A Suzuki Ignis Vélemények – Egy Crossover, Ami Megosztja a Közvéleményt

A Suzuki Ignis, melyet bizonyos piacokon Swift néven is árultak, egy crossoverszerű szubkompakt autóként mutatkozott be. Az Ignis dizájnban és tervezésben előrelépésnek számított, ráadásul a magas építése miatt kicsit terepjárós-kinézete alkalmasabbá teszi a magyarországi utak használatára. A kalandvágyók ezzel bátrabban bemerészkedhetnek Budapestre is. Kevesen gondolták volna, amikor 2003-ban bemutatkozott a Suzuki Ignis, hogy ez a típus veszi át a régi Swift helyét. Pedig a várakozások beigazolódtak, az esztergomi gyártású Ignis azonnal nagy sikerre tett szert, és az eladási lista éléről csak az újabb Swift tudta letaszítani. A típus sehol máshol nem volt olyan népszerű, mint nálunk, ami elsősorban a hazai gyártású termékbe vetett bizalomnak és nem utolsósorban a rendkívül kedvező árnak volt köszönhető.

Az újabb modell az előd koncepcióját folytatta, masszív formájával, magas felépítésével és egyszerű műszaki megoldásaival a szabadidős modellek közé lehetett sorolni. Az Ignis a hivatalos mérések szerint kifejezetten takarékos, a WLTP-norma szerint felhasználási körülményektől függően 4,2 és 5,6 liter közé esik a 100 kilométeren mért fogyasztása. A hivatalos mérések azonban a legritkább esetben tükrözik a valóságot, és bizony tényleges használat során a legtöbb autó többet fogyaszt, mint amennyit ígért. Nem véletlen, hogy a What Car? szerkesztői 2022-ben sorban harmadszor választották meg az Ignist a piac legjobb ár-érték arányú kis szabadidőjárművének. Ehhez az a maximális, ötcsillagos minősítés is hozzájárul, amit a modell akadályfelismerő, automatikus vészfékező DCBS rendszerrel felszerelt verziói az Euro NCAP biztonsági vizsgálatán megszereztek.

Design és Külső Megjelenés

Az Ignis csak 3,77 méter hosszú 2,36 méteres tengelytávval, tehát az autó kicsi és könnyű. A korabeli Suzukikhoz (WagonR+, Swift) képest meglepően masszív benyomást kelt, nemcsak megjelenésében, de a használata során is, azt gondoltam, azért, mert jól kitömték anyaggal. A ráncfelvarrás során a csöppség új lökhárítókat kapott, amelyek masszív védőelemeket, avagy gallytörő rácsot imitálnak, ezzel jóval szabadidő-autósabb megjelenést kölcsönöznek neki. Ráadásul a hűtőmaszkot lecserélték függőleges osztásúra, amitől egy pici Jeep Wranglerre emlékeztet az Ignis. A szabadidő-autós jellege egyébként a 18 centis hasmagasságban is tetten érhető, szóval telekjárónak is simán beválik, habár felázott földutakon a viszkokuplungos összkerékhajtás is jól jöhet, amit a tesztautó nem kapott meg.

A legnagyobb különbség a régi és az új Ignis között az, hogy a második generáció karosszériája 15 centiméterrel hosszabb lett. A különbség a hátsó túlnyúlást növelte, aminek köszönhetően nagyobb lett a csomagtartó: 235 literes kapacitása még így sem tartozik a legtágasabbak közé, de egyértelműen nagyobb, mint az előd 181 literes raktere. A külső festék tényleg néhány mikron vastag lehet, az ember ha kicsit is óvatlan megsérti a fényezést. Szerencsére rozsdával kívül nem találkoztam, viszont érdekes képet fest a motorblokknál tapasztalt oxidáció. Az autó oldalán lévő műanyag lécek kiszáradtak és addig-addig vetemedtek, hogy elkezdtek leválni a fémről. Az alapfelszereltségként elérhető tetősín gumi elemei már lassan teljesen elporladnak, és a kilincsek fogása sem túl bizalomgerjesztő.

Belső Tér és Ergonómia: Elégedettség és Panaszok

A belső térrel kapcsolatban megoszlanak a vélemények. A kocsi dizájnját nem követi a kidolgozottság belső tartalma. A műanyag alkatrészek a létező legolcsóbb, legvacakabb színvonalat érik el, amit ebben a kategóriában az autóipar kínálni tud. A kemény, karcos, olcsó tapintású alkatrészek ettől függetlenül így sem tartósak. A kormányt borító műanyag ház nálunk egyszerűen folyamatosan szétesik. A szervíz persze a garanciális időn belül ügyet se akar rá vetni. A váltó gomb "valódi bőr" gombja már az átvétel napján megsérült, de hamar kiderült nem a mi mértéktelen durva bánásmódunk a hibaok. A kalaptartó lötyög a kijelölt nyílásban és gyakran kiakad a rögzítő helyéről. Bár szinte sose használtuk elvetemedett, mostanában néha egyszerűen beesik a csomagtartóba. Röhej, hogy a mérnökök a rögzítésre nem áldoztak több időt és legalább egy 5-10 forintos műanyag alkatrészt a hiba megoldására.

Baleno acélfelni specifikációk

Az vezető ülés üléspozíciója véleményem szerint túl magas, függetlenül attól, hogy a legalacsonyabb magassági pozícióban van - még 3-5 cm-rel is jó lenne lejjebb. A kormány nem állítható, de mivel az egész üléshelyzet busz-kamion dizájnt követ, mintsem autót, ezért annyira nem zavaró. Az ergonómia viszont annál inkább. Mióta az autó megvan folyamatosan panaszkodnak különféle lábfájdalmakra. A gázpedál olyan helyzetben van, hogy egy normális felnőtt ember csak "kifacsart" lábbal tud gázt adni, ez pedig a hosszú kilométerek után izomgörcsöt okoz. Az Ignis műszerfala is modernebb lett, míg a korábbi típus a Wagon R+ berendezését kapta, addig a második generáció számára már egy tetszetősebb, modernebb belsőt terveztek. Az üléshelyzet busz-kamion dizájnt követ, de én ezt az autót nem vezetem rendszeresen, a család többi tagja viszont igen.

Belső Anyagok és Felszereltség

Kellemetlenül kemény, de tartós a beltér. A beltér ezzel szemben nagyon tartós és ennyi év után sem akar szétesni. Igazából még a belső anyagokra sem tudnék panaszkodni. A legtöbb műanyag persze kemény, kopogós, de akadnak finomabb tapintású részletek is, például a fehér díszbetét, ami széltében végigfut a műszerfalon. A kék betétek az ajtón és a kardánalagúton pedig feldobják kicsit a hangulatot. Akad még néhol szénszálas mintázatú díszbetét is, de ez már nem oszt, nem szoroz, egyszerűen kellemes hangulatú az Ignis utastere. A szövetülések kék mintázata szintén passzol az összképbe, kényelmüket maximum a kevéske combtámasz rontja. Derékban jól tartanak, hátul viszont már kissé deszkaszerűek. A középkonzolra pillantva ott a napjainkban már szinte elmaradhatatlan érintőképernyős kijelző, telefontükrözés lehetőségével. Alatta pedig az automata klíma, szóval azért tényleg kapunk is valamit a pénzünkért. A kormánykerék műbőrözése is kellemes, a váltókar, illetve ahogy az mozog, szintén tisztességes iparosmunka, a kuplungpedál viszont számomra túl kevés ellenállással mozgott.

Motor és Teljesítmény: Elvárások és Valóság

Az ember azt gondolná, hogy az IGNIS vételáráért egy alacsony fogyasztású és strapabíró autót vásárol, olyat melyet majd gyermekeinek ad oda hobbiautónak ha felnőnek. Mindez sajnos tévedés, a valóságban az autót ehhez garázsban vagy inkább vitrinben kellene tartani. Az Ignis VVT motorja olyan mintha folyamatosan le lenne folytva, sehol sincs benne kilencvenakárhány lőerő. A motor akkor lódul meg, ha az ember 4000 fordulat fölé kapacitálja, ekkor viszont úgy viselkedik mintha ki akarnák taposni a belét. Más hétköznapi márkáknál ez az a motor viselkedés melyet az ember akkor tapasztal ha mondjuk folyamatosan 200 fölött megy az autópályán - szinte belehal a motor az erőlködésbe. Pedig némelyik budai hegyi úton egyszerűen a kocsi leállna ha az ember nem pörköl oda neki. Jellemzően azonban az ilyen "extrém" dolgokat kerültük.

Az autó kicsi, könnyű, a motor sem túl nagy vagy erős, mégis, az Ignis arányaiban sokat fogyaszt. Az 1,3 literes, 16 szelepes, négyhengeres motor változó szelepvezérléssel, 94 lóerőt és 118 Nm nyomatékot ad le. Ezzel az autó váratlanul jól mozog és szép hangja van, amíg elforog a piros zónáig. Mivel könnyű, a váltó pedig elég rövid, nem gyorsul rosszul (11,1 másodperc a 0-100-as sprint), és sok helyzetben dinamikusnak érezzük. Az 1,3 literes alapmodell a legjobb választás. A modern, változó szelepvezérléses, négyhengeres erőforrás 94 lóerős teljesítményre képes, pörgős karaktere és takarékos működése ideálissá teszi a crossover Suzukihoz. Az autó tömege ugyanis üresen mindössze 930 kilogramm, ezért már az alapmotor is remekül gyorsítja, nagyobb tempónál azonban a magas építésmód miatt megnövekszik a szélzaj és a fogyasztás, és a végsebesség is mindössze 160 km/óra.

Motorválaszték és Fogyasztás

Az eggyel nagyobb, 1,5 literes motort később a Suzuki SX4-ekbe is szerelték, mint alapmotort. Ez bár teljesítményét tekintve nem sokkal erősebb, csupán 99 lóerő, de már 133 Nm nyomatékot nyújt, így a 0-100-as gyorsulás 10,4 másodperc. Ezzel a motorral valószínűleg az összkerekes kivitel is fürgébb, viszont számolni kell hengerfejesedéssel, főleg idősebb korban. Na meg az előző fogyasztásra is érdemes rádobni 1-2 litert, ami önmagában nem sok, de az Ignis egy spórolós kisautó, szimpatikusabb az a 7 liter, mint a 8-9. A benzines jobb, csak iszákos.

Ismerje meg a Suzuki Hayabusát

Az 1.5-ös változatból egyébként van itthon egy-két Ignis Sport. Ez csak a facelift előtti változatból létezett és állítólag fickós kisautó. A motort nem húzták túl, csupán 109 lóerő, de az alacsony önsúly (910 kg), az ültetett, feszes futómű és a háromajtós karosszéria miatt biztosan nagyon izgalmas jószág. Ott nem számít annyira a fogyasztás, de ha valaki mégis arra menne rá, annak ott az 1,3 literes JTD motor a Fiattól. Azzal az Ignis átlaga éppen 5 liter/ 100 km alatt van a felhasználók szerint. Nem is egy rossz motor, de kicsi az olajtöltete, így érzékeny a szintre, a minőségre és a megfelelő csereintervallumokra. A láncos vezérlés sem örök életű, és az a 15 másodperces gyorsulás sem vonzó, sokkal jobbak a benzines Ignisek.

A ráncfelvarrás kiterjedt a lemezek alatti technikára is. Még mindig 4 hengeres az autó szíve, de a korábbi 1242 köbcentis szerkezetet 1197 köbcentis váltott, és igen, emiatt a teljesítménye is csökkent, de csak 7 pacival, így most 83 lóerős. Ahogy a nyomatékából is 107 Nm maradt, de ezek a veszteségek nem érződnek haladás közben. Mivel az Ignis üres tömege csupán 860 kilogramm, gond nélkül ugrik. Simán tartható vele a városi forgalom ritmusa, de én még autópályára és országútra is kivittem egy picit nyúzni. Országúton ugyanolyan kellemes, mint városban, a 90-es tempó nem gond számára. A 130 már más tészta. Érdekes módon nem kelt nagy szélzajt még ekkor sem, valószínűleg a kicsi homlokfelülete miatt, illetve a rendkívül vékony gumiabroncsok felől sem jön túl nagy zaj. De 110 feletti gyorsításkor mintha kifogyna a szuflából, ám azért szép lassan felszenvedi magát 130-ra de nagyjából ott a vége is. Persze ezt csak érdekességképp jegyeztem meg, szóval lehet vele autópályázni is nyugodtan, de az a fogyasztást is rendesen megdobja. Végül 5,3 liter lett a tesztfogyasztás, ám kicsit normálisabban közlekedve ebből lehet még faragni. A lágy hibrid rendszer villanyos részén is javítottak picit. Az indítógenerátor már 10 Ah-s lítium-ion akkumulátort kapott, így több energiát képes tárolni, hogy aztán besegítsen gyorsításkor és észrevétlenül indítsa az autót a stop/start rendszer működésekor.

Vezetési Élmény és Futómű

Mint lanovka a szélviharban - sokan panaszkodnak arra, hogy az Ignis a rossz minőségű kanyarokban eldobja a seggét és csak pattog. Az autó futóműve jó, mert rettenet puha. Sportosnak tehát nem nevezhető, mert bár a kormányzása és a váltója elég pontos, de gyors kanyarokban erősen dől az autó, határhelyzetben pedig a stabilitását is könnyen elveszti. Rossz burkolatú aszfalton hajlamos a pattogásra, de elég masszív konstrukció ahhoz, hogy földúton is eljárjunk vele.

Menet közben az ember azt gondolja speed-bike-on van. Ebből csak a speed marad el. A motor, a menetszél, az út - egyszerűen minden érzékelhető ráadásul túlzottan. Kényelmi vezetésről vagy utazásról így nem beszélhetünk. Jó időben a járművel való hajtás odafigyelést, rossz időben pedig speciális képességeket igényel. A tartósságnak nemcsak az a kulcsa, hogy a mérnökök tisztes anyagvastagsággal állították össze a futóművet, hanem az is, hogy egyszerű, mint a faék. Elöl klasszikus MacPherson-futómű dolgozik, hátul viszont egy őskövület merevhíd. Ez utóbbi bár tartós, nem túl kényelmes megoldás. A független felfüggesztésnél a kerekek egymástól függetlenül mozognak, a merevhíd esetén azonban, ha a bal kerék kap egy pofont - mondjuk egy kátyú miatt -, azt megkapja a jobb is. Emellett a kerékdőlés nem változik kanyarban, nem támaszt be az autó az erőknek ellentétesen, tehát kevésbé fogja az utat.

A gyári gumik minősége miatt a tapadási együttható csökkenése révén az IGNIS fékezéskor gyakran eljut az ABS rendszerek szürkületi zónájába: amikor fékezéskor száraz úton az ABS bekapcsol a fékút gyakran megnő! Szerintem nyugodtan használhatod télen is a gyári alufelnit, mert - az elmúlt lassan 5 év tapasztalata alapján - egyáltalán nem sérülékeny, meglepően jól bírja a strapát.

Fogyasztási teszt: Suzuki Swift vs. Citroën C-Zero

Gyakori Hibák és Megbízhatóság

Ennél az autónál egészen kevés dologra kell odafigyelni, nagyjából csak a kopó-fogyó dolgokra. Tudom, hogy ez elég sablonos nepperduma, de az Ignis tényleg komikusan tartós, alig akadnak benne maguktól széthulló dolgok. Nem beszélhetünk jellemző hibákról az Ignis esetében, az egyszerű konstrukciójú modell ugyanis a régi Swift megbízhatóságát örökölte. A cserét nem igénylő vezérműlánccal ellátott Suzuki-motorok rendkívül tartósak, az olajcsere húszezer kilométerenként esedékes, és ha alkatrészre van szükség, bőségesen találni újat és bontottat, gyári és utángyártott is van, az árak pedig a legolcsóbbak között tarthatók számon.

A kerékcsapágyak állítólag egész hamar kopnak és a féltengely is gyorsabban kezd el kotyogni az átlagnál, de gyakran az is 50-100 ezer kilométereket jelent. A rozsda sem eszi nagyon a típust, esetleg sérülés után tud korrodálni, ha nem szép a javítás. A futómű elemeken megjelenhet a rozsda, amitől beállnak a csavarok és kínszenvedéssé válik egy szilent csere. A tesztelt autón a műanyag elemeket megette a nap, de még semmi sem menthetetlen.

Ablaktörlő és Egyéb Apróbb Gondok

Amikor a magyar üvegipar csúcsminőségű terméke (első szélvédő) találkozik az ablaktörlővel akkor az ablaktörlő rendszeresen pattog az üvegen, az üveg pedig vibrál. Ezt az ablaktörlő lapátok drágábbra cserélése és az üveg esetleges filmbevonattal történő kezelése sem oldja meg. A csúcs azonban nálunk az első télt követően jött elő, mikortól kezdve az ablaktörlő rendszeresen elvált az üvegtől és egyszerűen a levegőben "törölt". A szervízben erre azt mondják típus hiba: az olcsó spiáterből készült alkatrészek megszorulnak, az ablaktörlőbe épített rugó nem tudja az üvegen tartani a lapátokat. Az ablaktörlő relé tényleg hangos, de a vezető és utasoldali ablakemelő motorok sem hangtompítósak. Az ablaktörlőhöz hasonlóan feltehetően spiáterből vannak az ajtók elegáns nyitásában közrejátszó fémbetétek (műanyag alkatrésszel érintkeznek) és a kürt. A kürt ugyanis rendszeresen lehalkul vagy elnémul (típushiba), az ajtók megszorulnak és nyikorognak (fém a műanyagon). Most már a kocsiszekrény alól is érkeznek zörejek. Az antenna letört, a vétel persze előtte sem volt jó. A hangszórók recsegnek, sercegnek, zizegnek stb. élvezhetetlen. A bal oldalon az utastérben gyengébb a fűtés mint a jobboldalon. Néhol megemlítették az autó típushibái között, hogy a váltóbowdenek csúnyán és hamar kopnak, ez magyarázhatja a jelenséget, illetve maga a váltómű is hajlamos idő előtt elkopott alkatrészeket produkálni, a csere munkadíja pedig gyakran vaskos összeg.

Váltóproblémák a Korai Igniseknél

Nem szabad elfelejteni a Suzukikat a 2000-es évek elején érintő váltóproblémákat, mert ez az Ignis is annak a kornak a szülöttje. Az 1,3 literes motorhoz csatolt ötgangos kézi váltóban a nyelestengely első csapágya hajlamos hamar elpusztulni. Ez először furcsa zajjal jár, amit a kuplungpedál kinyomása megszüntet, de később telemegy olajjal a kuplungszerkezet, rosszabb esetben pedig ledarálják egymást a váltó fogaskerekei. A hiba rengeteg autót érintett (WagonR+-t, Ignist és 2005 utáni Swiftet), független és márkaszervizek sora tudott róla, de a gyár sosem ismerte el a problémát típushibának, így visszahívást sem rendeltek el. Tartósabb csapágyakkal és gyakori olajcserével elméletileg sok típusnál megoldódott a probléma, de állítólag még mindig érzékelhető. A dízelmotor kényes lehet a gázolaj minőségére, és még a sebességváltó tud megszorulni, a cserére szoruló lengéscsillapítók viszont nem drágák.

Értéktartás és Áralakulás

Ilyen értéktartás ebben a kategóriában talán nincs is több. Az Ignis árszabása különösen alakult az évek alatt. Amikor készültem a használttesztre, több 2010 környéki anyagot is elolvastam az autóról, ahol sorra panaszkodtak azon, hogy mekkorát zuhant az autó ára. Újkorában olyan 2,3-3 millióért mérték és a 2012-13 körüli tesztekben egymilliós vételárral riogatták a használtpiacot. Napjainkra pedig bár megvan az a szint, amibe félve vág bele az ember (300-600 ezer forintos zóna), de az Ignisek csúcsa még mindig 2 millió forint. Az Ignis a maga nemében egy remek autó, mert minden szempontból felhasználóbarát, miközben elnyűhetetlen és az értékét is jól tartja.

A fenntartási költségei nevetségesen alacsonyak és a forma miatt még szeretni is lehet. Nem vágják majd oda a gyatra magyar utak és bár nem eszik keveset, a világból kimegy. Kedvezménnyel már 3 945 000 forinttól kapható Ignis, de a leggazdagabban felszerelt verzió, azaz a tesztautó listaára 5,625 millió forint, kedvezménnyel pedig 4 735 000 forint. Persze ebben benne van a már említett tételeken kívül a tempomat, a vészfékasszisztens, az automata fényszórókapcsolás és az ülésfűtés is. Ennek ellenére megértem a hőbörgést az árak láttán, hiszen ez egy aprócska jármű. Pontosan ezért látnám logikusnak ezekre is az állami támogatást, mert városba ideális, sokkal stresszmentesebb vele közlekedni, mint bármelyik crossoverrel, a lágy hibrid rendszerrel pedig a károsanyag-kibocsátása is csökkent. Egyre inkább túlzsúfolódó városainkban sokkal több értelme van egy ilyen autónak. A piac és a gyártók reagáltak, a helyzet nem olyan borzalmas, mint amilyennek elsőre látszik: most is van temérdek, egyáltalán nem kínai alternatíva azoknak, akik 10 millió alatti, új autóra pályáznak.

Árváltozások az Évek Során (2022-től)

Az alábbi táblázatban összefoglaltuk a Suzuki Ignis egyes felszereltségi szintjeinek áralakulását 2022 nyarától a legutóbbi, októberi árcsökkenésig (az árak ezer forintban értendők):

A metál felár (170 ezer) most már tartalmazzák az árak! Metál felár + 170 ezer, kéttónusú + 240 ezer. Kivéve a GLX (2WD) automatánál, mert annál eddig nem volt mildhibrid rendszer, így ennél 780 ezer a drágulás. Illetve a chiphiány miatt vannak audio nélküli felszereltségű autók is. A GL-nél 50 ezer, a többi felszereltségnél 150-200 ezer forinttal olcsóbban. 2018 nyarához viszonyítva egy metálfényezésű GL+-os Ignis most 1,975 millió forinttal drágább.

Összegzés és Piaci Pozíció

Ha 2022-ben meg kellene határoznunk, milyen legyen egy optimális városi jármű, könnyedén sorolnánk a kívánságokat. Legyen praktikusan kicsi kívül, hogy könnyű legyen parkolni vele, valamivel magasabb építésű, hogy megbirkózzon a kátyúkkal és járdaszegélyekkel, valamint hogy megkönnyítse a be- és kiszállást; fordulékonyságát segítsék minimális túlnyúlások; segítse modern elektronikus biztonsági rendszerekkel vezetőjét; és persze legyen hibrid, hogy a feltétlenül szükségesnél egy cseppel se fogyasszon több üzemanyagot. Ezzel meg is határoztuk a Suzuki Ignist, amely a fent felsorolt összes jellemzővel rendelkezik, és mindezeken túl opciós összkerékhajtással, illetve választható CVT automata sebességváltóval teszi gondtalanabbá az autózást.

A What Car? autós magazin True MPG tesztrendszere, amelyben változatos forgalmi körülmények között, széles sebességtartományban, közúton mérik meg az egyes típusok üzemanyag-fogyasztását. Ezeken az évről évre megismételt vizsgálatokon a Suzuki Ignis hagyományosan kiválóan teljesít, 2019 és 2021 között verhetetlennek bizonyult. 2022-ben pedig igazi meglepetést hoztak a mérések: az Ignis olyan terepen szerezte meg az elsőséget, ahol a legkevésbé számítottunk volna rá. A modell országúton 3,78, autópályán pedig 5,30 liter üzemanyagot égetett el 100 kilométeren, kevesebbet, mint a piacon jelenleg elérhető bármely más típus. Ez azt jelenti, hogy az Ignis lakott területen kívül is a lehető legtakarékosabb választás, azaz minden helyzetben tökéletes ingázó jármű, akár elhagyjuk vele a városhatárt, akár a településen belül maradunk.

tags: #uj #suzuki #ignis #velemenyek

• Espero gyújtótrafó hibaelhárítás és csere
• Megoldások a Renault Megane II indítási hibáira
• Vélemények az Apollo műszerfal ápolóról
• Alvázszám ellenőrzés VW Polo
• Kipufogó választás Simson Endurora