Az új Renault Master: Az aerodinamikus fuvarozó és villanyfurgonok hosszútávfutója

A furgonok, áruszállítók vérfrissítése közel sem mondható gyakorinak. Jó példa erre tesztünk alanya, a Renault Master, melynek negyedik generációs modelljei 2024-ben kezdték el róni a világ útjait, 14 év után leváltva az elődöt. A Master legújabb, negyedik generációja a Renault 44 éve készülő áruszállítójából. A francia furgon története 1980 óta íródik, szép sikerrel, hisz hárommillió darab kelt el belőle napjainkig. Alapjaiban megújulva viszi tovább elődei praktikumát, és a jól ismert, bevált dízelmotorok mellett végre valós villanymotoros alternatívát kínál. A negyedik generációs Masterről a Renault 2023-ban osztott meg részleteket. A modell egy teljesen új struktúrájú, S alakú, két részből álló műanyag házat kapott. Olyan áruszállítót alkotott a Renault, amelyben a sofőr sem feltétlenül érzi, hogy munkaeszközben ül.

Radikálisan új külső és kiemelkedő aerodinamika

Kétségtelen, hogy az új Renault Master formaterve kissé megosztó. Egy dolog biztos, a radikálisan új külső dizájnnal a Master jól megkülönböztethetővé vált a versenytársaitól. Ha ez volt a célkitűzés, akkor maximálisan sikerült. Az előző generáció kedves fizimiskája már a múlté. Napsütésben fürdőznek. Az extravagáns megoldásokat harmonikus vonalvezetés csillapítja: a C alakú fényszórók alsó szárai, valamint a hűtőmaszk alsó szélei egy íven futnak. Ugyancsak harmonikus megoldás, hogy a lökhárító hosszanti légbeömlőkön ugyanolyan függőleges lamellák vannak, mint amilyenek a hűtőmaszkon kirajzolódnak. Az oldalsó és a hátsó részen kevesebb az izgalom. A praktikus megoldások közé tartozik a nagy méretű, színezetlen házas külső visszapillantó tükör, a tagolt, fellépőkkel ellátott hátsó lökhárító, valamint az oldalsó karosszériavédelem. Rendkívül érdekes, ahogy a Renault a jelenlegi formanyelvébe illesztette nagyobbik furgonjának az arcát. A frissítés előtti, bohókásabb arculatot felváltotta egy elegánsabb. Masszív és falszerű az új Renault Master orra, a gépháztető mellmagasságban nyílik. Méretes fényszórók ülnek a sarkokban, melyeket a Renault-kra jellemző C alakú nappali menetfény ölel körbe.

A tervezők célja azonban nem csak az egyedi megjelenés volt. Az elődhöz képest jóval áramvonalasabb, ezáltal kisebb fogyasztású áruszállítót szerettek volna létrehozni. Az alaktényező és a homlokfelület összeszorzásából adódó légellenállási mutató 20 százalékkal kisebb, mint az elődé. Sikerült 20%-kal javítani a légellenállást, a hűtőrács függőleges, de a motorháztető rövidebb és laposabb szögben áll a szélvédő, a hátsó keskenyebb lett. Ahogy haladunk az autó hátulja felé, folyamatosan szűkül a keresztmetszete - többek között ez is azon trükkök egyike, melynek köszönhetően az autó légellenállása több mint 20 százalékkal csökkent. Hozzátett ehhez a tető lejtésének módosítása, a visszapillantók formája, a rövid gépháztető és meredek szélvédő, illetve az első lökhárítóba vágott lyuk is, mely az első kerekek körül segít hatékonyabbá tenni a légáramlást, csökkentve a turbulenciát. A bemutatóra elhozott Renault Masterek egységesen „kék agávé” színben gördültek ki a gyárkapun, a megrendelők hétféle karosszériaszín és mintegy 300 speciális árnyalat közül választhatnak.

Teljesen újragondolt, személyautós belső tér

Az új Master belsejét teljesen újragondolták, ami igencsak szükséges volt, mert az előző faceliftes műszerfal felett eljárt az idő. Félreértés ne essék, a Master mindig is élen járt kategóriájában a belsőtér praktikuma terén. Azonban az nagyon pozitív, hogy immár nem csupán személyautós érzetű a fülke, hanem konkrétan a márka más típusaiból érkező igényes részletek vesznek körbe. Feltűnően kevés a kapcsoló: az elektromos változatnál a műszeregység teljesen digitális, míg a dízelnél analóg. A kormány fogása kellemes, alulról hajlított kialakítása és szolid átmérője miatt enyhén személyautós érzetet nyújt. Egy mozdulattal könnyedén állítható. Magasságában és távolságában is lehet állítani a kormánykereket. A váltókar közel került a kormányhoz, pozíciója ideális, mert a vezetőülésről úgy is el lehet kényelmesen érni, ha a karfa le van hajtva. A váltókar magasabbra és közelebb került a kormánykerékhez, ez kényelmesebb kezelést eredményez.

A kormánykeréktől jobbra egy 10″ vagy 25,4 centiméter képátlójú színes kijelző található. Ezen jelenik meg a tolatókamera képe és ezen kezelhető a multimédia-rendszer is. A középső kameratükör képe gyönyörű, sokkal szebb az előd utólag beépített rendszerénél. A középkonzolon helyet kapott még egy indukciós telefontöltő is, csúszásgátló gumiszőnyeggel, aki mégis USB-csatlakozóra vágyik, a műszerfal tetején kialakított tárolórekeszekben találja. Praktikus megoldás, hogy a személyautókban már szokványossá váló kis eszköz sárga LED-égőt kapott, ami világít működés közben. A műszerfal személyautókban megszokott anyagokból készül, alapfelszerelés a 10 colos érintőképernyős fejegység, ami kapcsolódó szolgáltatásokat is kínál és beépített Google alkalmazásokat futtat. A Google-alapú openR Link vezeték nélkül tükrözi a telefonokat, melyeket vezeték nélkül is tölthetünk a két USB-csatlakozó mellett. Kezelése könnyű és gyorsan kiismerhető, de azért nem bánjuk, hogy a klímavezérlés hagyományos maradt, gombokkal és tekerőkapcsolókkal. Nem, ez nem azért ilyen, hogy vastag munkáskesztyűben is kezelhessük. Hanem azért, mert lényegesen kevesebb összpontosítást igényel csavarni egyet a három tekerő egyikén, mint a sok aprócska gomb valamelyikét eltalálni. Szinte odanézés nélkül kezelhető így a klímaberendezés. Ha ehhez még elárulom azt is, hogy akár hangvezérléssel is utasíthatjuk a rendszert, akkor az aztán biztosan felrobbantja az agyunkat. Az új Masterben is elérhető már a hangfelismerés funkció. Ennek köszönhetően - egyelőre angol nyelven - olyan egyszerű utasításokat adhatunk a furgonnak, mint például „csökkentse vagy növelje egy fokkal a beállított hőmérsékletet”.

Útmutató Renault Trafic vásárláshoz Németországban

Tárolóhelyek és kényelem

A Renault szerint nagyot léptek előre a tárolóhelyek terén: a teljes kapacitás így 135 liter a Master fedélzetén, ami 25 százalékkal több az elődhöz képest. Negyedével növelték meg a rakodóhelyek befogadóképességét a fülkében! Ha minden apró zugot beleszámolunk, akkor 135 liter jön ki a gyáriak szerint - ez több, mint amennyit az aprócska roadsterek koronázatlan királyának japán csomagtartójába pakolhatunk. Az utastér tárolóhelyeit a személyautók is megirigyelhetnék, ugyanis összesen 43 liternyi teret kínál, ráadásul másfél literes palackok is elférnek a „pohártartókban”. Amikor behuppan az ember a vezetőülésbe, rögtön igyekszik megszabadulni a kisebb tárgyaktól. Ha nincs váltókar, akkor az aprókat, kulcsokat rögtön le lehet tenni a helyén kialakított kis fachban. Az okostelefont a klímakapcsolók alá, a vezeték nélküli telefontöltőre lehet fektetni. Az oldalsó ajtózsebek a nagyobb tárgyakat, például ásványvizes palackokat képesek elnyelni, de mindkét ajtón van egy-egy kisebb, vékonyabb párkány is, amelyek olyan szélesek, hogy például egy szemüvegtok simán elfér rajtuk. A kesztyűtartó - a Kangooból megismert módon - erőfeszítés nélkül kihúzható, mintha asztalfiók lenne. De kérhető akár fix, nyitott polccal is. A tárolóhelyek sora ezzel még nem ért véget, mert az ülések alá is lehet pakolni. Az üléspárnák felhajtásával olyan helyre bukkanhatunk, ahová tökéletesen elrejthető például a töltőkábel. A szélvédő feletti polcon pedig elférnek a különféle ruhadarabok, de akár a hátfalon is rendelkezésre áll egy-egy akasztó. A fülkében 25%-kal több, összesen 135 liternyi tárolóhelyet alakítottak ki. A középső ülés lehajtásával egy kisasztalt kapunk, mely menet közben pohártartóként is funkcionálhat. Összességében az új Master fülkéje lakályos és otthonos, ami a megfelelő anyaghasználatnak is köszönhető, mivel az ülések kárpitozása érintésre puha, illetve még a hátfalon is szövetkárpitozást alkalmaztak.

Hajtásláncok a sokoldalúság jegyében

A Master többféle hajtásmódot befogadó platformra épül, egyelőre dízel és elektromos hajtással készül. Az új Master egy multienergia padlólemezre épül, vagyis egyszerre többféle hajtásrendszer fogadására is alkalmas.

Dízel motorok

A hagyományos belső égésű erőforrások között négy Blue dCi motor található 105, 130, 150 vagy 170 lóerős változatban. Az eddiginél kisebb étvággyal bírnak, ugyanis a gyári adatok szerint átlagosan 1,5 literrel kevesebb gázolajat égetnek el 100 kilométerenként az elődnél. Hajtás tekintetében a 2,0 literes Blue dCi dízel 105, 130, 150 vagy 170 lóerővel választható. A 6 fokozatú kézi kapcsolású mellett 9 fokozatú automatikus váltó is kérhető; átlagosan 1,5 l/100 km-rel csökkent a szabványos fogyasztás. A dízel variáns is meglehetősen fürge és nem túlságosan hangos. A kétliteres, négyhengeres erőforrás 150 lóerős teljesítményéhez 360 Nm csúcsnyomaték társul, melyet 1500-as fordulatszámon le is ad az első kerekekre. Ez kifejezetten lendületes használatot eredményez a mindennapokban, még úgy is, hogy álló helyzetből 100 km/órára 14,1 másodperc alatt gyorsul a furgon. Végsebessége 170 km/óra. Országúton és autópályán ellenben kifejezetten jó alternatíva a Master. A dízelmotor kellően nyomatékos, teherrel a raktérben is vígan megindul a gázpedálra lépéssel. A főtengely fordulatszáma végig alacsony, 90-es tempónál sem lépi át 6. fokozatban a kétezret, ennek megfelelően a zaj sem zavaró. A tesztkör végén 22,7 kWh/100 km-es átlag energiafelhasználást jelzett ki a műszeregység, ami leginkább Eco módban, folyamatos klímahasználat mellett jött ki. A 150 lóerős dízelváltozatnál ugyancsak precíz kormányzás és viszonylag feszes, ám egyáltalán nem pattogó felfüggesztés vár a sofőrre.

Elektromos változatok

Az elektromos változat 95 kW és 105 kW (129 és 143 lóerő) teljesítményű villanymotorral rendelhető. A nyomaték terén azonban nincs különbség (300 Nm). A megrendelők 40 kWh, illetve 87 kWh kapacitású lítiumion-akkumulátorcsomagok közül választhatnak. Az akkumulátoros-elektromos változat alapesetben 130 LE/300 Nm teljesítményű hajtómotort és 40 kWh kapacitású akkumulátort kap, ennek 180 km a hatótávolsága. Az erősebb Master E-Tech Electric esetén már 143 LE/300 Nm a hajtómotor teljesítménye, a 87 kWh kapacitású akkumulátorral 410 km a szabványos hatótávolság. A töltőcsatlakozót nem kell sokáig keresgélni a járműnél, ugyanis az jobb oldalra, az első kerék fölé került. 22 kW-os AC-töltővel körülbelül négy óra alatt tölthetők fel az akkumulátorai, míg a 130 kW teljesítményű gyorstöltővel 30 perc alatt már annyi áramot nyomhatunk bele, amennyi közel 230 kilométeres hatótávra elegendő lehet. Trükkös megoldás, hogy bár két különböző méretű akkumulátort kínálnak a Master esetében, mindkettőt ugyanabba a házba csomagolják a gyártás során. Így nem szükséges külön rögzítési és bekötési pontokkal vacakolni, egyetlen egységhez kell csak igazodni. A belbecs eltér, de az is csak mennyiségileg - a kisebb nyolc, a nagyobb egy tucatnyi modult cipel. A hőmenedzsment állandó 25 Celsius-fokon tartja az energiatároló belsőségeit. Azt elárulták, hogy lítium-nikkel-mangán-kobalt-oxid-akkumulátort használnak, amelynek több mint kilencven százaléka újrahasznosítható.

Már az első kilométereken megmutatkoznak az elektromos Master kedvező tulajdonságai. A furgon Eco fokozatban is dinamikusan gyorsul, érzésre sokkal fürgébbnek tűnik, mint az előző generációs változat. Városban a B fokozat kiválasztásával egypedálosan is vezethető a Master. Érdekesség, hogy ez nem egy olyan beállítás, ami mindig ugyanazt a viselkedést hozza. A Master terhelésfüggő lassítási vagy fékezési teljesítményt alkalmaz, ebből kifolyólag nem mindig ugyanazt az eredményt kapja a sofőr, amikor B fokozatba pöccinti a kapcsolót. A villanymotorosban egész kis szélzúgást tapasztalunk csak, még kilencvennél is alapvetően csönd honol a vezetőülésben. Nagyon érződik, hogy végre elegendő a teljesítménye - az előző nemzedék 57 kilowatt teljesítménye picit kevéske volt. Trükkösen az erősebb, 105 kilowatt teljesítményű egységet adták oda kipróbálni. Még gazdaságos üzemmódban sem érződik lomhának. Nincsen több fokozatban szabályozható rekuperáció, csak a tartós lejtmenetre szánt B menetmódot választhatjuk ki a filigrán irányváltó karral. Ez nagyjából 10 kilométer/óráig lassítja, majd alatta hagyja gurulni a járművet.

Symbioz: Captur és Arkana között

Hatótávolság és versenytársak összehasonlítása

A maga 460-as hatótávjával tehát az E-Tech Master minden trónkövetelőt odébb lökött, éppen ezért nem kizárt, hogy idehaza rövidesen piacvezető lesz az elektromos furgonok szegmensében. Jelenleg a Master a villanyfurgonok hosszútávfutója a WLTP-ciklus szerinti 460 kilométeres hatótávolságával.

Hidrogén-cellás változat

A hidrogéncellás változat várhatóan 2025-ben fog érkezni. Az elődnél még prototípusként tesztelték a tüzelőanyagcellás-elektromos hajtást, amely a 4. generációs Renault Master esetén opciós lesz H2-Tech néven. Ezzel kapcsolatban még nem osztottak meg műszaki részleteket, de ezt várhatóan csak azokon a piacokon kínálják, ahol vannak hidrogéngáz-töltőállomások is.

Vezetési élmény és biztonsági felszerelések

Az új Master kormányzása hibátlan. Erőkifejtés nélkül lehet kormányozni, a kormányrendszere pedig gyorsan, direkt módon és precízen reagál a kormánymozdulatokra. Kormányzása rendkívül könnyű, csekély erő kell a volán forgatásához, ami jó választás az egész napos munka mellé. Manőverezésnél előny, nagyobb tempónál azonban valamivel több odafigyelést igényel, hiszen a kisebb manőverekre, kormányforgatásokra is érzékenyen reagál az autó. Az újdonság minden idők legbiztonságosabb Mastere lehet, ugyanis legalább húszféle vezetéstámogató rendszerrel készül. Ezek közé tartozik a táblafelismerő, az aktív sávtartórendszer, az éberségfigyelő, valamint a vészfékasszisztens. A sofőr dolgát nem csak ez segíti: összesen 20 biztonsági és vezetéstámogató rendszer érhető el, többek között sávtartó, táblafelismerő, tempomat, automata távolsági fényszóró vagy épp holttérfigyelő. A GSR évében természetesen már aktív sávtartó is megtalálható a típus induló kelléktárában. A Master terheléstől függetlenül ugyanazt a fékpedál-érzetet adja a sofőrnek, és az automatikus vészfékezésnél a féknyomás kétszer gyorsabban épül fel az eddiginél. A nagyobb biztonság érdekében az elektromos változatot SD-kapcsolóval is ellátták, így egy esetleges balesetnél a tűzoltók gyorsan feszültségmentesíthetik a Mastert. A villanyautók akkumulátorához olyan tűzoltó-nyílás van, amelyen keresztül könnyen elárasztható vízzel a nagyfeszültségű telep.

A tesztvezetésre a Bordeaux környéki borvidéken került sor. Ez egy közel ezeréves, mintegy 120 ezer hektáron elterülő borvidék. A Master egyáltalán nem idegen ebben a környezetben, hiszen sok olyan kis út van errefelé, ahol csak az ilyen könnyű furgonok férnek el. Az elindulás sem bonyolult, csak sebességbe kell tenni a járművet a kormánykerék mögött található bajuszkapcsolón. Igaz, beletelhet egy fél percbe, míg az ember kitapasztalja, hogy milyen irányba kell pöccinteni ahhoz, hogy beugorjon a kívánt fokozatba (D-N-R vagy B). A futómű sprőd (amiben a 4,5 barra fújt C-s gumik is szerepet játszanak), de baromi stabil. Dicséret illeti a futóművet, leginkább kiszámíthatósága miatt. Az úthibákat nem tudja száz százalékosan hatástalanítani, de alapvetően jó munkát végez az egyre nehezebben járható magyar utakon. Öröm viszont, hogy terhelten és terheletlenül is hasonlóan mozog a Master. Rendelhető hozzá szintszabályzós futómű, amellyel 55 mm-rel megemelhető vagy 60 mm-rel lesüllyeszthető a karosszéria. Az üléspozíció utánozhatatlan: jóval magasabban ültem, mint a buszsofőrök, és még a böszme SUV-k fölött is lazán elláttam. A pompás kilátás apróságnak tűnhet, de valójában óriási előny, amiből a legtöbb forgalmi helyzetben könnyen profitál a sofőr. Az autópályán 120 km/órás utazótempó, a 6 fokozatú, kellemesen hosszúra áttételezett váltóval alig több, mint 2000/perces fordulattal futható, és ilyenkor még a fogyasztás sem vészes.

Raktér és sokoldalú konfigurációk

A raktér kialakítása sem kevésbé igényes. Az oldalsó ajtónyílás 40 mm-rel nagyobb lett. A harmadik generációs Master tolóajtaja a legszűkebb pontján csak pár centivel múlta felül egy oldalról betáplálni kívánt raklap hosszát, ami nagy óvatosságot követelt meg. Ezért kifejezetten örömteli nóvum, hogy az oldalsó nyílászáró negyven milliméterrel szélesebbre nyúlt! Oltárian nagy a raktér. A raktér hosszát 100 mm-rel növelték meg. Az üzemeltetők dönthetnek arról, hogy csak a padlóra, vagy a falakra és az ajtókra is kérnek-e burkolatot. Az is megválasztható, hogy a jobb mellett bal oldalra is kerüljön-e tolóajtó, és azok lemezeltek vagy üvegesek legyenek. A hátsó ajtók 180 vagy 270 fokban nyíljanak-e ki. A hatalmas, a legtöbb háztartás felszerelését könnyedén elnyelő, rögzítőszemeit alapáron adó raktér. A fronthajtású tesztautó 3,7 méter hosszú raktere fekete lyuk módjára nyelte el a bútorokat a 13 köbméternyi üres térbe. Még a kerékdobok között is 1,38 méter széles hely áll rendelkezésre, szóval akár hátul, a 270 fokban nyíló ajtókon át, akár az oldalsó tolóajtón keresztül könnyen, targoncával, raklapokkal is pakolható a furgon. Az üzemeltetők dönthetnek arról, hogy csak a padlóra, vagy a falakra és az ajtókra is kérnek-e burkolatot. Az is megválasztható, hogy a jobb mellett bal oldalra is kerüljön-e tolóajtó, és azok lemezeltek vagy üvegesek legyenek. A hátsó ajtók 180 vagy 270 fokban nyíljanak-e ki. Más szóval a Master minden szállítási feladatra igyekszik választ adni.

Renault Scenic biztonsági öv beállítási útmutató

A Masterből jelenleg legalább húszféle alap érhető el az átalakításokhoz. Nemcsak a felépítményezhetőség, hanem a nagyobb teherbírás elérése érdekében is lehet számítani a gyáriakra. Az átalakításokat a gyárban, illetve különféle partnereknél hajtják végre. A gyári átalakítások közül a leggyakoribb véleményem szerint a legénységi fülke, vagy a billenőplatós változat. Kezdettől fogva 40 változatban (11-22 köbméteres raktér, járóképes alváz, stb.) készül majd a Renault Master, és akkor ott vannak még a speciális felépítmények. A jövendőbeli megrendelők 40 féle változat közül választhatnak 11-től egészen 22 köbméteres rakterű variánsig. A kínálatban nemcsak klasszikus zárt furgonokat, hanem fülke-alvázas, síkplatós, billenőplatós, valamint hűtős felépítménnyel ellátott kialakításokat is megtalálhatunk. A Masterből több mint száz különféle változat konfigurálható össze, megkönnyítve ezzel a vállalkozók, vállalkozások dolgát, akik a munkájukra szabott áruszállítót keresnek. Az alapelvek változatlanok, még a kapaszkodók is szinte ugyanoda kerültek, mint elődjében. A legnagyobb előrelépés, hogy a villanyos a korábbinál akár fél tonnával többet vihet!

Árak és finanszírozási lehetőségek

Az első példányok a negyedik generációs Masterből augusztusban kerülnek a kereskedésekbe. A nemzetközi menetpróba után egyelőre csak az elektromos hajtású változatoknak vannak magyar árai. Elsőként az elektromos verziók kaptak magyar árakat. A listaáron legolcsóbb Master a padlólemezes-alvázas kivitel, 87 kWh kapacitású aksival nettó 17,5 millió forintért. A furgon kivitel ára ugyanekkora akkumulátorral 18,5 millió forint, ÁFA nélkül. Az elektromos haszongépjárművek beszerzését támogató program révén az új elektromos Mastert olcsóbban vásárolhatják meg a támogatásra sikeresen pályázók. A kisebb akkumulátoros változatra 2,8 millió forintos, a nagyobbra pedig 4 millió forintos támogatás igényelhető. A Master alap listaára nettó 12,35 millió forint, de ennyiért még a rövidebb változat (L2) jár, 105 lóerős dízellel. A 150 lóerős, L3-as verzióért kereken 13 milliót kérnek, ami szintén nettó ár. A tesztben szereplő modell alapára nettó 13 millió forint, azaz az árak a majdnem másfélszer erősebb motor és a hossznövekedés ellenére sem növekednek meredeken. A különféle opciós csomagok azok, amelyek változtathatják az árat. Esetünkben például a fa raktérborítás nettó 365 ezerbe, az infotainment 250 ezerbe került, hogy csak a főbb tételeket emeljük ki. A tolatókamera a parkolóradarokkal együtt további nettó 145 ezer forintért érhető el, míg a digitális visszapillantó tükör ára nettó 300 ezer forint.

tags: #uj #renault #master #teszt

• Alváz lassítás UAZ járműveken: útmutató
• Bosal kipufogó minőség
• Az ikonikus Lada Niva története
• tudjon meg többet a Mathias Corvinus Collegiumról és az új magyar rendszámokról
• tudnivalók a Nexia ködlámpa keretekről