-szerűsége. Kifejezetten jól is gyorsul, a százat 9,1 alatt megfutja. Utazás közben a gördülési zaj sem kellemetlen, jól veszi a gázt, szépen rajzolja az elnyújtott íveket, feltéve, ha az ember kikapcsolja a kormányzásba állandóan belepiszkáló sávtartót.
Viszont a futómű abban a pillanatban elveszíti a fonalat, amikor letévedünk a sima utakról. Elképesztően döcög viszonylag nagyobb tempónál is. Bár ez fejlettebb országokban, mint Románia, ahol felújítják a főútvonalat, ez nem gond, viszont a hazai rossz utakon tényleg az utolsó vesehomokot kirázza az emberből. Mivel a nemzetközi menetpróbán semennyire nem ráztak az 5008-asok, ebből azt a következtetést vontuk le Dáviddal, aki ott járt, hogy ez valószínűleg csak a GT változat kapta ezt a kemény futóművet, és a többi verzió normálisan rugózik. Hozzáteszem, nincs az Univerzumban arra ok, hogy egy 5008 GT keményebben rugózzon, mint mondjuk az 557 lóerős Mercedes AMG GT-C alapbeállításon.
Biztonsági és vezetéstámogató rendszerek
Megnyugtató, hogy a 3008-5008 töréstesztje ötcsillagos, még ha nem is mostanában végezték el, és nem is alap biztonsági felszereltségű autón.
Sávelhagyzás-jelző van, de alapos okkal kaptam úgy a tesztautót, hogy ki volt kapcsolva: csak idegesítően pittyeg random pillanatokban, teljesen felesleges. Minden más vezetési asszisztens csak Allure Pack szinttől felfelé érhető el, nekem a sávtartó és főleg az adaptív tempomat hiányzott a legjobban, de a holttérfigyelő is egyszerűsíteni tudja az életet, kár, hogy ezeket nem engedik az olcsóbb változatokba is megrendelni.
Én a biztonságérzettel is elégedett voltam, pedig nem kormányoz bele mindenféle „asszisztenssel a vezetésbe, de sávelhagyáskor azért szorgosan csipog, kipörgésgátlója is folyton üzemel, még kézi kikapcsolás után is szinte a legelső gázadáskor újraaktiválódik.
Van viszont jó hír is, már ha az ember automata váltós 5008-ast választ. Egyrészt ehhez kaphat felárért radaros távolságtartó tempomatot, amely képes a járművet akár megállítani is, vagyis dugóban araszoláskor is használható. Másrészt a vészfékező/fékezésre figyelmeztető funkció nem egyetlen kamera képe alapján tájékozódik: a radar nagy segítség, nincs árnyékra vetődés, vakriasztás, mint ahogy a 3008-as tesztautónk esetében többször is megtörtént. Ami viszont csak a kamerával működik, az bizonytalankodik az 5008-asban is. A teljesen ledes világítás távfényét az automata rendszeresen felkapcsolta, amikor jöttek szembe, pedig ez a funkció komplikáltabb szituációkban is tökéletesen működött már az első olyan típusokon, ahol először megjelent 8-9 éve: Insignia, Astra J, Mercedes E. Mondjuk ez a vakítás nem fáj az 5008-as vezetőjének, de erről azért megkérdezném a szembe jövőket is.
Sokkal nehezebb viszont elfogadni azt, hogy az 5008-as varázslatai hiába viselik ugyanazt a nevet, valójában csak majdnem olyanok, mint bármilyen más kocsiban. Mondjuk a 360 fokos felülnézetet ígérő parkolókamera-rendszer (170 ezer Ft, parkolóautomatikával együtt) tulajdonképpen csak az első és a hátsó kamera képéből menti el a kocsi két oldala között mutatott részeket, ahogy haladunk, úgy tűnik el a szürke zóna. Viszont a "park assist" egyáltalán nem éri meg a pénzt, nagyon válogatós és gyorsabban beállok énmagam, főleg, hogy elöl-hátul van kamera.
Multimédia és szoftveres kihívások
A központi multimédia rendszer nem győzött meg, mert hiába csodálatos a belső dizájn, aminek a központi helyére került ez a halovány képernyős valami, ha nem működik jól. Csak próbaképp beprogramoztam a navigációt, és rögtön felcsendül az „után 300 méterrel” kezdetű mondat - egyszerűen nem értem, ki rendel még navigációt a Tom-Tomtól 2017-ben?! A legalapvetőbb hibákat sem javítják ki vagy 10 éve, a beszédhang változtatása továbbra is az „Ének” menüpont alatt fut, satöbbi. Egyébként egy kilométeren belül lefagyott és újraindult. Ilyenkor elsötétül a képernyő, és a komplett rendszer újrabootol, felsejlik a Peugeot-logo, és lehet újra beadni a címet. De felesleges, mert ismét lefagy, újabb egy kilométeren belül. Meg ha az ember nem navigál, akkor is spontán újraindul egy-két óránként. Lehet, hogy majd egy szoftverfrissítés mindent megold, de maga a rendszer kusza, mindent ezer helyről kell összevadászni, és ha már egy funkciót nagy nehezen megtalál az ember, akkor is nehezen leli meg újra. Végigfotóztam a műszerfal fényerejének a szabályzását (ha már nem sikerült fényérzékelőt beépíteni hozzá). Alig hat lépésből megvan, amit más autóban egyetlen tekerőgombbal megoldottak. Az sem könnyíti meg a menüben való mozgást, ha a „Hátsó ablaktörlés hátramenetben” , meg a „Külső tükör lebillentése tolatáskor” funkciók bekerülnek a „Kényelmi világítás” menüpont alá. És most nem egy nyolcezer forintos kínai nagyitelefon menüjéről beszélünk, hanem egy közel 12 milliós autóéról. Azt is nehéz volt megszokni, hogy minden gombot pont egy gondolatnyival hosszabban kell megnyomni, mint azt természetesnek érezném. Ez igaz a motor startgombjától az első ülésekbe épített masszázs kapcsolójáig bármire.
30000 km-ig semmi gond azután viszont egy gyári visszahívás után sorra jöttek szoftverhibák. Először az Adblue szenzort cseréltek, egy hónap mulva az autó nem ismerte fel a huto ventillatort es nem volt hutese, akkor is csereltek egy szenzort. Németországban ahol lehetett a 190-es utazótempót is simán tartotta és ha nem lettek volna a szoftver gondok amik persze mindig külföldön jöttek elő akkor még most is meglenne, mert nagyon szerettem. Mechanikailag teljesen jó, ahogy az összeszerelési minőség is. 50000 km utan semmi sem zörög vagy lotyog.
Ár, felszereltség és konkurens modellek
Nincs könnyű helyzetben a családos autóvásárló. Az árak az utóbbi időben nagyot emelkedtek, de a már említett nagycsaládos támogatás továbbra is elérhető, ezzel pedig még mindig földközelbe húzhatóak vissza. A tesztelt dízel, Active Pack (vagyis a bázismodell Active-nál egy hajszállal magasabb) felszereltségű 5008 kedvezményes ára 9,6 millió, de ezt élő ember nem fogja megvenni, hiszen a gazdagabb Family Edition csak 9,3 milliót kóstál. Ahogy a franciáknál lenni szokott, elég nagyvonalú már az alapfelszereltség is, itt a németekre jellemző filléreskedésnek semmi jele.
| Modell / Felszereltség | Listaár (Ft) | Akciós ár (Ft) | Állami támogatással (kb. Ft) |
|---|---|---|---|
| Peugeot 5008 1.5 BlueHDi Active Pack | 10 530 000 | 9 630 000 | 7 130 000 |
| Peugeot 5008 1.5 BlueHDi Family Edition | - | 9 300 000 | 6 800 000 |
| Peugeot 5008 (alkuval + támogatással) | - | - | 6 500 000 |
| Peugeot 5008 GT 2.0 HDi (alapár) | 11 700 000 | - | 9 200 000 (feltételezve 7 üléses kivitel esetén) |
Többzónás digitklíma, táblafelismerő, tolatókamera, kellemes szövetek, elektromos tükörállítás, 4 automata ablak és még millió apróság is benne van ebben az árban. Egy kis alku szerintem még belefér, így az állami támogatást is kihasználva 6,5 millió környékétől lehet elvinni ezt a Peugeot-t, ami meglehetősen jól hangzik. Sok, az átlagosnál nem fényévekkel jobb jövedelmű háromgyerekes család számára ez talán elérhető közelségben van. A Skoda Kodiak, illetve testvére a Seat Ateca némiképp drágább, a Nissan X-Trail viszont nagyon hasonló áron kínál kicsit SUV-osabb hangulatot.
Összehasonlítás a 2.0 HDi motorral
Szóval bajban vagyok egy kicsit az 5008-assal, mert ezzel a motorral-váltóval az alapára már 11,7 millió, és bár a bevezetéskor a hétüléses kivitel 300 ezres felárát elengedik, azért még pár dologra költ az ember, és 12 millióért vett egy hétüléses SUV-jellegű autót fronthajtással, kompakt autós technikával és meghökkentően kemény futóművel, amivel minden egyes méter büntetés a magyar utakon. Pedig a kocsi gyönyörű, ám műszakilag bármelyik konkurense fejlettebb már ezen az árszinten, rendes, multilink futóművel, normális rugóutakkal és komfortos rugózással, összkerékhajtással, és jobb(an működő) extrákkal. A kötelező szerviz viszonylag drága, legalábbis ezzel a dízel motorral. A mostani Camry-hoz képest 30%-al drágább volt.
Összegzés és tapasztalatok az 1.5 BlueHDi modellről
Néhány vezetési segédet leszámítva semmilyen hiányérzetem nem volt a szerény felszereltségű 5008-asban, amivel közel ezer kilométert tettünk meg csomagokkal megpakolva, négy gyerekkel a hátam mögött. Egyszer sem kellett megállni tankolni (na, melyik elektromos autó tud ilyet?), amivel többet spóroltunk a menetidőn, mint amit nagyobb sebességgel elértünk volna. Persze négy vagy öt gyerekhez ennél nagyobb autó kell, de hárommal vagy kevesebbel kiváló családi szállító az 5008, a dízelmotor pedig továbbra is ésszerű azoknak, akik nemcsak ritkán vagy rövid távokra ülnek autóba.
Rendkívül kényelmes, nagyon eltalált beltér, erős motor (180 lóerő) mégis alacsony 6l/100km fogyasztás. Bejártuk vele fél Európát a családi nyaralás alatt négy személlyel, megpakolva. Nekem a GT Line verzió volt hét üléses verzióban amiben szinte minden extra benne volt kivéve a hűthető elektromos ülések. Az "adaptív cruise control" nagyon jól működik, még városban is, csak ajánlani tudom.
Kiváló vezetési élménye és érdekes megjelenése mellett ettől lesz még praktikus is, arról nem is beszélve, hogy alapáron adják bele ezt a rengeteg extrát és az érdekes színt. Másoknál nem ilyen és nem is ennyibe kerül egy hétüléses SUV, de én emiatt egyáltalán nem haragszom a Peugeot-ra: szerintem ők értelmezték jól a feladatot.