TDI motor tuning és építés: Átfogó útmutató
A dízelmotorok optimalizálása és építése számos tulajdonos számára vonzó lehetőséget kínál a teljesítmény növelésére és a vezetési élmény javítására. Az autó gazdája chip tuning érdekében jött hozzánk, mivel javítani szeretne az autó erején és nyomatékán. Elvárása emellett kedvezőbb fogyasztás elérése volt, a dinamika érezhető növelése mellett. Ugyanakkor garantálva az elvárt megbízhatóságot. A TDI, PDTDI nagyon jó választás, de nagyon igényesen kell összerakni ahhoz, hogy ne utáld meg. Ha Te építed össze, akkor értened kell a technikáját, a működési elvét, az elektronikáját, a hibalehetőségeit, gyengeségeit, mindent.
Miért érdemes optimalizálni a TDI motorokat?
Az autógyártók univerzális motorbeállítást készítenek, hogy a tűréshatárokon belül legyártott összes motor különböző minőségű üzemanyaggal, bármilyen szélsőséges körülmények között 50 fokos melegben, vagy 3000 méteres magasságban is teljesítsék a katalógusban ígért teljesítményt! A Transporter 130 LE-s erőforrása és hajtáslánca számottevő betervezett mechanikai túlméretezéssel bír, ezért az optimalizálás várható hozadéka számottevő. A motor biztonságosan hangolható, az üzembiztonság kockáztatása technológiánkkal kizárt. Hasonlóképpen, a Sharan 115 LE-s erőforrása és hajtáslánca számottevő betervezett mechanikai tartalékkal bír, ezért a chip tuning várható hozadéka bőséges. A motor kiváló eredménnyel húzható, az üzembiztonság kockáztatása nélkül (Rigotech technológiát használva).
Az optimalizálás folyamata lépésről lépésre
Az optimalizálás menete a következő lépésekből áll:
- Diagnosztika és teljesítmény mérés: Először egy élőadatos felméréssel és egy teljesítmény méréssel kezdünk. A motor működési paramétereit mentjük, a referencia értékekkel összevetjük és megállapítjuk az autó jelenlegi állapotát. Veled egyeztetve, igényeid felmérése után megtervezzük az optimalizáláshoz szükséges módosításokat. Főleg fiatal autóknál vagy különleges kérések esetén elengedhetetlen a teljesítménymérés és műszeres kontroll.
- Szoftvermódosítás: Biztonsági mentést készítünk a motorvezérlődön tárolt adatokról. A gondosan megtervezett módosításokat elvégezzük a motorvezérlő szoftverében és az új beállításokkal újraprogramozzuk a motorvezérlőt.
- Tesztelés és finomhangolás: Az új beállításunkkal a járművet teszteljük, hogy ellenőrizzük a módosítások hatását. Ebben a fázisban teljesítmény méréseket, élőadatos vizsgálatokat végzünk, és finomhangoljuk a módosításokat, hogy biztosítsuk a kívánt teljesítménynövelést, és optimálisabb működést.
- Teljesítménymérés és Próbakör: Amint minden paraméter az optimális tartományba kerül, egy utolsó teljesítmény mérést végzünk a járművön, hogy dokumentáljuk a változásokat amiről jegyzőkönyv készül. Ezt követően következik egy közös próbakör, ahol kipróbálhatod mennyit javult autód az optimalizálás után. Várd meg a helyszínen amíg elkészülünk! Egy optimalizálás 2-4 órát vesz igénybe. Kövesd figyelemmel amíg dolgozunk az autódon, az erre kialakított ügyfélváróban! Akkor fizetsz, ha elégedett vagy! Hiszen nincs próbakör elégedett mosoly nélkül!
Nissan tuning és teljesítménymérés Rigotech Chiptuning - feldolgozás alatt
Motortípusok és tuning lehetőségek
A rendszerek megítélése nagyon sok szempont szerint történhet, az első adagolós tdi motorok egyszerűek és jól tuningolhatók voltak, amihez hozzájárult a gyári erős túlméretezésük is, a PD rendszer takarékos és hatékony volt, de zajos, a CR rendszer pedig nagyon jól szabályozható. A korai TDI rendszernek meg a befecskendezési nyomása volt alacsony az EURO4-es normához, az adagolót pedig nem lehet tovább feszíteni, nem lehet finomabb, többlépcsős befecskendezést alkalmazni, és a tüzelőanyag égéstérbe juttatása nagyon primitív egy CR rendszerhez képest. A közös nyomócsöves tüzelőanyag-ellátó rendszer elektromos fúvókáival a többlépcsős befecskendezés csak egy szoftver kérdése, és bárminek a függvényében változtatható.
A tuning tehát ott kezdődik, hogy többlet-tüzelőanyagot kell bejuttatni. Ez mehet az elektromos rendszereknél (PD és CR) chiptuninggal, a TDI adagolós motoroknál chiptuninggal és az adagoló átalakításával is. A tisztán mechanikusra épített adagolóknak megvannak az előnyei, azonban építésükhöz tapasztalat és műszerezettség kell. Ha PD rendszerről beszélünk, amit szoftveresen húzunk, akkor is figyelembe kell venni a porlasztó méretét, hiszen itt is felborul a gyárban pontosan kiszámított egység. A PD egyébként is érzékeny a mennyiségre, mert a mechanikusan előállított nagy nyomása olyan erőhatásokat eredményez, ami akár a vezérműszíjat képes lefogazni. A befecskendezés időbeni lezajlása alapvetően befolyásolja a motor teljesítményét, hangját és emisszióját. Az előbefecskendezési szög, a porlasztó mérete és az adagoló rendszert alkot, ezen alkatrészeknek és beállításoknak harmonizálni kell.
Motorfelni tudnivalók BMW tulajoknak
Turbó és töltőlevegő hűtés
A turbó egy egyszerű szerkezet, a kipufogógázok mozgási energiája megforgat egy járókereket, az ezzel közös tengelyen lévő kompresszorkerék pedig a szívócsőben sűríti a levegőt, így térfogategység alatt több levegő jut be az égéstérbe. A töltöttségi fok tovább növelhető, ha a sűrítés alatt megnövekedő hőmérsékletű gázokat visszahűtjük, erre szolgál a köztes töltőlevegő-hűtő, ismertebb nevén az intercooler.
Amikor a gyáriak megterveznek egy motort, akkor meghatározzák azt az üzemi fordulatszám-tartományt, amiben a motor általában üzemelni fog. A turbófeltöltőket gyártó pedig az asztalra tesz egy katalógust, amiben szerepelnek a feltöltői pontosan paraméterezve, ebből a motorgyártó kiválasztja az elképzeléseihez az ideális méretű és jellemzőkkel bíró feltöltőt. Az ábra szűk középső területe a töltő legmagasabb hatásfoka, ideális esetben itt kell járatni a feltöltőt, ennél a szállított mennyiségnél és légviszonynál. Ha a motort jobban pörgetjük, jobban pörög a turbó is, akkor kimegy ebből a területből, hatásfoka romlik. Pontosan ez történik, amikor a gyártó által optimálisan választott turbót elektronikus beavatkozással nagyobb légviszony (nagyobb nyomás) elérésére sarkalljuk. Elkerülhetetlen a lépés, nagyobb turbó kell.
Ha nagyobb a feltöltő, nagyobb lesz a szállított mennyiség, és ha a nyomásviszony még marad is azonos, akkor is jobban melegszik majd a töltőlevegő, nagyobb intercooler kell. A nagyobb intercoolert el kell helyezni valahová, be kell csövezni. Azzal is számolni kell, hogy megnövekszik a turbólyuk, és valószínű az is, hogy a turbó később fog hasznossá válni a rendszerben, ahogy fogalmazni szoktak, „később kapcsol be”. Eleve nagyobb lesz a geometriai mérete, a forgási tehetetlensége, ráadásul a kompresszorkerék után nagyobb térfogat lesz, amit komprimálni kell, lassabban épül fel a nyomás.
Az átalakítás jogi és pénzügyi vonzatai
Le lehet papíroztatni?
A kényes pont. Azt alapból tudjuk, hogy ebben az országban csak az nem működik, ami jól működhetne. Sokakat az tart vissza az építéstől, hogy vagy az átépített autója lesz nehezebben eladható vagy ha nem tudja lepapíroztatni a vasat, akkor kiszedik az úton az NKH-sok és onnantól csak az égiekben bízhat a tulaj. A papírozás pedig igenis lehetséges, de szinte megyénként változó a sikeressége. A legnagyobb baj, hogy sokszor egyáltalán nem segítőkészek az ott dolgozók, tisztelet a kivételnek. Egy papírozás mindennel egybevéve rengeteg papírral jár, időigényes és viszonylag drága. Szigorított műszaki szemlén esik át az autó, amihez egy magasabb beosztású NKH-s vizsgabiztos is kell. Az autón nem lehetnek kókányolások, drótozással felkötözött izébigyók, ROZSDA és nem utolsó sorban a fék és futómű páros erősítésének is meg kell történnie.
Szükséges dokumentumok és költségek:
- Átépítési kérelem: A megyei NKH-tól. Egy évig érvényes, ezalatt építed át az autódat és ezzel a papírral használhatod is az autót a szemléig.
- Mérnöki terv: Az összes beépítendő alkatrészről, legyen az a motor, annak felfogatási pontjai, intercooler, EURO besorolás, futómű erősítése, mint például a hátsó híd cseréje, valamint a fékek leírása, a fékpedál útja, erőkarja és hogy a számított fékerő elegendő-e.
- Regadó különbözet: A Vám- és Pénzügyőrség témaköre, ugyanis EURO besorolást is vált majd az autód, ami magával vonzza a teljesítményadó változását, amit majd az okmányiroda intéz, valamint új forgalmi is fog kelleni.
- Forgalmi csere: Jelenleg 6000 pénz.
- EURO besorolás változása: Nagyon fontos észben tartani, hogy EURO besorolásban visszafelé nem léphetsz! Az ős TDI a magyar forgalmi szerinti 4-es besorolást kapja. A PDTDI vagy a Golf IV TDI-jei már magasabbak! Sose felejtsd el, hogy minél magasabb besorolású az autód, annál tisztábban is kell dolgoznia, gondolok itt a rossz jeladókra elsősorban.
- Szigorított műszaki: Árban úgy emlékszem 30 000 körül volt. Az egész ügy 140 000-től felfelé indul, a regadó függvényében.
Csak egy tipp: ha papírozod az autót, kérj csak motorkódot az új forgalmiba a motorkód + sorszám helyett, így nem kell ocsmányirodát látogatni elpukkant motor esetén. Ez LEGÁLIS.
V70 tanksapka ajtó motor javítás
Fékek és futómű
Sablonosan hangzik, de már egy 1.6D-ről 1.6TD-re váltás esetén is kötelező legalább egy hűtött első tárcsa, húzott adagolónál. Tapasztalatból mondom, hogy még csak rúgni sem kell neki nagyon és egyik pillanatról a másikra egy hosszabb út után elmelegszik a tárcsa és mintha nem lenne szervó a féken, annyira használhatatlan lesz. A tömör tárcsával elég 2-3 taposós fékezés max tempóról és már izzik is. A futóművekkel tág határok között lehet játszani, a váltókkal meg pláne. Vadi új futóművem van, gyakorlatilag az összes "kutyacsontot" kicseréltettem kb.
Emisszió és környezetvédelem
A dízelmotorokat egyre támadják a károsanyag-emissziójuk miatt. Régen szinte jobbnak számítottak, mint a benzinesek, azonban a karcinogén (rákkeltő) nano részecskék felfedezésével kicsit más megvilágításba került a dolog. Hiába a dízel katalizátor, hiába a dízel részecskeszűrő, a nanométer méretkategóriába eső részecskék kijutnak, és máig hangosak a vitatermek arról, hogy ez mennyire káros, hogyan jut a véráramba és mit lehet tenni ellene.
Nem célunk a környezetre gyakorolt hatás vizsgálata, mi akkor tekintjük magunkat sikeresnek, hogy ha a tuningolt autó tudja azt a környezetvédelmi normát, amit tuning nélkül tudnia kell. Az EURO2-esből nem lesz EURO4-es, de ha okosan módosítjuk, akkor a környezetvédelmi paraméterek nem romlanak látványosan, nem húzunk koromcsíkot és nem ködölünk folyamatosan. Az igazsághoz azonban az is hozzátartozik, hogy a járművön bárminemű, az emissziós rendszerébe történő beavatkozás engedélyköteles, így a chiptuning és a hardveres átalakítás sem engedélyezett. Ezt mindenkinek szem előtt kell tartani.
Nissan tuning és teljesítménymérés Rigotech Chiptuning - feldolgozás alatt
A dízel keverékképzés alapja, hogy adott mennyiségű levegőhöz adagoljuk a dízelolajat, ha ez megfelelő arányban történik, akkor az emisszió keretek között tartható. Amennyiben nagyobb teljesítményt szeretnénk kinyerni a motorból, többlet-tüzelőanyagra van szükség, ha pedig az emissziót is azonos vagy közel azonos szinten szeretnénk tartani, akkor ehhez többletlevegőre van szükség. Ha a légfelesleg tényező közel azonos, akkor elméletben a károsanyag-kibocsátás is azonos. Érdekes megfigyelés, hogy a motor teljesítménye bizonyos légviszony esetében a maximális, ilyenkor már erősen kormoz, de tovább növelve a befecskendezett mennyiséget, a teljesítmény már nem nő, azonban a motor termikus terhelése és koromkibocsátása ugrásszerűen megnő.
A tartósság kérdése és lehetséges problémák
A másik kérdés a tartósság. Az ős TDI motorok, akár négy, akár öt hengerrel még olyan műszaki szemléleti milliőben készültek, hogy megengedhették maguknak a tisztes mechanikai túlméretezést. Egy műszaki csoda, hogy ezek a motorok mai szemmel nézve mit kibírnak. A 90 lovas alapverziót lazán 150 környékére hozzák, és ésszel használva így is teljesít 100 E km-en felül. Nos, ilyen már többet nem lesz. A mai motorok már nem ilyen szemlélettel készülnek.
Chiptuning a Mercedes E 270 CDI-hez
Feltételezzünk egy jól megépített motort, amelyen nem követett el sem a chiptuningos, sem a motorépítő nagy hibát. Mert ha például a chipes úgy írja meg a tüzelőanyag-adagolás programját, hogy alul sokat ad, a turbó meg még képes is hozzátolni levegőt, akkor elérhetjük azt, hogy a forgattyús mechanizmust olyan lökésszerű terhelések érik kis fordulaton, hogy a csapágyak feladják. Lényeges továbbá, hogy a maximális feltöltő nyomás emelésével a kompresszióviszonyt csökkentsük, hogy a teljes töltőnyomásnál se legyen túl nagy az égési végnyomás. A vezérlés halála pedig az lesz, amikor a vezérműszíj hajtja az adagolót, vagy a vezérműtengelyen keresztül a PD elemeket, de a megnövekedett terhelésről nem veszünk tudomást és a gyári vezérműszíj-csereperiódust akarjuk tartani.
Mégis, az első számú közellenség nem a mechanikai, hanem a termikus terhelés. A dízelmotor egyébként is kényes erre, hiszen magas hőfokon alapuló kompressziógyújtása van, a töltőnyomás növelésével, több tüzelőanyag adagolásával a termikus terhelés nő. Amennyiben a motort csúcsra járatjuk, a maximális terhelést kapja, akkor a gyári hűtés biztos, hogy nem lesz elegendő. A mi motorunk azonban nem gyári, tehát ha elkezdjük ostorozni, egyre nagyobb teljesítmény leadására sarkallni, akkor hamar eljutunk oda, hogy a dugattyúnk megolvad, a hengerfejünk megreped.
Gyakori hibajelenségek
- Ha a megvalósult nyomás 10sec-en túl meghaladja az elvártat, akkor vészüzemre vált, elveszi az üzemanyagot és kinyitja a geometriát.
- A legtöbb chiptuning cég kb. 140 lóerő körüli teljesítményt ír az AFN motorra, de ez a normál program, nem a max. Ha csúcsot is cserélek, a 130 paci eléggé soványnak tűnik...
- A Vw t5 1.9 tdi chipről érdeklődnek, hogy mennyire érdemes felhúzni? szerintem esélyes, hogy simmeringes, vagy rosszabb esetben, csapágyas? esetleg valahol falsot szív, a tünetek alapján... mérnék egy háznyomást, az sokat elárulna.
- Adott egy 1.9 TDI AFN 1749va turboval. Visszatérve az eredeti témára tudnátok olyan megbízható szerelőt ajánlani Pesten vagy környékén, aki felújítja az adagolómat, és kicseréli az eredeti csúcsokat 502-es DTP-re?
- VW Passat B5 variant 1998, 110 le, AFN. túltöltés, Turbó letilt... Élő adat alapján mégis túltöltés miatt tilt le.
- Ha mégegyszer szétjön, cseréld ki a csövet. Amúgy a túlbonyolítás példája vagy, ami a hozzá nem értésből fakad.
- Azt jött a tegnapi nap és azt tapasztaltam hogy a fékrásegítésem kb a 3 fékezésnél egyszerűen elmegy. Majd ha hagyom töltődni a vákuum rendszert akkor vissza jön.
- Az utóbbi időben azt tapasztalom hogy a leállításnál rángatja a motort. Azt néztem hogy a leállító pillangó szelep nem megy el végállásba mikor leállítja motort. Ha elmenne nem rángatná motort.
- 2001-es 543.000 km-t futott Volvo V70 2,5D típusú, D5252T motorkódú (VW/Audi soros 5 hengeres dízelmotor), Bosch EDC rendszerű adagolóval. Fél tank alatt nehezen indul, 1/3 tanknál menet közben is leáll, alacsony fordulatnál hibajelzés a műszerfalon "Engine System Fix Next Service ill. Engine System Fix Urgent".
Szakműhely és tapasztalat
Erre a célra szakosodott tuning műhely. Nyugat-Európai színvonalú műhelyünk kimagasló technikai háttere mellett, egy Gépészmérnök és egy Autó technikus dolgozik egyszerre azon hogy szeretett autód garantáltan a legjobbat kapja. Dyno padunk a környék egyetlen aktív fékezésű mérőpadja, mely nem csak teljesítmény mérésre alkalmas! A verseny motorok hangolásánál használatos változtatható terhelésű fék segít minket a motorsport színvonalú finombeállításokban, hisz a tökéletes beállítás a részletekben rejlik!
Nekünk több száz kattintásba telt mire megcsináltuk az autót. A tökéletes motoroptimalizálás van, hogy két lépcsőben kerül finomításra a Volkswagen futásteljesítményének és speciális kérések figyelembe vételével. Nincs két azonosan üzemeltetett használt autó, ezért a működési paraméterek vizsgálata után, egyedi beállítást készítünk autódnak, hogy a legnagyobb összhangban, biztonságosan működjön tovább a megnövelt teljesítménnyel! A Rigotech-nél a féltett kocsid teljes biztonságban szakavatott kezekben van. Ezt a fékpados mérések, motordiagnosztikai módszereink mellett, biztonságot adó garanciáink szavatolják. Rigotech Prémium Pro erős mégis biztonságos beállításainkat NE keverd össze egyéb chiptuningokkal, tuningbox ajánlatokkal! Ezeket kizárólag mi készítjük, és forgalmazzuk.
Kiemelkedünk az átlagostól ezen a téren is, hiszen műhelyünkben nem csak egy, hanem kettő program fejlesztő felel a tökéletes beállításokért. Csapatunk egy Gépészmérnökből és egy Autó technikusból áll, összesen 15 éves szakmai tapasztalattal a chiptuning területén. Egy hónapja jártam az úriembernél. Elsősorban azért mentem hozzá mert sok műhellyel ellentétben összkerekes autó mérésére is képes paddal rendelkezik. Érdeklődött az autó előéletéről. Majd részletesen tájékoztatott a módosítás folyamatáról. Az első mérés után elmondta a tapasztalatait az autóval kapcsolatban, laikus számára is érthető módon magyarázva mit láthatunk a teljesítménymérő program grafikonján. Majd teszt kör következett egy a műhely közelében található mellékúton (...) programozás kiválóan sikerült. Egy tökéletes jó programot kaptam remek teljesítménnyel , mindenféle túlírogatás nélkül. Amire közölte is az úriember hogy nem az ő asztala széria autóknál, széria autónál csak is a biztonságos optimalizálásra törekszik. Nem is kell több ! Megmutatta hogy megfelelő szaktudással így is remek teljesítmény érhető el. Maximálisan elégedett vagyok. Csak ajánlani tudom….
Referenciák és példák
Néhány érdekesebb referenciánk bemutatása:
- Alfa Romeo 145 2.0 16v motoroptimalizálás, chiptuning
- Alfa Romeo 147 1.9 JTD chiptuning
- Alfa Romeo 156 2.4 M-Jet chiptuning
- Audi 80 1.9 TDI Chiptuning
- Audi A4 1.8 20v Turbo 265Le 440Nm
- Audi A6 2.0 PDTDI chiptuning
- BMW 320d 136le chiptuning
- Ford Focus 1.6 TDCI chiptuning 293Nm 120Le
- Mercedes Vito 113cdi chiptuning 172Le 420Nm
Sharan tuning az 1.9 TDI-n, amely remap ügyben jött a műhelyünkbe. A Volkswagen tuning, optimalizálás eredménye ezen az 1.9 TDI motoron kiválóan sikerült. VW Passat 2.0 TDI chiptuning 140LE erősre kérték, erősre csináltuk!