Összkerékhajtási rendszerek: Működés, karbantartás és gyakori problémák

Az összkerékhajtás (4x4) rendszerek kulcsfontosságúak a járművek optimális tapadásának és menetstabilitásának biztosításához különböző útviszonyok között. Ahhoz, hogy megértsük, miért fordulhat elő, hogy egy 4x4 rendszer nem kapcsol be, vagy hibásan működik, érdemes megismerkedni az üzemmódjaikkal és karbantartásukkal.

Az összkerékhajtás üzemmódjai és használatuk

A forgalmi viszonyoknak megfelelően a kapcsoló 1 elforgatásával választhat az üzemmódok között:

• AUTO
• 2WD
• 4WD Lock

„AUTO” üzemmód

Az üzemmód bekapcsolásához forgassa el a kiválasztó kapcsolót 1 „AUTO” helyzetbe. Az „AUTO” üzemmód automatikusan megosztja a motornyomatékot az első és a hátsó tengely között az útviszonyok és a gépjármű sebességének függvényében. Ez a mód optimális úttartást biztosít. Ezt az üzemmódot az összes úttípus esetén (száraz, havas út, csúszós úttest stb.) vagy vontatmány vontatása során (utánfutó, lakókocsi stb.) használhatja. A kijelzőegységen kigyullad a(z)  visszajelzőlámpa.

„2WD” üzemmód

Az üzemmód bekapcsolásához forgassa el a kiválasztó kapcsolót 1 „2WD” helyzetbe. A „2WD” üzemmód csak az első kerekeket hajtja. Száraz és megfelelő tapadású utakon használja ezt az üzemmódot. A kijelzőegységen kigyullad a(z) ‘ visszajelzőlámpa. Az üzemmód kikapcsolásához fordítsa a választókapcsolót 1 „AUTO” helyzetbe.

„4WD Lock” üzemmód

Az üzemmód bekapcsolásához forgassa el a kiválasztó kapcsolót 1 „4WD Lock” helyzetbe. Ezt követően a kapcsoló visszatér az „AUTO” helyzetbe. A „4WD Lock” üzemmód megosztja a motornyomatékot az első és a hátsó tengely között, a gépkocsi menetképességeinek optimalizálása érdekében terepen történő haladás esetén. Ezt az üzemmódot kizárólag a gépkocsival járható utakon kívül használja (például sár, meredek emelkedő, homok esetén). A visszajelzőlámpa ’ világít a kijelzőegységen. Az üzemmód kikapcsolásához fordítsa a választókapcsolót 1 újból a „4WD Lock” helyzetbe. A visszajelzőlámpa kialszik a kijelzőegységen. Fontos megjegyezni: Ha a jármű sebessége meghaladja a körülbelül 40 km/h értéket „4WD Lock” módban, a rendszer automatikusan visszavált az „AUTO” módra. A ’ visszajelzőlámpa kialszik, és a  visszajelzőlámpa kigyullad.

Terracan gumi méretek

A négykerék-meghajtás különlegességei és rendellenességei

„AUTO” vagy „4WD Lock” üzemmódban a gépkocsi működése zajosabb lehet. Ez normális jelenség. Ha a rendszer eltérést érzékel az első és a hátsó kerekek méretei között (pl. alacsony keréknyomás, egy erősen kopott tengely), a rendszer automatikusan átkapcsol „2WD” módba. A „4WD üzemen kívül hibás gumik” üzenet jelenik meg a kijelzőegységen. A probléma megoldását a gumiabroncsok cseréje jelentheti. Mindig azonos műszaki jellemzőjű (márka, szerkezet stb.) és elhasználódású gumiabroncsokat használjon mind a négy keréken. A kerekek túlzott mértékű kipörgése esetén előfordulhat, hogy a mechanikus alkatrészek felmelegszenek. Ebben az esetben:

• először kigyullad a ’ visszajelzőlámpa. A „4WD Lock” üzemmód továbbra is bekapcsolva marad, de ajánlott minél előbb megállni a rendszer lehűlésének biztosítása érdekében (amíg a visszajelzőlámpa ki nem alszik);
• ha a kerekek kipörgése tovább folytatódik, a rendszer automatikusan „2WD” üzemmódba vált át, a mechanikus elemek megóvása érdekében.

A „4WD túlmelegedett” üzenet jelenik meg a kijelzőegységen. A motor leállítása után a rendszer lehűlése akár körülbelül öt percet is igénybe vehet. Ha a rendszer az első kerekek jelentős mértékű csúszását érzékeli, módosítja a motor működését, a kipörgés csökkentése érdekében. Ha a rendszer működési rendellenességet észlel, automatikusan átkapcsol a „2WD” üzemmódra.

Blokkolásgátló rendszer LOCK üzemmódban

Amikor a „4WD Lock” mód be van kapcsolva, az ABS terepjáró-üzemmódra vált. Ebben az esetben a kerekek ciklikus módon blokkolódhatnak, a talajba történő mélyebb besüllyedés érdekében, ami laza talaj esetén csökkenti a féktávolságot. Amíg ez az üzemmód aktív:

• a fékezés során a jármű manőverezhetősége korlátozott. Ennek megfelelően ez a működési mód nem ajánlott nagyon kis tapadás esetén (például jégen).
• bizonyos zajok tapasztalhatók.

Dinamikus menetstabilizáló rendszer és kipörgésgátló rendszer terepen történő közlekedés során

Laza talajon (homok, sár, mély hó) történő haladáskor ajánlott kikapcsolni az ESC rendszert, az „ESC” kapcsoló megnyomásával. Ebben az esetben kizárólag a kerekenkénti fékezés funkció marad aktív. Ez a funkció fékezi a kipörgő kereket vagy kerekeket, hogy biztosítható legyen a motornyomaték továbbítása a jobb tapadással rendelkező kerekek felé.

Fontos tanácsok az összkerékhajtás használatához

• A kiválasztott üzemmódtól függetlenül, ne indítsa be a motort, ha nincs mind a négy kerék a talajon, például emelő vagy görgős próbapad használata esetén.
• Kanyarban, hátramenetben vagy a kerekek jelentős kipörgésekor ne forgassa el az üzemmódválasztó kapcsolót. A „2WD”, „AUTO” vagy „4WD Lock” üzemmódokat kizárólag a gépkocsi egyenes vonalú haladásakor válassza ki.
• Kizárólag az előírt műszaki adatoknak megfelelő gumiabroncsot használjon.
• A „4WD Lock” üzemmód kizárólag a gépkocsival járható utakon kívül történő használatra szolgál. Az üzemmód minden egyéb használata esetén lecsökkenhet a manőverező képesség és károsodhatnak a jármű mechanikus alkatrészei.
• Mindig azonos műszaki jellemzőjű (márka, méret, szerkezet, elhasználódás stb.) gumiabroncsokat szereljen mind a négy kerékre. Különböző méretű gumiabroncsok használata az első és a hátsó és/vagy jobb és bal kerekeken súlyos következményeket vonhat maga után a gumiabroncsok, a sebességváltó, az osztómű és a hátsó differenciálmű fogaskerekei stb.

Az összkerékhajtás rendszerek anatómiája

Az autóvezetői műszaki tanfolyamon a fejünkbe verték, hogy a kocsi hajtott kerekei között azért van differenciálmű - ami engedi, hogy a két hajtott kerék eltérő sebességgel forogjon -, mert különben kanyarban eltörne valami a hajtásláncban, hiszen olyankor az íven belül és kívül haladó kerék forgási sebessége között óriási az eltérés. Igen ám, de a differenciálmű (diffi, osztómű stb.) engedi azt is, hogy ha az egyik kerék csúszós felületen van (jég, sár, banánhéj), a másik tapad, akkor a csúszóson lévő kipörög, amelyik kapaszkodni tudna, egy helyben áll. A diffi tehát akkor kell, ha jó a tapadás, síkos úton viszont igazi átok. Ez még akkor is áll, bár kevésbé akut probléma, ha autónk minden kereke hajtott. Az ideális terepjáróban ezért három zárható differenciálmű van: egy az első tengelyen (a hajtott első bal és jobb kerék szétcsatolásához), egy a hátsó tengelyen (a hajtott hátsó bal és jobb kerék szétcsatolásához), valamint egy a két tengely között (hogy ha az első, vagy a hátsó tengelyeken különböző méretű, tapadású gumik vannak, akkor se törjön el a kihajtás). Amikor pedig valamelyik kerék megcsúszik, a megfelelő differenciált egy karral zárhatjuk akár az összest is.

Hasznos tippek a Terracan javításához

Az összkerékhajtásos rendszer szinte mindig arról szól, hogy az első és a hátsó tengelyek között hogyan jön létre a kapcsolat. Erre két konzervatív módszer létezik, és néhány alternatív. Az egyik szisztémánál csak a hátsó (ritkábban az első) kerekek viszik az autót, amíg valamelyik meg nem csúszik, a másiknál állandó az összkerékhajtás. A kapcsolható 4x4-es hajtások legprimitívebb verziója az, amelyikben nincsen középen differenciálmű. Az ilyet kizárólag laza talajon szabad bekapcsolni, mert aszfalton, betonon úgy összefeszül az egész miskulancia, hogy először lelassul a gépsárkány, majd valami eltörik a váltóban. A jól kivitelezett kapcsolható rendszerben viszont központi differenciálművet működtet a kar (Mitsubishi Pajero, Pajero Pinin nagy motorral), itt csak a fogyasztáscsökkenés érdekét szolgálja, hogy az első hajtás leválasztható, viszont bekapcsolva sem feszül meg semmi.

A Haldex összkerékhajtási rendszer

Az összkerekes személyautókban általában valamilyen automatikusan kapcsolódó megoldást találunk, egyszerűen azért, mert az összkerékre nincs mindig szükség. Az alapvetően fronthajtásos, keresztmotoros autók 4x4 rendszerében használt Haldex-kuplung már elmúlt huszonkét éves. Először a Golf IV összkerekes 4Motion nevű rendszerében és az Audi TT Quattro első generációjában mutatkozott be, ezután a VW-csoport összes keresztmotoros, összkerekes modelljében ezt használják, de a Volvo AWD-rendszere is erre épült. Használta még az Opel (Insignia), a Mini (Clubman), a BMW (X1 és 2-es sorozat) és vele együtt a Saab (9-3 és 9-5). A Haldex-kuplungnál szintén olajfürdős tengelykapcsoló osztja a nyomatékot előre és hátra. Vezérlése viszont alapvetően hidraulikus, és nincs kitüntetett hajtott tengely - tehát a kocsi mindig éppen azokkal a kerekeivel hajt, amelyeknél a legjobb a tapadás.

A Haldex működési elve és generációi

A Haldex-kuplung nevében hordozza a lényegét: egy tengelykapcsoló. A személyautók száraz kuplungjához kevésbé hasonlít: a Haldexben többtárcsás, olajban futó konstrukciót használnak. Az olaj hűti a súrlódó felületeket, elszállítja a kopadékot, és a több tárcsa miatt kisebb lehet a szerkezet átmérője. A tárcsák hornyokkal kapcsolódnak felváltva a tengelykapcsoló agy- és dobrészéhez, vagyis a ki- és a bemenő oldalhoz. Ez a szabályozhatóság teszi ideálissá egy összkerékhajtási rendszerben. Nyitott tengelykapcsolóval a hátsó tengely nem (vagy csak alig) kap nyomatékot, zárttal viszont a maximumot. Ezeknél az automatikusan kapcsolódó rendszereknél az is fontos szempont, hogy nincs szükség központi differenciálműre, hisz ennek a kuplungnak a szabályzott csúszása lehetővé teszi, hogy az első és a hátsó tengely fordulatszáma különbözzön. Ha pedig 100 százalékosan összezár a kuplung, megkapjuk a központi differenciálzár funkciót.

A Haldex 1., 2. és 3. generációja hasonló elv szerint működik: a tengelykapcsolót hidraulika préseli össze. Két szivattyú, amit egy-egy hullámos profilú gyűrű adja a löketet, egymás ellen dolgozik. Ha a két nyomás között különbség van, zárja a tengelykapcsolót. Akkor van fordulatszám- és nyomáskülönbség, ha a hajtott első kerék kipörög, és pont ekkor kell munkába állni a hátsó hajtásnak. A rendszer nem tisztán hidraulikus, az alapnyomást egy elektromos szivattyú állítja elő, és van elektromágneses szabályzószelep is, hogy az elektronika is beleszólhasson a szabályzásba. Az első három generáció esetében az elv hasonló, de a második generációnál az olajtöltet mennyisége lényegesen megnőtt, a harmadik generációnál pedig a szabályzószelep lett komplexebb. A Haldex nagy előnye, hogy irgalmatlanul gyorsan reagál az első kerék kipörgésére: egy kerékfordulat töredéke is elég neki.

A Haldex 4. generációnál forradalmi változás történt, mivel itt már tisztán elektromos szivattyú állítja elő a kuplung zárásához a nyomást, ami lényegesen kisebb, kb. 30 bar. A rendszerben van egy nyomástároló is, amiben ha 27 bar alá csökken a nyomás, a szivattyú bekapcsol. A negyedik generáció tisztán elektronikus szabályzású, és egy újfajta képességgel gazdagodott: képes előre „megérezni” és kiküszöbölni a kipörgést.

Terracan gázpedál probléma megoldása

Az aktuális Haldex 5. generáció felépítése még egyszerűbb az elődjénél: nincs szabályzószelep, csak egy meglehetősen bivaly, hatdugattyús olajszivattyú, ami röpsúlyos nyomatékszabályzást kapott. A maximális nyomás eléri a 38 bart.

Haldex karbantartás és gyakori problémák

Az olajból a kopadékot egy apró finomszűrő szűri ki, ez is cserélendő, tisztítani nem elég. Az olaj hűti a súrlódó felületeket, elszállítja a kopadékot. Cégenként nagyon eltérő, milyen karbantartási periódust adnak meg a Haldex rendszerekhez. Sok szakértő a gyári hatvanezer kilométert erős túlzásnak tartja, ők 30-50 ezer km-t javasolnak, mert a gyári periódus végén sokszor már elképesztően koszos és elhasználódott olajat engednek le. Az intenzív használatnál nem túlzás a 20 ezer km sem. Az Opel/Saab esetében a gyár nem ír elő olaj- és szűrőcserét a Haldexben, aki ezt betartja, nagyon rosszul járhat: az olajiszappal eltömött szűrő miatt a tárcsák túlhevülnek és megégnek, a javítás pedig nem olcsó játék. A Haldex olajcseréknél a szűrő (ahol van) cserélni kell, és kész, típustól függően 10 és 20 ezer közötti az ára, ezen nem érdemes spórolni. A speciális olajok ugyan drágák (15-20 ezer Ft/l), ha a literenkénti árat nézzük. A Volkswagen-csoport a régebbi modelljeinél még 60 ezer km-t és 4 évet adott meg csereperiódusként, a gyakorlatban érdemes a többi márka szakértői által javasolt, rövidített periódusokat használni. A cikkhez megkérdezett szakértők mindegyike azt javasolja, hogy kizárólag gyári olajat használjanak az olajcseréhez. Magyarország abban a szerencsés helyzetben van, hogy miután a svéd Haldex eladta a rendszer gyártási jogait, a Borg Warner Oroszlányban gyártja, és megkaphatók a Borg Warner-féle olajok és szűrők is. De aki nem akar ezzel foglalkozni, ragaszkodjon az autógyártó olajához, bármit is mond a szerelő.

A Haldexben az olajcsere nem a sarki szerelő témája, sokszor kellemetlen művelet. Ha nem jól csinálják, sok esetben le sem jön a teljes olajtöltet, és mindig szükség van a gyári diagnosztikai számítógépre a kalibrációhoz és a légtelenítéshez, szóval a műveletnek megvannak a trükkjei. A rendszer légtelenítése szoftveresen történik, ha ez nem tökéletes, akkor szintén cserésre lehet hajtani a Haldexet. Silingi Dávid még arra hívta fel a Volvo-tulajok figyelmét, hogy a svéd márka évente kiadhat frissítést még akár a régebbi autók 4x4 rendszerére is, ezeket a vezérlőegységeket mindenképp frissíteni kell olyan szervizekben, ahol van hozzáférés a gyári Volvo szoftverekhez (márkaszervizek, gyári kapcsolatú szervizek). Ugyanezek ma már a modern autók mindegyikére igazak, nem érdemes ezt kihagyni semelyik gyártmánynál sem.

Ha teljesen tönkremegy a Haldex, csak gyári van 1,27 millióért, hátsó differenciálművel egybeépítve pedig az ára 2,06 millió forint. Szerencsére már utángyártott lamellák beszerezhetők külföldről. Ezek töredéke egy olajcsere 105 ezer forint körüli költsége átmosással, szoftverezéssel, (difi- és Haldex-) olajok és a szűrő cseréjével - ez persze nem márkaszervizes ár. Megesik, hogy a Haldexnek beázik a DEM néven emlegetett vezérlőegysége: a beázás oka lehet nagy eső, vagy a sós latyak is bejuthat. Az is megesik, hogy a szolenoidok o gyűrűi kopnak el, és az olaj jut be a NYÁK-laphoz. Egy ilyen felújított DEM is 180 ezer forint, a gyári új viszont 425 ezer és ezek csak az alkatrészárak, vagyis rájön még a munkadíj.

Vontatás és a Haldex

A második tanács szintén elég általánosan igaz az összkerekes, de nem kifejezetten terepjáró (mechanikusan kapcsolódó 4x4 rendszerű) autókra: ha bármilyen hiba miatt az autót vontatni kellene, válaszd inkább a trélerezést. Az Ivanits Richárd szerint különösen megemelt első kerékkel tilos, mert már annyi szétégett Haldexet látott emiatt. Mikolasek Zoltán árnyaltabban fogalmaz, generációnként eltérőek a konstrukciók, még az olajban létrejövő kavitávió is okozhat károkat. Az Insigniáknál gond lehet, ha a nyomástároló valamilyen okból nem engedte el a nyomást leállításkor, és ha vontatáskor ráadják a gyújtást, összenyomja a kuplungot, ami szintén szétégetheti a lamellákat. Silingi Dávid azt a tanácsot adja, hogy olyan autót, amiben az erőátvitelben bármiféle hiba van, tilos vontatni. Ha viszont nem darál a haránthajtómű, nincsenek rendellenes hangok, akkor nem szokott gond lenni. Vagyis a 4x4 rendszer olyan, mintha ott sem lenne, télen, laza, csúszós talajon és szélsőséges manővereknél nagy segítség, viszont ugyanúgy igényli a gondozást és a karbantartást, mint a motor vagy az automata váltó.

Egyéb összkerékhajtási rendszerek

Félig-meddig ebbe a tárgykörbe tartozik a tengelykapcsolóval záródó hajtás is. Ennek primitív verziója, amit a Kia Sportage-ben, a BMW X5-ben vagy Liana-utód Suzuki SX4-ben találunk: a hátsó tengely állandóan visz, s amikor a menetstabilizáló jeladója azt érzékeli, hogy valamelyik kerék kipörög, egy egyszerű tengelykapcsolót (ami többnyire olyan, mint a motoroké, tehát olajban forog, többtárcsás, emiatt hosszan bírja a használatot) zár az első kerekek irányában. A kocsi épp' csak addig összkerékhajtásos, amíg az állandóan hajtott kerekek tapadni nem kezdenek, onnantól ismét a kétkerék-hajtás játszik. A rendszer előnye, hogy egészen jól megbirkózik a legtöbb gonosz terepfajtával, de mivel az elektromechanikus elven működő megoldásnak időre van szüksége, hogy felismerje a kipörgés tényét (a kerekeknél ez kb. negyed-fél fordulatban mérhető), komoly elakadásnál csak a Zetor, vagy a bütykösgumis, Pannónia-motoros csettegő segít.

Viszkókuplungos rendszerek

A viszkokuplungos rendszer igazából csak arra jó, hogy a gyártó rányomhassa az autó farára a "4x4" feliratot, és kaszáljon még vagy fél-egymillió forintot. Marketing az egész. Az ilyen rendszer az első és hátsó diffit felvonultató kiépítésnél úgy próbálják olcsón megvalósítani az önmagától záródó, mégis kellő fordulatszám-különbséget lehetővé tevő központi elosztást, hogy egy irdalt, több kör alakú lemezkével teli, zselével feltöltött, hőre keményedő géllel feltöltött konzervdobozt építenek be középre. Ennek két oldalán két tengely meredezik: az első kerekekhez menő tengely minden első, a hátsó kerekekhez menő minden második tárcsához rögzül. Ha megcsúszik valamelyik kerék, az ahhoz tartozó tengely felpörög, a dobozban minden második korong más sebességgel forog, mint az elsők, ennek következtében, a súrlódás hatására a szalontüdő-szaft (gél) megdermed, és összezárja a dobozba vezető tengelyeket. A viszkó előnye az olcsóság, hátránya számos. Az egyik, hogy nagyon lassan reagál, tehát nagyot fordul és kapar az elakadt kerék, mire a többi hozzákapcsolódik. A másik, hogy komoly elakadásnál, nagy gázt adva - jégen, homokban, nagy gödörben - hatalmas fordulatszám-különbség alakul ki a tárcsák között, a gél ilyenkor megfő, ami örökre összezárja az első és hátsó hajtást. Suzuki Ignis-, Renault Scénic RX4-tulajdonosok - csak óvatosan!

Állandó összkerékhajtás központi differenciálművel

A korrekt állandó összkerékhajtási rendszerben középen hagyományos osztómű van. A legegyszerűbb a Subaru, marketinges szlogennel "szimmetrikus" hajtáslánca, ami nem más, mint egy pofonegyszerű központi diffi, amelyikből elspóroltak mindenféle zárási trükköt. Ugyanez persze létezik elektronikus, aktív vezérléssel is, amelyiknél állítható, mekkora nyomaték jusson az első és a hátsó tengelyekre. Parasztosabb, de fél évszázada bevált megoldás a Land Rover-féle, szorult esetben karral zárható központi differenciálmű, amellyel csak akkor van gond, ha a kocsi kerekei átlóban pörögnek ki. Ilyen zárható központi differenciálmű van a Lada Nivában, a Mercedes ML-ben, a Volkswagen Touaregben is. Ezeket a központi diffis szisztémákat szokás kiegészíteni manapság zógenante elektronikus differenciálzárral, amely úgy működik, hogy az ESP jeladója érzékeli, hogy kipörgött valamelyik kerék, s azt a fékkel egyedileg megfogja.

Torsen differenciál

Szintén a zárható központi diffis megoldások közé sorolandó az egyik legötletesebb és legszebb műszaki szerkezet, amit valaha kitaláltak, a Torsen-differenciál. Az Audi quattro rendszerénél (csak az új RS4-nél nem) az első és a hátsó hajtás között van ilyen. A gépezet komplikáltabb annál, mint hogy röviden leírható legyen: lényege, hogy az első és a hátsó kerekeket trükkösen ívelt csigakerék-rendszer kapcsolja össze. Ha máshol nem, hát darun sokan láttak már csigahajtást. Lényege, hogy az emelést végző orsó az egyik irányból könnyen, nagy áttétellel hajtható, de a másik irányból - ahol a függesztett tömeg van - nem mozdítható meg. Ilyen a Torsen bele is, a csigakerekek az első és a hátsó kerekeket érő hatások következtében összerágódnak, ezzel zárják a hajtásokat. b) nem fordulatszám-különbségre, hanem nyomatékkülönbségre lép működésbe, tehát "előre érzi a bajt".

Alternatív megoldások

Ilyenek voltak régebben például a kétmotoros autók. Az Alfa készített egy kétszer nyolchengeres, Bimotore nevű versenyszörnyeteget a harmincas években, de a műfaj talán leghíresebb képviselője a néhány ezres példányszámban legyártott Citroën 2CV Sahara, a kétmotoros Kacsa, amely sikerrel küzdi le a sivatagi homokot is. Mai, korrektül kivitelezett megfelelője a Lexus RX400h, amely alapvetően elsőkerék-hajtásos (ide hat a kombinált benzin-elektromotoros hibrid hajtás), de gyorsításnál, elakadáskor a hátsó kerekek is bekapcsolódnak a mozgatásba egy külön villanymotor segítségével.

tags: #terracan #nem #kapcsol #be #a #4x4

• Hogyan dobja fel a sportkipufogó a Škoda megjelenését?
• 35Ah akkumulátor Suzuki Swifthez
• A Forza Horizon járműveinek sokszínűsége
• Kormánykapcsoló részletek Peugeot 306 Kombihoz
• Fedezze fel a motocross felszereléseket