A Triumph Rocket 3: Gigantikus Erő és Részletekbe Menő Kivitelezés
A Triumph Rocket motorcsalád mindig is a motoros világ egyik legkülönlegesebb képviselője volt, amely a hatalmas hengerűrtartalmú blokkjával és egyedi megjelenésével tűnt ki a tömegből. A modell folyamatosan fejlődött, és minden új iterációval egyre lenyűgözőbbé vált, méltán érdemelve ki a „legbetegebb dolog” jelzőt.
A Rocket Története és Fejlődése
2010-et írtunk, mikor a Triumph fogta népszerű Rocket III modelljét, és külsőleg-belsőleg felturbózta, megalkotva a Rocket III Roadster-t. A lábtartók visszaköltöztek középre, a nyereg előrébb került, és felkerültek a jellegzetes dupla, kerek fényszórók. Az új külső jegyében több króm alkatrészt feketére cseréltek, ezzel javítva a Roadster „kiállását”, a teljesség igénye nélkül például a villavédő elemek, a fényszóró burkolata, a tükrök is feketék lettek, króm helyett fekete típusjelzés látható ezentúl a tankon. Apró szépítés az új, varrott ülés is.
Ugyanezen modellcsalád Touring verzióját először 2007-ben dobták piacra, és nem plexis-dobozos Rocketnak szánták, hanem szerettek volna egy egyedi modellt kialakítani - ezért is történt az, hogy mindössze az első féket, a visszapillantókat és a hátsó lámpákat örökölte az alapmodelltől, a többi finomságot kifejezetten a túramodellre igyekeztek szabni. Ami az erejét illeti, hasonló jellemvonásokkal bír, mint az előbb bemutatott tesó, ugyanaz a 2,3 literes, hosszában beépített sorhármas blokk dolgozik benne, ez esetben 203 Nm-es nyomatékkal.
A 2004-ben megjelent, még csak óvatosan 2294 köbcentis Rocket III egyből kiérdemelte a legbetegebb dolog jelzőt, és most megoldották azt is, hogy csapatni is lehessen vele. Az előző, mai szemmel már-már szerény, sőt szegényes, 2300 köbcentis Rocket még a nagy Harley-k ellen készült, az új, 2500 köbcentissel viszont már a Ducati Diavelre akarnak ráverni.
Az Erőforrás: A Világ Legnagyobb Széria Motorja
A Triumph Rocket 3 szívét a világ legnagyobb széria motorkerékpár blokkja, a 2500 köbcentis sorhármas erőforrás adja. Nevezetesen ez annyit jelent, hogy azt a nyomatékot, amit eddig korlátok közé szorítottak az első 3 fokozatnál, most „szabadjára engedik”, így fojtás nélkül élvezhetik az új Rocket tulajok a 2294 köbcentis blokk kínálta nyomatékot már az alacsonyabb fokozatokban is.
Hogyan cserélj olajat a Triumph Tiger 800 XC motorodon?
Érdemes kicsit beszélni a 221 Nm-ről, ami középkategóriás autóhoz méltó érték. Oké, a turbómotorok korában ez már nem eget rengető, 1,5-ösök tudnak manapság ennyit, de amikor még nem kellett mindent kényszeresen megfújni extra levegővel, addig például a hármas Mondeo 2,5 literes V6-osa volt képes ennyire. A Panigale V4 R és a többi ezres sportmotor nagyjából 110-112 Nm-t tudnak, ugyanis 999 köbcentiből a tudomány mai állása szerint ennyit lehet kiszedni feltöltés nélkül. A Rocket 3 ennek az értéknek a kétszeresét hozza, miközben súlyban csak 100 kilóval nehezebb.
Alig mozdul meg a fordulatszámmérő, már megvan a 75 Nm, ami egy közepes utcai motor csúcsértéke. Tehát éppen csak elindul, és olyan a nyomatéka, mint egy 600-750 köbcentis utcai motornak a csúcson. Ott kezdődik, ahol egy normális motor véget ér. 3500-as fordulatnál már bőven 110 Nm felett van, és egészen 7000-ig forog, és végig, mindenhol erősebb, mint a lustább 2,3-as előd.
A teljesítménye 165 lóerő, és nyilván ki lehetett volna hozni többet, hiszen a 750 darabos TFC különkiadás például 180 lóerős. Csak minek. A plusz 164 köbcentinél nagyobb szó, hogy összesen negyven kilót sikerült lefaragni róla, és csak a blokkon fogtak 18 kilót, ami tesók között is egy teli diszperzites vödör súlya. Módosították a forgattyús házat, átdolgozták a kenési rendszert, a kiegyensúlyozó tengelyt, mindent, és rengeteg kilót takarítottak meg az alumínium vázon is. Az egész építési mód modernebb, például a háromhengeres sokkal nagyobb szerepet vállal a váz merevségében, mint korábban. Szárazon 294 kiló, menetkészen kb.
Motor Specifikációk
| Jellemző | Érték |
|---|---|
| Hengerűrtartalom | 2500 köbcentis |
| Nyomaték | 221 Nm |
| Teljesítmény | 165 lóerő |
| Száraz tömeg | 294 kg |
Ez a brutális soros háromhengeres önmagában is lenyűgöző, már ahogyan szól, az teljes értékű program az egész családnak, morog, röfög, durrog, ékesen szól - autóknál szokás a három hengeren finnyáskodni, hogy Barkas hangja van, de egyfelől a bújj, bújj zöld ág is máshogy hangzik, ha egy tyrannosaurus rex énekli, illetve két keréken a három henger az egyik legjobb hang - ha már mindenképpen meg kell erőszakolni egy autós párhuzammal, akkor azt mondanám, hogy ez az autók soros öthengeresének a kétkerekű megfelelője.
Kivitelezés és Részletek: Mérnöki Precizitás és Design
Nem is az, hogy formatervezésileg mennyire oda lett téve, hanem az ver földhöz, hogy olyan szinten odafigyeltek a részletekre, mint egy nagyon drága, kézműves épített motornál. A hátsó fékcső elvezetése, a kormányba behúzott vezetékek, világított gombok, mind-mind az odafigyelés jelei. A segédvázba belesimuló, két lépésben kihajtható utaslábtartó lenyitása nagyobb mechanikai élmény, mint amit némelyik modern jármű összesen adni tud. A szelepsapkától a hengerfejnél lévő külső torx csavarokig, minden jelzi, hogy nem csak a dizájnerek, hanem a mérnökök is a lehető legjobbra törekedtek (ennél a csavartípusnál a legjobb a csavarfej-magméret arány).
Itt tényleg nagyon nehéz bármit fikázni, még az sem kritika, hogy feleslegesen nagy, mert történetesen ez a lényege!
Triumph Rocket 3 - Úton a Holdra!
Menetdinamika és Felszereltség
A régi, 2,3-as Rockettel nem igazán tudom összehasonlítani, abból csak egy turbósítotthoz volt szerencsém, és leginkább az maradt meg, hogy szenvedtem a súlyával, ez a 2,5-ös viszont láthatóan nem csak fegyencedzést nyomott, hanem a kardiót és a lábnapot is szigorúan vette. Lassú, szűk kanyarokban sem akar becsukódni a kormány, és az új váz már ki tudja szolgálni ezt az erőt. Az előzőnél is odatették magukat, hogy a vezethetőség jó legyen, például azért volt már az is száraz karteres, hogy annyival lejjebb lehessen beépíteni a behemót blokkot. Viszont ezzel a futóművel és vázzal lett kerek a történet.
Alapjáraton, 1000-es fordulat mellett, hatosban gurulhatsz vele a városban. Tudja, de minek, mert hát a másik véglet sokkal szórakoztatóbb, amikor ráteszed a tüzet, eszeveszett módon meglódul, elég egy könnyed előzés, és máris simán húzza csíkot az elforgó kerék, és finoman riszál a hátulja. Gyanítom, azért ennyire hosszú és lapos, hogy ilyenkor is kezelhető legyen, és inkább firkáljon, mintsem egykerekezzen.
Fékrendszer és Gumiabroncsok
A fékekre viszont nincs egy rossz szavam sem, a hátsó is olyan, ami legtöbb motoron elsőnek is jó lenne, egy négydugattyús, monoblok Brembo M4.32-es nyereg harap a 300-as tárcsára, elöl pedig a két darab 320-as tárcsához Brembo Stylema nyergek tartoznak - ugyanolyanok, mint a Panigale V4 S-en vagy a KTM 1290 Super Duke R-en. A határozottan custom hangulatú 240 mm széles hátsó gumi végső soron felesleges: a 165 lóerő nem indokolja, a 221 Nm meg úgyis gond nélkül eltekeri. Viszont hogy ennyire széles hátsóval is vezethető legyen, nagyon fontos az abroncs profilja, ezért bevonták az Avon gumigyárat a fejlesztésébe, ugyanúgy, mint a Ducati a Pirellit a Diavelnél. Elég egyedire sikerültek a gumiméretek (elöl 150/80-17, hátul 240/50-16), és olyan lett a profiljuk, hogy hiába van lent a lábtartó, még marad majrécsík - egy triumph-os mérnök szerint, ha teljesen elkoptak a lábtartók, még mindig marad a rendszerben két foknyi dönthetőség, mielőtt valami olyasmi érne le, ami eséshez vezet.
Elektronika és Kényelmi Funkciók
Az ABS, az üzemanyagszint-visszajelző, a fokozatkijelző, az időóra mind az alapfelszereltség részét képezik, tehát nem spóroltak az extrákkal sem. Ezen a szinten a fullos elektronika már alap, három vezetési módot kínál, rain, road és sport, illetve van egy szabadon konfigurálható - a műszerfal szép, jó felbontású, és a menü remekül látható, nem kell hosszasan tanulni a működését. Bár az elektronika folyamatosan felügyel - amikor user módban kikapcsolod a TC-t, akkor sem engedi el teljesen a kezed -, de legalább szórakoztatóra írták meg, Road módban is simán elkezd már közepes gázra mocorogni a hátulja. Mivel valaki egyszer a motorozás ellenfelének a mobiltelefonokat nevezte meg, minden motorba próbálnak felesleges funkciókat beépíteni, így ebbe is került Gopro-csatlakozás és Google Maps, illetve a műszerfal hajlandó együttműködni a telefonra telepített Triumph appal.
Összehasonlítás és Ár
És ha már szóba került a Diavel: a Ducatival jobb gyorsan menni, kanyarban ügyesebb, szerpentinen és versenypályán garantáltan nyerne, de egyébként a 2500 köbcentis soros hármas elsöprőbb jelenség, a dupla adag köbcenti mindenért kárpótol. 8 990 000 forintért nem lesz tömegtermék, ennyi pénzért két nagyon jó motort is lehet kapni, még ha azok összesített köbcentiben a fasorban sem lesznek ehhez képest. Kilencmillióból én sem egyetlen motort vennék, de földig hajlok a Rocket 3 előtt. Amikor már azt gondoltam, semmi nem tud meglepni: hát de.
tags: #triumph #rocket #fogyasztas