UAZ Első Féldob Felújítás: A Fékmunkahenger Javítása és a Fékrásegítő Rendszer Működése
A történet ott kezdődik, hogy már régóta megfogalmazódott bennem, hogy egyszer lesz egy gömbölyű Moszkvicsom. Egészen kiskorom óta megfogott a 407-es Moszkvicsok masszív, magas, terepes, gömbölyded, kissé esetlen, igazi szovjetes formája. A lényeg, hogy mondhatni már kisiskolás korom óta vadászok egy saját Moszkvára.
Közben teltek az évek a moszkvicsos hirdetéseket folyamatosan figyelgetve persze, munkába álltam, spórolgattam, adogattam el a feleslegesnek vélt vasakat a garázsból, és úgy döntöttem veszek egy felújítani való 402/407/403-as Moszkvicsot végre! A fő keresési kritériumok a következőek voltak: tiszta papírok, felújítható, tűrhető kondíció, és ehhez mérten megfelelő ár, ami nálam 0-300.00 Ft-ig terjedt, állapottól függően.
Sajnos a sok szóbajöhető gépről mindig kiderült valami: nagyon messze van, drága, nincsenek, vagy gubancosak a papírjai, idióta a tulajdonos, nagyon rossz állapotú, és stb-stb. Nagy nehezen képbe került egy képeken elég jól mutató autó, így levonatoztam 300 km-t megnézni 2012 februárjában. Mint lenni szokott, a képeken jobbnak festett, de azért alapvetően tetszett, alkudni is lehetett, csak egy bökkenő volt, a forgalmiját nem tudtam megnézni, mert épp "nem találták". Hazajöttem, elfekvőbe helyeztem a dolgot.
Pár hét múlva telefon, csak előkerült a forgalmi, némi alkudozás, szerencsére az illetőnek volt trélere, így kialkudtunk egy olyan árat, hogy leteszi a házam elé 250 ezerért. Magas ár, de már évek óta nem volt ettől normálisabb ár/érték arányú papíros Moszkvics, így kezet fogtam rá. Így került hozzám 2012.
A megérkezést követő gyors itthoni állapotfelmérést követően az alábbi megállapításokat tettük. A kaszni eredetileg pasztelzöld, azaz "szovjetzöld" volt, aztán kapott egy fehér, majd egy bugyikék fényezést. Szerencsére csak külsőleg, így a belseje egész szépen megmaradt a gyári színében, ez így is fog maradni, kicsit patinás, de eredeti, nem tervezem átfújni, majd ehhez keverjük ki a színt a külsejére. Az autónak 3 gazdája volt, köztük egy TSZ is, 1975-ben lett kivonva a forgalomból, azóta egy ponyvagarázs alatt állt.
Az Állapotfelmérés Eredményei
Ami még fájó pont lehet az a fék. A kézi az tökéletes, de a lábfék az halott. Hát kb. ennyi volt az első benyomás, lesz vele munka, de a kaszni alja meglepően jó állapotban van az tuti. Ja és a motor, a gazda azt mondta az szépen jár.
A megvételt követő másnap már öcsémmel és egy utcabeli szintén veterános haverunkkal rajta is voltunk ezerrel, hogy menjünk egy próbakört a szovjet géppel. Hűtővíz, olajfeltöltés, gyertya-karbi-megszakító pucolás,majd akksit raktunk bele, szikra ellenőrzés, AC pumpára benzincső, flakonba benzin a motortérbe, felszivatás, és indítózás. Elég lassan teker az önindító, az akksi is gyenge, de nagynehezen elkezd kapkodni a motor, tekergetjük az elosztót, pumpáljuk a gázt, és beröffen a 407-es. Kicsit melegítettük, pár perc után tényleg szépen ketyeg, és már pöcc-röff.
Sajnos a kipufogócső tésztaszűrő felületű, így a gázfröccsökre elég hangosan horkant fel, de alapjáraton szépen duruzsol. Már csak némi fék kéne a próbakörhöz, de sajnos ezzel bajban vagyunk, mert amit beöntök fékolajat, az pár pillanat után lent köszön vissza a földön a kocsi alatt. Alánézve látjuk a bajt, a főfékhengerből csurog ki az olaj. Belátjuk, hogy ebből hipp-hopp nem lesz fék, marad a kézifék az óvatos próbára.
Egy UAZ-469B modell
Kiállunk az udvarról, kissé dadogva, beülünk 3-an, majd teszünk egy kört az utcán, picit bakkecskézik, darabosan megy, a hajtómű erősen búg, nyíg, ahogy sok leírásban olvastam is róla. Mint egy tolókerekes verseny Zsiguli. Az utca végére érve elkezd kihagyni, leáll. A fene. Nyitjuk az elejét, nini üres a benzines flakon. Megtöltjük, beindul. Gondoljuk, hogy fú, van étvágya, de aztán látjuk, hogy az AC pumpánál folyik el az anyag rendesen.
A Felújítás Folyamata
Elkezdtem a kocsi felújításhoz szükséges megbontást. Lökhárítók, díszek, lámpák, sárvédők, stb. leszerelése, majd az alattuk megbújó retek eltávolítása, a régi alvázvédő rétegek spaklival történő teljes levakarása, kapirgálása a fémig, majd drótkefézés, rozsdamarózás, cinkkromátos alapozás.
A kasznit oldalra borítottuk egy speciális, nagyon hasznos szerkezettel, melyet a barátom adott kölcsönbe. Igen nagy, koszos, lassú és unalmas munka volt, de nincs mit tenni. Innen kell indulni, hogy lássuk is miből élünk. Összességében jó állapotban voltak gyári létükhöz képest, de az elülső részükkel azért akadt munka.
Új küszöb, vagy bármiféle javítóelem természetesen beszerezhetetlen, szóval marad a lemezvágás, hajtogatás ívesre, pl. gázcsövön. Aztán pedig hegesztgetés úgy, hogy minél kevesebb gitt kelljen majd, minél jobban kövesse a gyári alakot. Már-már menetrendszerinti volt a program, egy héten 2-3 délután a Moszkváé lett. Melóból haza, egy kis kaja, lazítás, átöltözés, a hosszabbító kihúzása, rádió be, flex, hegesztőgép, stb. üzembehelyezése, és munkára fel!
Lassan, de biztosan haladt a munka, természetesen sok nem várt, plusz hiba terítékre került, amin nem lehetett átugrani. Nem volt egyszerű levenni a hátsó sárvédőket. Jópár csavar fogja oda, hozzáférhetetlen, berohadt állapotban. nem maradt más, mint a flex, törekedve a legkisebb károkozásra.
Sokat hezitáltam, hogy levegyem, vagy ne vegyem a hátsó sárvédőket, mert éppenséggel nem tűntek rossznak, alatta is elég jól kilehetett takarítani a részeket, de volt egy zárt rész, ahova nem fértem be, meg amúgyis gondoltam, hogy biztos lesz azért ott pár megbújt rohadás, ne végezzek már félmunkát.
Sajnos ősszel már egyre korábban sötétedett, az esők sem voltak ritkák, így nem volt kérdés, az udvari melónak vége, be kell tenni a vasat a garázsba. Így betolhattuk a Moszkvicsot a fedett helyre a további felújításra.
Szétkapatam az egész első futót, mindent el kell tisztítani, rendbetenni, pár új szilent, zsírzás. Elég macerás egy első futóműve van a 407esnek, excenteres csapszeg, rézperselyek és zsírzószemek sokasága és társai. Szerencsére közben vettem jópár első futó alkatrészt tartalékba, nem is bántam meg nagy szükség is lesz rájuk. A motortér is kipucolásra került, kisebb javításokkal, akksitartó lemez, stb.
Közben az első fékkel is megszenvedtünk. A beszerezhetetlen és ritka első fékmunkahengerekből ki lettek énekelve a régi dugattyúk, polírozás, és láss csodát működnek a felújítókészlettel, ami megegyezik szerencsére az újabb típuséval. A szintén kuriózum főfékhenger is életre lett keltve, de abba még hibádzik egy tömítés, mert kicsit csepeg.
Szép lassan összeszereltem a szétborított első futóművet, festést, új szilenteket, és pár új csavart kapott, meg összeválogattam a bontott cuccaimból a legjobbnak tűnőket bele, mert ugye újra esély sincs venni. A fék is összeállt, bár nem egyszerűen, a boltban kapható fékcső-hollandereken kicsit alakítani kellett, gumifékcsövek beszerezhetőek, hátra kapható új munkahenger, az első hengerek, meg a főfékhenger meg fel lett újítva, a kapható újabb Moszkvics és Uaz fék és kuplung felújító készletekből összelegózva a 22 mm-es karmantyúkat, dugattyúkat.
Sajnos a fenékszeleppel még gond van, mert nem engedi vissza a nyomást teljesen, szorulnak a kerekek, szóval még gyagyázni kell vele egy kört. Az egyik kardánkereszt is cserélve lett, ezt se egyszerű szerezni, természetesen ez is eltérő az újabb kapható típusoktól, kisebb. Nagyon nagy szívás a 407-es a 403-ashoz képest, sok minden más rajta.
A kocsi alja is megszépült, a korábban felvitt alapozóra felkentem egy réteg sima zománcot, és erre jött 3 teljes réteg bitumenes alvázvédő, megvárva mindig az egyes rétegek száradását, és úgy felkenve az következőt. Hegesztgettem is egy kicsit: a jobb első sárvédő alső és felső szegélyét lényegében lecseréltem, mert nagyon gatya volt. Valamint az első szélvédő előtti légbeömlőt eltüntettem, tudom, hogy sajnos ez így nem gyári, de annyira reményetlenre volt rohadva, és eddig egy olyan bontani való autóban sem láttam épet, hogy így döntöttem.
Eltelt még egy nyár: Motor, kipufogó, tank a helyén, a kocsi alja lényegében kész. Mint ahogy lenni szokott, annak ellenére, hogy nyáron lehetne a legjobban haladni a felújítással, hisz jó idő van, szabadságot is ilyenkor vesz ki az ember többnyire, mégis relatíve ilyenkor stagnál a projekt a legjobban. Legalábbis nálam. De azért ilyenkor sem áll meg a munka teljesen.
A motor bekerült a helyére, haveromék garázsába helyeztük be láncos emelővel, enélkül szerintem esélytelen. Remélem jóideig nem kellesz kivenni. A kipufogó rendszert is gatyába ráztam, a hátsó dob menthető volt, az addig vezető csőszakaszt kellett kicserélni, a leömlő karimája maradt csak eredeti. A benzintank is kipucolásra, festésre került, a búvárcsövére új szűrőszitát forrasztottam. A motor sallangjai beépültek, helyén az akksi, jöhetett a próba.
A beindítás viszonylag könnyen ment az új gyújtókábelek megfelelő sorrend szerinti bedugdosása után, egyedül az AC pumpa adta fel a leckét, mert áteresztett a membránja, sajnos eredeti membránt nem lehet hozzá kapni, de úgy néz ki, hogy a Zsuk kisteherkocsié jó lesz bele, ami beszerezhető. Egyelőre UAZ membrán ment bele egy kis átalakítással, jónak tűnik, de majd kap egy Zsukot.
Az új kipufogóval meglepően csendesen ketyerészik a masina, és pöccröff. Bizakodok. A főfékhengerbe visszaraktam az eredeti puhább fenékszelep gumit, ezzel úgyfest már visszaenged a fék, mert mentem vele egy kört az utcában, jónak bizonyult. A korábbi új fenékszeleppel úgy szorult a fék, hogy a Skoda kuplungja majd leégett, mire hazahúztam 100m-ről haveromtól a blokk berakása után.
A tél folyamán kihegesztgettem az ajtók alját, ahol kellett, a sárvédőket, az elsőkre teljesen új felső peremet kellett csinálni, a régiek menthetetlenek voltak. A sárvédőket lesavaztam, alapoztam, majd lekentem maradék zománcfestékkel, majd pedig kaptak 3 réteg alvázvédőt. Kapott pár foltot a homokszórt motorházfedél eleje is, és nem menekült a csomagtérfedél sem, bár azzal volt a legkevesebb gond. Közben pár apróság is a helyére került, pl. két új első teló.
A sárvédőket Body999 masszával felraktam, összehoztam a motorházfedéllel, amennyire lehetett, nem volt egyszerű, mert ugye a fedél is más kocsiról való, a sárvédől meg jól szét lettek hegesztve. Az első köténylemez is kapott egy kis lemezmunkát. A lökösöket lecsiszoltam, ezek egyelőre festve lesznek szerintem kalapácslakkal, mert sokba lenne a króm, most így hirtelen.
Szerencsére elég jó idő volt tavasszal, így kedvemre szívhattam a gittport az udvaron. Először átcsiszoltam az egész kasznit 100-as papírral, a rozsdásabb és pergősebb részeken 80-assal, majd 120-assal, aztán kezdődhetett a gitt felkenegetése, majd visszacsiszolása, mindez X-szer. A két legtöbbet igénylő elem a két első sárvédő volt. Ezeknek a felső részére ment bőven gitt, hisz bőven lettek hegesztve a peremüknél, miközben jól elvetemedtek a hőtől.
A hosszas gittelést aztán füller követte, némi igazítás után újabb füller, aztán vizescsiszolás párszor 280-400-as papírral. Itt kifejezetten jól nézett ki szerintem a gép, matt szürkén, sima felülettel, jól is fedte a hibákat (amiből volt/maradt is jópár), komolyan elgondolkodtam, hogy ilyenre kéne fújni, piros felnikkel.
Idővel meguntam a kisebb felületi hibák finomítgatását, és úgy döntöttem jöhet a fújás, az udvarunkon, 24 l-es kis kompresszorral, vízleválasztó és minden ilyen extra nélkül, egy sima 3000 ft-os pisztollyal. Először elég furcsa volt a 2K-ás festék, csodákat rengtek róla, hogy milyen jó, hát nem tudom, én nem voltam elragadtatva tőle, bár nem is vagyok fényező, sőt ez volt az első autófestésem.
A fékmunkahenger hiba és javítás egy olyan probléma, amely a gépjárművek dobfékes rendszerét érinti. Az autó dobfékes rendszere olyan alkatrészekből áll, mint a fékdob, a fékpofa, a fékmunkahenger és a fékcsővek. A fékmunkahenger az a rész, amely a fékpedál lenyomásakor hidraulikus nyomást hoz létre, és ezzel mozgatja a fékpofákat (dobfékes fékbetéteket), amelyek összeszorítják a fékdobot.
Fékmunkahenger
A fékezés során a fékpofák és a fékdob kopik, ezért időnként cserélni kell őket. A fékmunkahenger hibájának javítása általában azt jelenti, hogy ki kell cserélni az egész alkatrészt. Ha mégis megpróbáljuk javítani, ami esetleg nem történik meg szakszerűen, akkor nagy kockázatot vállalunk, hogy nem lesz tökéletesen működőképes.
Azonban létezik egy alternatív megoldás is, amelyet a fékmunkahenger felújításának nevezünk. Ez azt jelenti, hogy kicserélik a fékmunkahenger gumitömítéseit és belső részeit újakra. Ezzel meghosszabbíthatjuk az alkatrész élettartamát, és csökkenthetjük a költségeinket.
A fékmunkahenger felújításának ára függ attól, hogy milyen típusú és méretű az alkatrész. Egy átlagos felújítás ára kb. 5 000 forint, míg egy új fékmunkahenger ára kb. 10 000 forint.
Összefoglalva tehát a fékmunkahenger hiba egy gyakori probléma, amely a dobfékes rendszer működését befolyásolja. Ha észleljük a hiba jeleit, akkor érdemes mielőbb elvinni a gépjárművünket egy szakemberhez, aki megvizsgálja és javítja a hibát.
A Fékrásegítő Működése
A fékrásegítő tulajdonképpen olyan szerkezet, amely a fékpedálra kifejtett emberi erőt megsokszorozza, az által, hogy valamilyen külső energiaforrás segítségével rásegítő hatást gyakorol, azaz, többlet erőt szolgáltat. Vagyis egy, a jármű lassítását nagymértékben megkönnyítő szerkezet. A fékrásegítő szerepe ezért baleset megelőzési szempontból kiemelkedően fontos.
A fékrásegítő berendezés leggyakrabban vákuumos működtetésű: a benzinmotoros autóknál a szívócsőben létrejövő vákuumot hasznosítja, a dízeleknél viszont erre a célra külön vákuumszivattyút építenek be a fékrendszerbe. A jól működő fékrásegítő hiányában a gépkocsi vezetőjének erősebben kell nyomnia a fékpedált, még a kisebb lassulás eléréséhez is.
Ez pedig szintén veszélyforrás lehet, mert a vezető általában hozzászokik a fékrásegítő hozzáadott fékező erejéhez, s a biztonságosnál kisebb követési távolságot tart. Emellett az is gyakori, hogy a sofőr a fékrásegítő meghibásodása után a szokásos távolságon, vagyis a hibás fékrásegítő esetében a kelleténél később kezd el lassítani.
Ezért a fékrásegítő meghibásodásának a bekövetkeztekor azonnal szervizhez kell fordulnunk, ahol avatott szakemberek közreműködésével megtörténhet a fékrásegítő javítás, illetve a fékrásegítő csere. A fékrásegítő berendezések ára gyártmányonként eltérő.
De még azonos fajták esetében is más-más lehet a fékrásegítő ár a különböző boltokban és internetes áruházakban, ahol fékrásegítő kapható. Ezért a fékrásegítő beszerzését bízzuk szakemberre, vagy a fékrásegítő megvásárlása előtt alaposan mérjük fel a fékrásegítő kínálatot, és a fékrásegítő árakat.
Diesel személyautóknál fékjavítás után minőségi kifogások merülhetnek fel a következő indoklással. A vizsgálat kideríti, hogy a teljes fékrendszer hibátlan állapotban van, a hidraulikus nyomás rendben és nincs levegő a fékrendszerben. Itt tehát nem a fék hibás működéséről vagy a fékbetét hibás beszereléséről van szó.
A dolog háttere: A pedálút gyakorlati képlete normál fékműködés és ép fékrendszer esetén a következő:
- A teljes pedálút = A - C
- Névleges út = A - B (kb.: 1/3 a teljes útnak)
- Nyomáspont = B pont
- A maradék út = B - C (kb.: 2/3 a teljes útnak)
Ez a gyakorlati képlet a következő minőségi kifogásban nem érvényes, mert a pedál túl mélyre süllyed. Oka: A vákuumos fékrásegítő, amivel egyébként igen sok diesel személyautó el van látva, az atmoszféra nyomása és a vákuum közti nyomásesést használja fel.
Ez a nyomásesés hasznosul a fékpedál megnyomásakor. Az Otto-motoroknál a szükséges vákuum a szívócsövön keresztül jön létre, amiben járó motornál kb. 0,8 bár nyomáshiány áll fenn. A diesel motoroknál a nyomáshiány létrehozására egy vákuumpumpa lett beszerelve, ami kb. 0,98 bár nyomáshiányt hoz létre. Rövid időközönkénti gyakori fékezés esetén alacsony fordulatszámú motor mellett csökken a fékrásegítőbe jutó vákuummennyiség. Ez törvényszerűen csekélyebb illetve nulla rásegítéshez vezet.
Ha a vezető járó motor mellett továbbra is a féken tartja a lábát, fokozódik a nyomáshiány és nő a fékrásegítés. Így a fékpedál a dieselautókban lassabban nyomható be. Ez vezet ahhoz, hogy a vezető a pedált „szivacsosnak” érzi és hibásnak találja. Ehhez jön még, hogy dízelmotorok nagyobb nyomáshiánya miatt a fékrásegítés is nagyobb, mint a benzinüzeműeknél. A nagyobb terhelés a fékrendszer minden alkotóelemében erősebb nyúláshoz és ereszkedéshez vezet. Különösen a fékcsöveknél figyelhető meg ez a nyúlás. A fékpedál így még mélyebbre süllyed.
A pedálnak most keménynek kell lenni. A pedálút csak kb. 1/3 lehet a teljes útnak. A fékhengerben ekkor a nyomás kb. 80-100 bár. A fékpedált továbbra is benyomva kell tartani és el kell indítani a motort. Ha a fékrásegítő és a vákuumpumpa hibátlanul működik, akkor a pedál érezhetően süllyed, mert a fékrásegítés hatékony. A pedál a B és C pont között elér egy pontot. A nyomás a fékben kb. 140-től 200 bárra nő.
Aki ezt a közleményt az ügyfélnek még pontosítani akarja, az csatlakoztasson az első féknyeregre egy nyomásellenőrző készüléket és a fékpedálra pedig egy pedálerőmérőt, hogy láthatóvá váljék, hogy a vezetéknyomás a fellépő nyomáshiánál a pedálerő növelése nélkül is fokozódik.
Egy csekély javulás elérhető azzal, ha a fékcsövet kicseréljük.
A fékrásegítő rendszer működése