A Lada Granta Tesztje: Műszaki Adatok és Vélemények

A Lada Granta modellek, különösen a Lada Granta Sedan Lux A/T 1.6, sajátos helyet foglalnak el a modern autópiacon. Ne asszociáljunk feleslegesen régi korok Ladájára, valamint ne vonjunk párhuzamot mondjuk a 2107-essel. A Lada Granta Sedan Lux A/T 1.6 teljesen más kategória, és talán jobb is, ha a letűnt korok emlékeit elraktározzuk valahol, és néhanapján lesepregetjük azokat. A mai kor Lada fanje persze nem marad magára, hiszen a Niva-utód 4×4 még ténylegesen hordoz a régi fílingből ugyebár. Azonban fontos megjegyezni, hogy a Granta megítélése igen megosztó, hiszen míg kezdetben kellemes élmények övezték egyes teszteket, a mélyebb vizsgálatok rávilágítottak a modell alapvető hiányosságaira.

A Renault-fúzió és a Design

A Lada Granta Sedan Lux A/T 1.6-on remekül látszik a Renault-fúzió minden nyoma, jó értelemben véve persze. Igaz, hogy az autó formaterve nem a legfrissebb, igazán belevaló szedán fazon, jól bevált lépcsőshátú kaszni, s mivelhogy szeretik ezt Európa keletibb régióiban (és még máshol is, világszerte) a siker a márka hazai importőre szerint már idejekorán borítékolható volt. Ha már párhuzam a Renault-val, akkor leginkább ugorjon be a Thalia, vagy ha a szintén Renault-közeli élményeket sorjázzuk, legyen Logan. Nem szoktunk hasonlítgatni, de a párhuzam szoros, épphogy árbéli differenciák akadnak. A Lada Granta Sedan Lux A/T 1.6 külseje magáért beszél tehát, semmi extra, semmi kirívó, pontosan olyan, mint amilyet megálmodunk akkor, ha a költséghatékony és szimplaság mintaképére faragott szedánunkat szeretnénk megvásárolni.

Azonban a külső nem minden. A kocsi bőven több mint (a gyár által megadott) 16 centire áll a földtől, súlyos potroha szinte nyomja a kerekeit, ráadásul a 90-es évek kisautóira jellemző keskeny és magas építés jellemzi. A fényszórók felülete jókora, a sarkait azonban nem sikerült jól összehozni a lökhárítóval, kellett hozzá a fekete, fényezetlen műanyag maszk-keret, melybe sikerült integrálni egy krómozott díszlécet, egy pontban hozva össze a legdrágább és a legolcsóbb két anyagot. A kilincs igénytelen műanyaga nosztalgikus hangulatot áraszt, ugyanez visszaköszön a visszapillantóknál is. A tanksapka sehogyan sem zárható, az oldalablakok vízlehúzóját néha vissza kell nyomni a helyükre, a hátsó ablakmosófúvóka pedig híján van a rádiusznak, ami a karosszériához illesztené, legalább van hol befolynia a víznek a tetőkárpit alá. A karosszéria illesztései elfogadhatóak. Tény, hogy az ajtók nem futnak mindenütt párhuzamosan a tető ívével, de ahány Lada, annyi baj, szóval simán lehet, hogy máshol meg igen, lendüljünk túl rajta.

A modernizált külső elemek, mint a metálbarna fényezés, a színre fújt kilincsek és a 15 colos könnyűfém felnik persze feldobják a konzervatív formát. Ebben az összeállításban, a széles, fekete műanyag hűtőmaszkkal egy mosómedvére emlékeztet. Majdnem minden karosszériaeleme különbözik a Kalináétól, csak a szélesre nyíló ajtókon látszik hasonlóság. Lépcsős hátában nehéz meglátni a szépet, pedig domborításokkal és különböző formai játékokkal igyekeztek feldobni a méretes fedelet. Sajnos így is túl nagy a fémfelület, cserében szedánoktól szokatlanul nagy a nyílás. A csomagokat nem kell magasra emelni, de a fedelet érdemes teljesen felnyitni, mert a kilógó zárszerkezet tud fejfájást okozni. A hatalmas, 520 literes csomagtartó a modell egyik erőssége, ami a liftback változatnál 440 liter, és 760 literig bővíthető. Literben és centiben is bőséges a hely, nagy a belmagasság is, bátran pakolhatunk, sőt, még bővíthetjük is. Az ülőlapok felemeléséhez ugyan előre kell húzni az első üléseket, így viszont a síkhoz közelebb kerülnek az aszimmetrikusan dönthető háttámlák. Akár nagyobb tárgyakat is elvihetünk vele, mert a merevítés sem határolja be nagyon a nyílás méretét.

Belső tér és Felszereltség: Kétarcú valóság

Beülni felér egy időutazással. Sok olvasónk számára egy olyan korba, melyben még nem is éltek. A formák még nagyjából rendben is vannak, a Granta odabent sem kínál többet annál, amit sugall. Közepes minőségű anyaghasználatával a Lada Granta Sedan Lux A/T 1.6 szintén nem mutat újat. Meg kell érteni, hogy egy Lada modellt alapvetően teljesen más szemszögből szükséges megközelíteni, félre kell tenni elsőként a sztereotípiákat, valamint szegmensen belül - ami azért valljuk be, szűk - kell vonogatni a párhuzamokat; ez igaz az egész Lada-szellemiségre kívül és belül egyaránt. Tehát a felületek kemények, kopogósak, akad azért néhol puhább részlet, az ülések kárpitozása sprődebb, de rendkívül ellenállónak tűnő.

Orosz rendőrség és a Lada Granta

Csakúgy, ahogy a Lada Granta Sedan Lux A/T 1.6 műszeregysége sem: a közepesen nagy kormánykerék mögé applikált analóg alapkijelzők remekül közvetítenek, teszik a dolgukat, de középre azért kigondoltak egy LCD panelkát is, itt figyelemmel kísérhetjük a pillanatnyi átlagfogyasztást, illetve számos más, vezetéshez köthető infót is itt olvashatunk le menet közben. És itt jön a Lada Granta Sedan Lux A/T 1.6 egyik legnagyobb pozitívuma: ha egy magasabb felszereltségi szinttel bíró, akár magasabb kategóriájú autó volánja mögül ülünk át, túlzás nélkül állítható, hogy nincs akkora hiány- és minőségérzeti különbség, mint amekkorára számítanánk. Kimondottan kíváncsiak voltunk arra, hogy a klasszikus, kályha-jellegű fűtés még létezik-e 2016 Ladájában? Örömmel jelentjük: létezik, sőt. 5-6 fokos külső hőmérséklet mellett, reggeli, kültéri indítás után alig kell eltelnie pár percnek, és a rendszer szinte maximumon ontja a meleg levegőt, mellé a korábbi Ladáknál még hallomásból sem ismert 1 fokozatú ülésfűtés is remekel - bekapcsolás után úgy 1 perccel már süti az ember derekát, kitűnő.

Azonban a belső tér anyagválasztása minden túlzás nélkül nevezhető hitványnak. Sajnos egyáltalán nem bizalomgerjesztő, ahová a szemünk eltéved. Az első, ami feltűnik, hogy az ajtózsebek kicsik, nem fér beléjük, csak maximum egy tányérsapka, és hogy ahol lehetett, nem bízták a véletlenre, és mindent csavarkötéssel rögzítettek. A patentek és a bepattintós műanyagfülek távol állnak a Grantától. A csavar a biztos, nem is sajnálták tőle, de legalább következetesek voltak: egyformát használtak mindenütt. Itt-ott nem találkoznak okvetlenül az egyes elemek, az extraként felsorolt első elektromos ablakemelők gombjainak konzolját simán kihúzzuk a helyéről a gomb meghúzásával, az üléskárpit pedig ráborul az üléssínre, de nem is tehetne mást, hiszen az ülés alatt csak egy gumigurtnival van a szivacsra feszítve. Az ülés, hát... az van. Létezésének elsődleges szempontjaként nem azt szabták meg, hogy bármilyen módon kényelmes, ergonomikus vagy állítható legyen, hanem hogy ne a padlón ülve vezessük az autót. A magassága fix, a biztonsági övé is (melyen hiába kerestük, nem találtuk a pirotechnikai övfeszítőt), előre-hátra tudjuk állítani, közben a lelógó üléshuzat tisztán tartja az üléssínt. Ülni benne egyszerűen olyan rossz, hogy elgondolkodunk a térdeplésen, úgy viszont nem lehet kezelni a szűk helyre zsúfolt (a matuzsálemi padlólemez átka) pedálokat.

Hátul hely van benne, két felnőtt jól elfér (három rövid távon is), de kiszállásnál és beülésnél vigyázni kell, mert a felhajtható jobb hátsó ülőlap füle rendszeresen kiesett a kis műanyag csapból, amin fordul, és az ülőlap lefittyedt. A Norma kivitel extralistáját érdemes böngészni, mert kiemelt dolog a hangszigetelt karosszéria, ami úgy látszik, nem széria az oroszoknál, plusz a hátsó ülés fejtámlák (így írva) is. A könnyen karcolódó ajtóbelsők közé sikerült még beszuszakolni egy utólagos központi zárat riasztóval (ez a második napon adta fel a mindennapi élettel való küzdelmet), természetesen csak a sofőroldalról központi a zár, de legalább van, két légzsákot, manuális klímát, ABS-t fékasszisztenssel, kikapcsolható menetstabilizátort és egy nagyképűen csak Audio rendszernek nevezett rádiót. USB-ről ígért mp3 lejátszást, de nem sikerült neki, pedig FAT-fájlrendszerrel és root könyvtárba rakott fájlokkal könnyítettem volna a dolgát. A telefonnal viszont gond nélkül párosodott, és működött is.

Motor, Váltó és Menettulajdonságok

Miután megpróbálunk elhelyezkedni - illetve elfogadjuk a megváltozhatatlant -, nosztalgiától könnyes szemmel fogjuk kezünkbe a slusszkulcsot, amely annyira retró, hogy közben divatba jött, majd megint ki is ment. Elfordítjuk, és ezzel végre valami jó is történik velünk: beindul a motor. A 16 szelepes ezerhatos büszkén hirdeti talpas Volvo-betűjével a sokszelepességét, a sajtóanyag kiemeli, hogy ez már hidrotőkés, nem lapkás szelephézag-állítású, mint a nyolcszelepes. Száraz és fémes indítómotor-sikkantás után kulturáltan röffen be és szépen jár. A motort kedvelték a többiek, mert jól húz, szépen forog és finoman jár, valamint tisztességes dinamizmussal mozdítja az 1080 kilós bódét a papíron 96 (fékpadon kicsivel több mint 100) lóerejével és 146 newtonméteres csúcsnyomatékával. A motort kedvelni könnyű, mert ebből a közegből magasan kiemelkedik, pedig semmivel nem tud többet, mint egy akármilyen ezerhatos, 16 szelepes szívómotor.

Anno azt sem tudtuk, mi fán teremnek az automata váltók, néhányak kiváltsága volt csak ilyen autókat vezetni, birtokolni. Igaz, 4 sebességes a kiszerelés, de a fokozatok megfelelő áttételezést kaptak, úgyhogy bármilyen szituációban jól megtalálja a hajtáslánc önmagát. Klasszikus, hidraulikus automatikus váltója négy fokozatával lefedi a hajtáslánc és a sofőr igényeit, finoman működik, gyorsításra sem jön zavarba, passzol a nagyjából egy évtizedes lemaradásban lévő konstrukcióhoz. Zajszintje egy nagyságrenddel alacsonyabb a zúgó kézi szerkezeténél, ami elég ahhoz, hogy megszüntesse a Granta/Kalina egyik legnagyobb hiányosságát, és ennek csupán szűk egy literrel magasabb fogyasztás az ára. A városi 9.9 literes átlagot azért alulmúltuk, 8.5 liter/100 kilométerrel zártunk, a városon kívüli 5.6 liter lett.

Samara kerékcsapágy Francia típus

A hosszú úton járó, de legalább pontosan megvezetett, teljesen véletlenszerűen akadó váltókarral variálunk, miután valahogy eltaláltuk a csattanva végállások között ugráló, állítható kormányoszloppal a hozzávetőlegesen jó magasságot, és elkezdődik életünk nagy kalandja. A merevsége valahol a Lada Samara-Skoda Favorit-inerciarendszerben mozog, az ajtók rendesen megdolgoztatják a gumikédereket, magasabb padkán nem érdemes parkolni, nem szereti sem a kereszt-, sem a hosszirányú csavarodást. A futómű lágy és magas, a rugók puhák, és a Granta durván alulcsillapított. Vidám támolygásunkat a váltó folyamatos, változó hangú, de kitartó és hangos vonyítása kíséri, amihez két nap után társult egy kis fogaskerék-fogcsattogás és féltengelyropogás. Aki szereti a ralifílinget, az megkapja, a tolókerekes váltók minden zajával egyetemben. A Norma felszereltséghez jár a takarékos vezetést segítő váltásjelző, ami hatalmas móka, pláne, ha bekapcsoljuk a sípszót, és nem áruljuk el a trükköt az utánunk következő sofőrnek.

A már említett bizonytalan úttartáson próbálnak segíteni a 15 colos Pirelli Cinturatók, melyek mindenképpen a jobb olcsó abroncsok közé tartoznak (ez egy dicséret volt), és a menetstabilizáló elektronika, melyről nem tudok sokat mondani, mert nem tudom, mikor stabilizált és mikor nem. De a kormányt, ami az elsődleges irányváltó-berendezés, na azt szokni kell. Fogasléces, villanyszervóval, ami modernül hangzik, de egyértelműen a villanyszervó dominál, annak minden negatív hatásával egyetemben. Eleve a kormány döglött, semmi, de semmi visszajelzést nem kapni az útról, a középpontja körül centiket lóg jobbra-balra, bekormányzáskor pedig érezhetően magára talál, és úgy rásegít a villanymotor, amennyire mi sem gondoltunk. Egy ujjal tekerhető, és még az úttal való kapcsolat illúzióját is elveszi tőlünk. De kompenzál maga a kormányoszlop, melyen keresztül aztán mindent megkapunk, pontosan, mint egy kockaladában. Maga a hajtáslánc felfüggesztése is nagyon lágy, váltáskor, gázelvételkor érezhetően lötyög és klattyog a saját bakjain, egyáltalán nem bizalomgerjesztő módon. A gázpedál szépen, hosszú úton jár, de a fék viccesen béna. Mondjuk 2013-ban még Oroszországban is visszahívtak 30 ezer autót a fékrendszer hibája miatt, nem tudni, azóta változott-e valami, de az biztos, hogy a vészfék-asszisztensre nem lesz szükség, hiszen kb. a fékpedál utolsó két centiméterén épül fel az egész féknyomás, addig semmi nem történik. Aztán satu. Nagyban hasonlít a Citroën DS hidrós fékrendszeréhez, ahol egy kis gumigombán szteppeltünk a földön. A szélzaj amúgy elviselhető - ebből a szempontból jól teljesít a hangszigetelt karosszéria, hiszen kintről nem enged be belőle sokat, odabent meg amúgy is süvít a váltó - és az autópálya-tempót valószínűleg könnyedén tartja akár öt emberrel-csomagokkal is. Azonban 130 fölé két személlyel és félig megrakott csomagtérrel nem igazán mertem vele gyorsulni, mert elképesztően bizonytalan volt és folyamatos korrigálást igényelt, de Papp Tibi szerint viszi a 160-as utazót.

Műszaki Adatok Összefoglalása

A Lada Múltja és Jelene: Platform és Filozófia

A szovjet ipar forráshiánya az autógyártásra is rányomta a bélyegét, a vasfüggöny mögött készülő modellek mindig is lépéshátrányban voltak nyugati társaikkal szemben. A Szovjetunió felbomlása után már nem volt akadálya a nyugati tőkének, így a Dacia és a Lada is (egészen a közelmúltig) a Renault kezébe került. A Lada sikere a márka hazai importőre szerint már idejekorán borítékolható volt. A típus ügyesen szerkesztett Wikipedia oldala nem sok támpontot kínál, ellenben finoman csúsztat, hiszen az AvtoVAZ és a Renault által közösen kifejlesztett modellként mutatja be, sőt, a spanyol oldal egyenesen a Dacia Logan és a Renault Clio II részegységeiről számol be, ami nem igaz. A Renault már 2008-ban szerzett némi részesedést az AvtoVAZ-ban, de többségi tulajdonos csak 2012-ben lett. A Grantát pedig hivatalosan 2011 végén kezdték el forgalmazni odahaza, magyarán bőven nem férhetett bele semmilyen közös fejlesztés az akkori Renault-val, pláne, hogy a Granta a Kalina platformját és technikáját használja. A Kalinát pedig hivatalosan 2005-től lehetett megvásárolni, Európa legolcsóbb autójaként. Tudják, mikor készült el Giugiaro a Kalina műszaki alapjaira tervezett kisautó prototípusával? 1990-ben. Akkor 11 éves voltam. És önök? Magyarán az elegáns úrnak már az apja is ősz szakállal jött a világra, ez a Granta Liftback pedig az ő alapjait használja. A cikk lényegre törően foglalja össze, hogy mi a legfőbb gond a kocsi műszaki alapjaival: a kocsi platformját a Renault által megsegített tehetséges orosz mérnökök munkája helyett egy Giuggiaro tanulmányra vezeti vissza, ami egy 25 éves platformot sejtet. De hát az orosz ipar lényege az időtlen állandóság, nem? De vajon miért? Azért mert bevált? Vagy nem inkább a lustaság, igénytelenség vagy a pénz hiánya miatt. Az elmúlt 25 évben az autógyártók vagyonokat fektettek be teljesen új platformok kifejlesztésére és az alapjaiban átdolgozott biztonsági és környezetvédelmi előírások teljesítésére. Akinek nem volt rá pénze az kidőlt (lásd a Ladánál sokkal jobb képességű, nagyobb piaccal támogatott, de frissen önállósult Phoenix Rover és Saab).

A Renault kilépése után most indult újra a termelés, a friss Lada Granta Classic esetében szó szerint kell érteni a klasszikus jelzőt. Az alkatrészhiány miatt a Grantában egyetlen légzsák sincsen, de blokkolásgátlót (ABS) és menetstabilizátort (ESP) sem érdemes keresni, ahogy az övfeszítő is már csak egy emlék. A rádiót a vevőnek kell utólag pótolni, ha van rá igénye, a gyárban csupán négy hangszórót és a kábelezést építik be. A Granta eddig Euro 5 besorolású motorral készült, mostantól viszont csak az Euro 2 normát teljesíti, ez a szabvány Európában 1996 és 2000 között élt. Az egyetlen elérhető erőforrás továbbra is 1,6 literes, a maximális teljesítmény 90 lóerő. A szerényebb ellátmány előnye az árcsökkenés, átszámítva körülbelül 650 ezer forinttal került lejjebb az indulóár, így már 4,5 millió forintért hazavihető egy új Granta.

Nemrég jelent meg egy Lada Granta teszt a Totalcaron, amelynek szerzője rengeteg magvas gondolatot fogalmazott meg az orosz márka autóival kapcsolatban. És bár a cikk nem kommentelhető, érdemes annak tartalmáról kicsit elmerengeni. Valamiért nagyon trendi lett egy szerencsére letűnt kor autói után nosztalgiázni, és ez a hamist nosztalgia a kommentek alapján továbbgyűrűzött a számomra érthetetlen módon újra hódító Lada autóira is. Nem vagyok szakértője a fapados autóknak, de meg tudom érteni hogy az újkori Daciák miért hódították meg Európa keleti felét. A Logan egy konzekvensen megcsinált autó, jó értelemben véve igénytelen, ahol az egyszerűségnek funkciója van. Az olcsó autó azonban nem jelenti azt hogy a vevőt nem akarják megtartani, akkor is ha az anyamárka érdeke elsősorban az, hogy drágább Renault-kat vegyenek Daciák helyett. De akkor mi lehet a márkacsoport célja a Ladával?

Alkatrész útmutató Lada típusokhoz

Pár nap után úgy gondoltam, itt egy autó, melybe teljesen nyugodt lelkiismerettel törölhetem a lábam, taposhatom meg a földön, mert nem érdemel többet semmilyen tekintetben. De kicsit később, párat aludva az élményre rájöttem, hatalmas hibát követtem volna el. Ezt az autót nem szabad eszetlenül szarozni, nem szabad bántani sőt: nem kell vele csinálni semmit, egyáltalán semmit. A Lada Granta ugyanis magáért beszél, és olyan tökéletes, alapos orosz pusztítással vágja maga alatt a fát, amilyet ritkán látni. Nem kell ide szubjektivitás, elhatároztam, hogy szenvtelenül, faarccal fogom végigkísérni agóniáját, annyi együttérzéssel, amennyivel Rambo néz végig egy szétlőtt vietkong táboron. Ettől függetlenül szögezzük le, nem hat meg a könnyes nosztalgia, amit sokan illemből/megszokásból/feledékenységből a szocialista autóipar iránt táplálnak. Volt belőle elegem, köszönöm. A helyzet sajnos az, hogy már a nyolcvanas években is beszivárogtak az akkori Csehszlovákiába a levetett nyugati autók, és üzleti érzékkel megáldott nagybátyáimnak hála már akkor megtapasztalhattam, autók gyanánt micsoda rakás szarokat kényszerített ránk a szocializmus. Csak senki ne akarja nekem bebizonyítani, hogy régen a Lada bármikor is jó autó volt: soha nem volt az. Mi gondoltuk úgy, mert ahhoz képest működött. Arról már szeretünk elfeledkezni, hogy a híresen strapabíró technika alatt kéthetente rendeltetésszerűen feküdt apánk vagy a szomszéd, hogy a rongyos hernyógarázs árnyékában elvégezzék a rendeltetésszerű működéshez szükséges karbantartást, hogy a csomagtartóinkban desztvíz, ékszíj, elosztófedél mindig akadt - egy pár relé és egy AC-pumpa társaságában. És persze olaj meg szerszámkészlet. A 6400 kilométert futott Granta semmi bizalmat nem ébreszt az emberben, egyszerűen nincs olyan oldala vagy tulajdonsága, amely kiemelné az autóipari mélységből, ahová az AvtoVAZ süllyedt. Az olcsóság egy dolog, mert le lehet azt tolni az emberek torkán, ha manapság elfogadott gyártástechnológiával párosul, és érezhető, hogy valami azért olcsó, mert olyannak lett gyártva 2016-ban. A baj az, amikor már valami nem olcsó, hanem egyszerűen hitvány. És a Grantán sajnos ezt érezni, egy finom valahogy rakjuk össze-illat lengi körül, mintha valamit mindenáron tenni akartak volna, mielőtt kijönnek a Renault-Nissan segítségével fejlesztett modellek. Nagyon bátor az importőr, hogy öt év garanciát mer vállalni, kitartást kívánok nekik. És a végső érv? A persze, pocsék, de legalább olcsó, na meg a ez a kis emberek, a kispénzűek autója. Na ez aztán a valódi butaság. Hiszen éppen azoknak kéne nagyon-nagyon megnézniük, mire adják ki a kis pénzüket, akiknek nincs sok. És ha nincs sok, akkor az ám a burzsuj, aki erre a Lada Grantára kiad 2,65 millió forintot vagy akár kétmilliót is a lábbal hajtós változatért. Igen, másfél millióért akár még jó boltnak is tűnhetne, de talán még akkor is azt javasolnám - ha megkérdezne bárki -, hogy vegyél egy patent TDI malac Passatot hatszázért, barátom, négy kilóból meg vidd el nyaralni a családot, és még mindig van egy jobb autód, egy jó nyarad, meg 500 ezer a zsebedben. Mert ha létezik jelenleg új autó a piacon, ami mellett még nullkilométeres mivoltát sem lehet felhozni érvként egy tizenéves használttal szemben, akkor ez a mi Grantánk volt. Nem beszélve bármi másról, ami új és ennyibe kerül. És valahol teljesen mindegy, hogy a Suzuki Celerio vagy a Dacia Logan, netán a picit drágább C-Elysée az. A Granta ennyiért egy luxustermék.

tags: #uj #lada #granta #teszt #műszaki #adatok

• így ellenőrizd a Corsa C ablakemelő biztosítékát
• Magnum féktárcsák a biztonságért
• MAXGEAR alkatrészek Ford C-Max DXA futóműhöz
• Izgalmas részletek a Zöld Íjász 4. évadáról
• Hátsó szilent csere Mondeo MK4