Lada Motorok Építése és Tuningja: A VFTS-től a Samaráig
A Lada nemcsak utcai autóként kedvelt tuningalany, de versenypályára is rengeteget átépítettek hazánkban, motorjaikat a mai napig több híres mester veszi kezelésbe. A Lada tuning egy különleges kihívás, amely lehetőséget kínál a motorsport rajongóinak és az autószerelőknek, hogy kihozzák a maximumot kedvenc járműveikből. Célja a motor teljesítményének és hatékonyságának növelése, ami történhet az alkatrészek cseréjével, finomhangolásával és optimalizálásával. Merüljünk el a legendás gépek és motorok világában, és fedezzük fel a különböző tuningmegoldásokat!
A VFTS Története és Jelentősége
Az 1980-as években a ralisport a B csoportnak köszönhetően brutálisan erős, ugyanakkor könnyű autókat termelt ki. Mivel csak néhány évig tartott ez a különleges korszak, az akkori versenyautókból sokkal kevesebb maradt fenn, mint a korábbi és a későbbi érák gépeiből. Magyarországon legnagyobb darabszámban a Lada 2105-ösre épülő VFTS képviselte a B-csoportot.
A négybetűs név a Vilnyusskaya Fabrika Transportnykh Sredstv, vagyis a Vilniusi Járműgyár rövidítése. Ezt a korábban Moszkviccsal, majd Ladával ralis sikereket elért szovjet mérnök és pilótazseni, Stasys Brundza alapította 1978-ban. Nem a kockából kialakított spéci gép volt az első terméke, már a kereklámpás 2101-esből és az ezerötös 2103-asból is ütőképes paripát faragott a vilniusi varázsló, de a VFTS volt az első, amely - a kvázi sorozatgyártás okán - igazi raligépként hozzánk is eljutott.
Rengetegen vágytak a szögletes sárvédő-szélesítésekkel a Fiat 131 Abarthra emlékeztető autóra itthon, ami nem csoda, hiszen a maga idejében, azaz 1982-es megjelenésekor ez jelentette a csúcsot a vasfüggöny mögötti versenyzőknek, hacsak nem voltak olyan szerencsések, hogy nyugati autót vehessenek, szerezhessenek maguknak. Így aztán a nálunk futó Ladák szinte kivétel nélkül itthon készültek, vagyis nem Brundza boszorkánykonyhájában, méghozzá az úgynevezett homologizációs lap alapján. Ezt a Nemzetközi Autósport Szövetség (FIA) állítja ki a gyártónak a megengedett átalakításokról, így alakulhat az utcai autó versenygéppé. Persze számtalan fényképet is tanulmányoztak, ami információ pedig hiányzott az átépítéshez, azt a hazai tuningmesterek kreativitása pótolta.
Az Eredeti VFTS Magyarországon
Mindössze egyetlen olyan példány akadt, ami a Szovjetunióból jött, ráadásul csodák csodájára ma is működik, és versenyzésre kész. Tulajdonosa a Kaposváron élő Budai Béla, aki az egykori Elastic SE színeiben ralizott. Egy 2105-ös Lada ára 1987-ben százezer forint körül járt, ami csak ma tűnik kis összegnek, akkor többévi átlagfizetés volt. A VFTS-ért viszont a húszszorosát, akkori kétmillió forintnak megfelelő konvertibilis devizát kellett előteremteni, beváltani és kijuttatni. A vételáron túl az autó elkészítéséhez kapitalista országokból beszerzett spéci versenyalkatrészeket (vezérműtengelyt, szeleprugókat, karburátorokat, kuplungot, hogy csak a legfontosabbakat emeljük ki) is elvártak a megrendelőtől a vilniusiak.
Samara kerékcsapágy Francia típus
A teljes ügyintézés elég hosszúra nyúlt, mert az első levélváltás és az autó átvétele között három esztendő telt el! A piros-fehér-zöldre fényezett autó aztán a Mogürt külkereskedelmi vállalaton keresztül érkezett az országba. Még ekkor sem volt teljesen versenyzésre alkalmas állapotban, ugyanis hiába tettek bele a gyárban sorszámmal ellátott bukócsövet, és más, szükséges biztonsági felszerelésekre már nem futotta Brundzáéknak, így a Németországból származó kagylóüléseket és a négypontos biztonsági öveket már itthon építették bele.
Különbségek az Eredeti és a Hazai VFTS Között
Budai Béla sok éves versenyzői pályafutás alapján állítja, hogy az eredeti megbízhatóbban üzemelt, mint a hazai utángyártottak. De ennél is fontosabb, hogy nagyjából 150 kilóval könnyebb volt, ami hatalmas versenyelőnyt jelentett. Ezt úgy tudták elérni, hogy csak azokon a pontokon erősítették meg, ahol nagyon kellett (dupla első doblemezt kapott, valamint módosított nyúlványokat), és több karosszériaelemet alumíniumból formáltak, többek közt az ajtók burkolatát, a géptetőt és a csomagtérfedelet is. Titánötvözetű anyagból gyártották a kartervédőt és a fékcsőtartókat, plexiből az ablakokat.
A könnyítéseknek köszönhetően az 1,6 literes, dupla fekvő Weber 40 DCOE karbikkal etetett láncos, OHC-motor nagyjából 125 lóerős teljesítménye is elég volt ahhoz, hogy a leggyorsabb magyar VFTS-ek egyike legyen Budai Béla autója. Itt érdemes megjegyezni, hogy a mai, amerikai eredetű alkatrészekkel itthon összerakott Lada-motorok teljesítménye már meghaladja a 160 lóerőt.
A VFTS-t egyébként a gyárinál lényegesen kisebb átmérőjű volánjának és a 6 col széles ATS felnikre húzott 160/54 DR13-as versenygumijainak köszönhetően álló helyzetben és lassú tempónál nehéz kormányozni, de menet közben, versenytempóban jobb a helyzet.
Nincsenek pontos adatok arról, hogy hány VFTS készült Vilniusban, de biztos, hogy kétszáznál valamivel több, mert annyi kellett a homologizációhoz. Érdekes adalék, hogy a modell atyja, Stasys Brundza nemrég kénytelen volt egy újat - vagyis replikát - építeni saját magának, ugyanis mára az eredeti VFTS-ek elhasználódtak, eltűntek. A Magyarországon levő autó talán az egyetlen fennmaradt, működőképes példány, amellyel gazdája az 50. Mecsek Rallye Classic kategóriájában elindult, hogy szórakoztassa a közönséget. A 18 évnyi garázspihenő után felújított, keveset futott gép értéke felbecsülhetetlen, Béla nem is szeretné eladni ezt az ereklyét, amivel korábban rengeteg győzelmet és még több élményt szerzett.
Alkatrész útmutató Lada típusokhoz
Műszaki adatok - Lada VFTS Gruppe B (1987)
- Motor: négyhengeres, vízhűtéses, OHC-vezérlésű benzinmotor, elöl hosszában beépítve
- Hengerűrtartalom: 1568 cm3
- Teljesítmény: kb. 125 LE
- Saját tömeg: kb. 870 kg
A "Zsugor" Motor: Egy Speciális Tuning Megoldás
A "zsugor" motor egy speciális Lada tuning megoldás, melynek lényege, hogy a kis löketű motor főtengelyét nagy löketűre cserélik. A lökettérfogat megnő, körülbelül 300 köbcentivel, ami nem lebecsülendő. Az egyetlen probléma, hogy így a dugók kikandikálnak a blokkból, hisz 7 mm-el magasabbra járnak. Itt jön az, amitől zsugor lesz a zsugor: fogjuk a hajtókarunkat és aranyosan összenyomjuk néhány milliméterrel. A probléma meg van oldva, a löket nagy és a dugattyúnak sincs útban a hengerfej.
A blokkok közül a 2101, 21011, és 2105-ösök alkalmasak zsugor motor építésére. Az első esetben kb. 1500, az utóbbiaknál kb. 1600 köbcentis motorhoz jutunk. Hátrány: a rövidebb hajtókar miatt a dugattyú mozgása közben nagyobb nyomást gyakorol a hengerfalra, mint korábban. Ez gyorsabb kopást eredményezhet, de ez erősen használatfüggő, és valószínű, hogy egy ilyen tuningolt motorral nem csak a piacra jár ki az ember hetente kétszer. A zsugor motor jó kis nyomatékos erőforrás, nem kell a halálba forgatni, de ezt nem is szereti, érzékeny a túlpörgetésre.
Zsugor motor építése
A versenymotor-építők által profin előállított zsugor motor megbízható, és rallizásra kiváló a remek nyomatékgörbéje miatt. Ilyenkor a motorban rengeteg minden megváltoztatásra kerül. Ugyanakkor zsugor motort előállíthatunk egy egyszerű motorgenerál keretén belül is. A benne levő alkatrészek ekkor lehetnek utcaiak is: zseb nélküli gyári orosz dugattyú, könnyítetlen főtengely és lendkerék, alig megmunkált hengerfej, stb. Ez nem kerül sokba, és hihetetlen eredménnyel jár.
Alternatív Motorcserék és Modernizáció
A Lada motor tuning mellett lehetőség van más motorok beépítésére is. Például a Fiat DOHC motorok beépítése nem bonyolultabb annál, minthogy be kell csavarozni az orosz helyére az olaszt. Hiába nem került sosem Fiatba a Lada OHC motor, ettől még egyugyanazon család tagjai, így a motor-váltó-kardán-diffi láncban több paraméter azonos a korabeli Fiat- és Lada-megoldások között. Szóval a szívműtét lehetséges, és mivel egy karburátoros, kétliteres DOHC már 115 lóerős, a nyereség azonnali lenne.
Márta Jana például egy Honda S2000-es motorját építette be a Ladájába. Az F20C kétliteres, négyhengeres, szívó, de utcai benzinnel is 240 lóerős. Egyrészt a tűzfalon kellett neki helyet vágni, másrészt a váznyúlvány igényelt alakítást, hogy elférjen a Honda gyári 4-2-1 leömlője. Sőt a futómű segédváz is kicsit más az olajteknő miatt. Nagyobb erőhöz nagyobb fék kerül a kocsira, a felfüggesztés viszont marad Lada.
Ablakemelő javítás Lada gépkocsikban
Egyéb Teljesítménynövelő Módszerek
A motor tuning és motorcsere mellett számos egyéb módszer létezik a Lada teljesítményének növelésére. Ilyen például a TUTE (turbulencia csökkentő) beépítése, hideg levegő bevezetése, vízbefecskendezés, és az UPGS (Homogén benzin-levegő keveréket előállító készülék) használata.
A vízbefecskendezés lényege, hogy a karburátor depressziója pont elég lesz, hogy kiszívja azt a mennyiségű vizet, ami a motornak kell. A vízbefecskendezés után az átlagos benzinfogyasztás leesett 6 literre, így az üzemanyagban a benzin 93,75%-ot, a víz pedig 6,25%-ot tett ki. Ügyes!
Az alap tuning magában foglalja a levegőellátás optimalizálását és a kipufogórendszer frissítését. Egy nagy teljesítményű levegőszűrő növeli a motorba jutó levegő mennyiségét, míg egy sportkipufogó rendszer csökkenti a kipufogógáz visszafogását, javítva ezzel a motor hatásfokát. Haladó tuning esetén a motor belső alkatrészeit, például a dugattyúkat, hajtókarokat és főtengelyeket cseréljük erősebb, könnyebb változatokra. Ezek a módosítások nemcsak a motor teljesítményét növelik, hanem a megbízhatóságát is, különösen magas fordulatszámok mellett.
Az LLRacing webshop kínálatában megtalálhatók a legjobb minőségű alkatrészek, amelyek segítségével utcai és versenymotort is építhetünk. A JE Pistons Lada kovácsolt dugattyúk a legjobb minőségűek közé tartoznak, amelyek magas hő- és nyomásállóságuknak köszönhetően ideálisak a nagy teljesítményű motorokhoz.
A megfelelő motorépítési variáció kiválasztása attól függ, hogy milyen teljesítményt és vezetési élményt kívánunk elérni. Ez a méret optimális az eredeti 1600 köbcentis motorokhoz, amelyek jó egyensúlyt biztosítanak a teljesítmény és az üzemanyag-fogyasztás között. A rövidebb löketű főtengely gyorsabb motorreakciókat és nagyobb fordulatszám-tartományt tesz lehetővé. A leghosszabb löketű főtengelyek, amelyek a legtöbb nyomatékot és teljesítményt biztosítják.
Lada Samara Motorcsalád: Fejlesztések és Variációk
A Lada Samara motorja forradalmi változást hozott a Lada palettáján. A három ajtós alapmodell egy teljesen új konstrukció volt a korábbi modellekhez képest. Itt már első kerék hajtásúra tervezték a mérnökök a járművet, ennek köszönhetően a motortérben a blokk keresztirányban került beépítésre.
A négyhengeres vízhűtéses erőforrás gömbgrafitos öntvényből készült blokkján a hengereket a lehető legközelebb helyezték el egymáshoz, így a hengerek középpontja 89 mm-re van egymástól a korábbi klasszikus blokk 95 mm-e helyett. Így rövidebb lett a motor, és a főtengely, ami nem csak méret, de komoly tömegcsökkenést is jelent. Furata 76 mm, főtengelyének lökethossza 71 mm.
A hengerfuratok öt osztályba vannak sorolva a hónolás után, egy század milliméterenként (82,00-82,05 mm). A klasszikhoz képest rövidebb 121 mm-es hajtórudat alkalmaztak, a dugattyúcsapszeg a klasszikkal egyezik. Felújítás esetén két javítóméret létezik; 82,4 és 82,8 mm-es méret.
A motor emelt kompresszió viszonyú 1:9,9, de ennek ellenére 92-es oktánszámú üzemanyag elégséges az üzemeltetéséhez. A nagyobb teljesítményű olajpumpát a blokk elejére tervezték, közvetlenül a főtengelyről kapja a hajtást. A hengerfej is teljesen új kialakítású, a vezérműtengely közvetlenül mozgatja a szelepeket, cikkszáma 2108-1006015.
A szelephézag beállítása keményfémlapkák segítségével történik, mely művelethez speciális szerszámok szükségesek. A vezérműtengely és a vízpumpa bordásszíjjal kapja a hajtást a főtengelyről. A bordásszíj trapéz fogazatú, 111 foggal és 19 mm széles. A feszítőgörgő a hengerfej elejére van rögzítve. A vezérműszíj csereintervalluma 60.000 km.
Az 1.5 literes erőforrás
Az 1.5 literes erősebb erőforrás nagyságrendileg fél évvel az alap konstrukció után mutatkozott be. A hengerfuratot megnövelték 76 mm-ről 82 mm-re, így 1500 cm3-es lett az erőforrás. A hengerfej égésterének mérete megnövekedett, így kompresszió viszonya megmaradt a 9,9-es értékű. A változtatások miatt vezérműszíj szakadás esetén sem károsodik a motor. A szívószelep átmérőjét 35 mm-ről 37 mm-re növelték, emellett nagyobb lett a szívócsatornák átmérője is. A 35 mm-es szívószelep tányérjának közepén félgömb alakú mélyedést találhatunk a könnyebb megismerés érdekében. A 90-es évek közepén a karburátort hengerenkénti befecskendezőre cserélték.
Az 1.1 literes erőforrás
Az alap 1.3-as erőforrás után főleg nyugaton (Belgium, Görögország, Portugália, stb.) igény volt egy kisebb térfogatú motorra a térfogat utáni adók miatt. Így körülbelül másfél évvel az alap típus után megjelent az 1.1 literes erőforrás. Az 1,3 literes blokk főtengelyét 71 mm-es löketűről 60,5 mm-esre cserélték. A blokk magasságát 194,8 mm-ről 189,2 mm-re csökkentették. A hengerfejet nem tervezték át, így a lökettérfogat csökkenés miatt a kompresszió viszony 9,9-ről 9-re csökkent. A vezérműtengely apró változtatáson esett át, kódja 21081-1006015. Az alacsonyabb blokk ellenére a vezérműszíj megegyezik a korábbi motorokéval, csak a 21081-es hengerfejen a vezérműszíj feszítő görgő tartócsavarjánál két furat található, mert az 1.1-es motornál a feszítő beljebb került, így nagyobb ívben feszíti meg a szíjat.
Az 1.6 literes erőforrás
Ez egy 1.6 literes viszonylag kis darabszámban gyártott motor volt, a 90-es évek végén fordultak elő. Az 1.5 literes erőforrás főtengelyét 71 mm-es löketűről 74,8 mm-esre cserélték. A motorblokk magasságát 1,2 mm-el megnövelték. A dugattyú a 21213-as Lada Nivából ismert, de magassága 1,8 mm-rel kisebb. A hengerfej égésterét kicsit módosították. A vezérműtengely az újabb 2110-es típusból származik. A szívóbütyök emelési magassága 9-ről 9,6 mm-re nőtt, míg a kipufogóé 9-ről 9,3 mm-re.
Fejlesztések 1996-tól
1996-tól jelentek meg az új Lada 2110 / 2111 / 2112-es autók. Ezzel párhuzamosan továbbfejlesztették az 1500-as motort. Talán a legfőbb változás a vezérműtengely, mely a 2110-1006015 cikkszámú. A bütyökprofilok megváltoztak, és megnőtt a szelepek emelési magassága.
A lendkereket 2110-1005115 cikkszámúra cserélték, melynek nagyobb az átmérője (208 mm), emiatt változott a fogaskoszorú és az indítómotor fogaskereke. A vastagsága 27,5 mm-re nőtt, így nagyobb tömeg miatt kiegyensúlyozottabb a motorjárás. A dugattyúkat a 2110-1004015-ös cikkszámúra cserélték, melynek csapszeg mérete lecsökkent, 22x61 mm-es lett. A vezérműszíj félkör profilú bordákat kapott. Emiatt változott a főtengelyen, vezérműtengelyen, és vízpumpán található bordáskerék is. Kisebb lett a hanghatás, és nőtt az élettartam. Eleinte karburátoros, majd hengerenkénti befecskendezős változatban készültek.
A 2111-es motor
A 2111-es motor gyakorlatilag a 2110-es blokk továbbfejlesztett változata. A blokk csak a segédberendezések (generátor, klímakompresszor, szervókormány olajszivattyú) tartókonzoljai miatt pár új menetes furattal rendelkezik. A hengerfejcsavarok M12x1,25-ös méretűekre változtak. A főtengelyt a 2112-es 16 szelepes változatból kapta meg, mely nagyobb ellensúlyokkal rendelkezik, így a nagyobb 2110-es lendkerékkel nagyobb a nyomatéktárolás a nagyobb tömegnek köszönhetően, és kisebb a rezonancia és a zaj, nőtt a motor élettartama.
Az Euro 3-as vagy annál jobb besorolású motorokban új 2111-1006015-ös cikkszámú vezérműtengelyt alkalmaznak, mely kialakítása csak azért tér el a 2110-estől, mert egy pozícióérzékelő jeladóval látták el, és a jeladó közvetlenül a tengelyről kapja a jelet. Erre azért volt szükség, hogy a korábbi egyszeri befecskendezés helyett a jobb környezetvédelmi besorolás miatt egy munkaütem alatt a motorvezérlő többszöri üzemanyag befecskendezést tudjon végrehajtani.
A 21114-es motor
2004-től az 1.5 literes motorokat leváltotta az újabb fejlesztésű 1.6 literes 21114-es motor. A 2111-es blokkhoz képest megnövelték a főtengely lökethosszát, így 71 mm helyett 75,6 mm lett. A főtengely cikkszáma 11183-1005016. A hengerűrtartalom így 1600 cm3-re nőtt. A hengerfej is a 11183-as típusból származik, égésterének méretét megnövelték. A kompresszió viszony 9,6. Az alumínium szívócsövet műanyag váltotta. A termosztát a Lada Kalina 1118-1306010-es kódjelű változata.
Ezt a blokkot a Lada Kalina 2004-es gyártásának megkezdésekor fejlesztették ki, és a Kalinákban alkalmazták. 2011-től került gyártásba a jelenleg is használt 8 szelepes változat. A 21114-es blokkhoz képest az eltérés, hogy teljesen új a motorblokk hónolási technikája. Szigorúbbak a méretkövetelmények. Így ezeket már csak 3 csoportba sorolják a furatméret alapján (82,00-82,03). A hónolást és a dugattyúkat a Federal-Mogul készíti. A hajtórúd hossza 133,5 mm-re nőtt, míg a dugattyúk sokkal alacsonyabbak lettek, a dugattyútetőben minimális mélységű tállal. A blokk magassága nem változott. A kompresszió viszony 10,5-re nőtt.
Az új 22 mm széles vezérműszíjat (21116-1006040) és az új kialakítású feszítőt (21116-1006238) a Gates szállítja és 200.000 km garanciát vállal rá. A vezérmű és főtengely bordáskerék is változott. A szívócső szintén műanyagból készült, de változtattak a formáján. A fojtószelepet elektronikusra cserélték. A kipufogó leömlő egyben van a katalizátorral, de öntvény helyett lemezből préselt a kisebb tömeg miatt. A hengerfej is új 11186 kódú.