A TDI motorok rejtélyei és valósága: Átfogó útmutató problémákhoz és megoldásokhoz

A TDI motoroknál gyakran tapasztalható, hogy bizonyos körülmények között a motor furcsán viselkedik, ami sokszor fejtörést okoz a tulajdonosoknak. Ez a cikk a TDI motorokkal kapcsolatos problémákat, azok okait és lehetséges megoldásait vizsgálja meg, a felhasználók tapasztalatai alapján.

Eleinte amikor olvastam a népítéleteket én is megrémültem a sok fekete csillag látványától. De lássuk is mink van, 2.0 PD TDI egyedi befecskedezőrendszerrel. Valaki itt írta, hogy hamar piacra kellett dobni az új motort és azért rossz, hát akkor jöjjön a valóság. A motorblokk lényegében a 90-es évek elején lett kifejlesztve, évek óta változatlan löket/furat értékekkel, közben megkapta az új hengerfejeket, amiben PD egység majd végül 4 szelep is helyet kapott. A 2 literes motor annyiban különbözik az 1.9-től, hogy a furat mérete 79.5 mm-ről 81-re növekedett. Mellesleg érdekes technikai megoldás, hogy a sima 140 lovas 2.0 TDI 16 szelepes, amíg ennek a részecskeszűrős változata immáron újra 8 szelepes lett. A 170 lovas piezóinjektoros részecskeszűrővel újra 16 szelepet kapott.

Olajfogyasztás és kenőanyagok

Olajfogyasztás, nos kinek számít kinek nem. 7-8 milláért autót venni és utána sírni, hogy kell bele 10000 Ft értékű olaj, na ez már gyerekes. Egyébként korábban is említette valaki és valóban igaz, hogy az általánosan elfogadott Castrol SLX II Longlife II helyett a PD TDI-khez sőt a koromszűrőshöz kötelezően a Longlife III-at kell használni, ami lévén 5W-30-as kicsit nagyobb viszkozitású, s ennek köszönhetően a motor illesztésein keresztül kevesebb jut fel az égéstérbe, s így kisebb is a motor olajfogyasztása. Infóim szerint 2005 végétől így szervizelik a TDI-ket (a legújabb VW jóváhagyás 50400/50700 kifejezetten az új korszerű TDI-kre vonatkozik, iletve a modern benzinmotorokra). A csereperiódus szintén 30000Km. Kb 600 Ft-al drágább az SLX II-nél, tehát ha szervizbe mentek érdemes rákérdezni mit tesznek bele, vagy ha magatok veszitek akkor csak ilyet érdemes. Egyébként sok szervízben annak ellenére, hogy longlife-os az autó 15000 km-ként csinálnak egy olajszervízt is biztos ami biztos alapon. Lehet érdemes 1 liter olaj SLX III 3100 Ft, kell bele 5 liter ami 15000 Ft, azaz kilométerenként 1 Ft. Azt mondom 8 milla után mi ez? Azért elkellene adni egy autót, mert 10000 km után bekell önteni 2-3 liter olajat? Szerintem az esetek többségében a betöltött olaj sem megfelelő ettől aztán füstöl is meg eszik is az autó, meg erőtlen.

Rángatás és remegés

Rángatások, ezt sokan érzik van is benne igazság, a nagy nyomaték miatt finoman kell kezelni a kuplungot, és bár fura megszokni szinte gáz nélkül szabad indulni,ha gázt adsz és elengeded a kuplungot akkor pont leesik a fordulat mire felengeded és akkor csuklik jobbra balra, sajnos az elektronikus pedál átka ez, kell egy kis gyakrolás, de ez nem Passat hiba.

Egy másik probléma, hogy beremeg az autó 3. 4. 5. 6. sebességfokozatban. A motor erős, húz ahogy kell neki, szép a hangja. Kérdés honnan kezded a gyorsítást mikor beremeg ugye nem 1100-1200ról? Hol törtenik a váltás a következő fokozatba?? A kettős tömegű lendkerék egyszerűen diagnosztizálható ha már rossz: meleg hajtáslánc mellet álló helyzetben üresben kinyitott vezető oldali ajtót kinyitod és emeled a fordulatot 2300-2500 ig ha beremeg a kasztni es a hátadon érzed a remegest akkor biza készítheted a pénzt a cserére. Illetve még egy módszer ha van lehetőség garázsba beállva meleg motort leállítva csörgő csettegő hangot hallasz, illetve egy rántást érzel ahogy a motor megáll szintén cserés.

A Honda CRF motorok részletei

Lehetséges Okok és Megoldások

Kettőstömegű lendkerék: A kettőstömegű lendkerék hibája gyakran okoz remegést, különösen alacsony fordulatszámon.
Motor szenvedése: A motor alacsony fordulatszámon történő terhelése is okozhat remegést.
Futómű: A futómű hibái, mint például a lógó alkatrészek, szintén okozhatnak remegést.
Tartóbakok: A tartóbakok elhasználódása szintén okozhat remegést.

Alapjárat Ingadozása és Leállás

Az egyik gyakori probléma, hogy a motor melegen indítva rángatva leáll, majd újraindul automatikusan (ECO módban). Esetek többségében automatikus újraindítás után rendben elindul, de előfordult, hogy még egyszer rángatva leáll, majd megint indítózik automatikusan és akkor már rendesen elindul. Hidegen teljesen jol indul? Ha jár alapjáraton melegen akkor az alapjárat nem ingadozik? Gépre kéne tenni és mikor lefullad és próbál indulni meg kéne nézni a rail cső nyomást hogy alakul. Jó lenne tudni hogy mikor megáll azért áll le mert leesik a nyomás vagy esetleg beleng. Ez sajnos lehet szennyeződés is az előszűrőben a hibás nyomásszabályzón át magán a magasnyomású szivattyúig minden.

Hosszabb táv után meleg motorral, ha leállítom pár percre (tankolás, bolt, egyéb) akkor indítózás után az egész motor remeg nagyon erősen, majd leáll és indítja magát automatikusan újra, ekkor többnyire rendben indul. 20 perc pihenő után viszont nem jelentkezik ez probléma csak a rövidebb pár perces megállítás során.

Lehetséges Okok és Megoldások

Nyomásszabályzó szelep: A nyomásszabályzó szelep hibája okozhatja a tüneteket, de állítólag csak akkor érdemes cserélni, ha motorikusan hozza a tüneteket.
Magasnyomású szivattyú: A magasnyomású szivattyú meghibásodása is okozhat hasonló problémákat.
Rail cső nyomásjeladó: Bár kevésbé valószínű, a rail cső nyomásjeladó hibája sem zárható ki.
Szennyeződés: A szennyeződés az előszűrőben, a hibás nyomásszabályzón át a magasnyomású szivattyúig mindenhol problémát okozhat.

Teljesítményvesztés Alacsony Fordulatszámon

Egy másik gyakori panasz, hogy alacsony tartományban hulla a motor egyszerűen nem húz illetve sűrűn jelentkezik /legtöbbször sebességváltás után de spontán is/ ilyen ciripelő hang, mint mikor egy ventilátor túl pörög. Gázadásra torpan vagy csak nem jön az erő majd hirtelen megindul? 1800 körül éled a turbó. Direkt mielőtt írtam kipróbáltam a sajátomat. Persze nyílván ez alatt is azért valamennyire meg kéne indulni. Bár korábban írtam hogy nem egészséges lentről erőltetni. Én opcom/delphi vagy bármilyen diaggal ami részletesen rálát néznék egy töltőnyomást az adott fordulaton. Ha nehezen vagy nem akar felépülni az lehet akár cooler hiba ill az odavezető csövek tömörzárási hibája, esetleg a geometria szorul vagy vákuumdob nem vezérli rendesen. Ez lehet a turbóoldali megközelítés. Persze lehet üzemanyag ellátási gond is. Rail nyomás beszédes lehet a kigyorsítási szakaszban. Persze ezeknek az elegye. Érdemes lenne légtömegmérő élő adatát is megnézni a kérdéses üzemállapotban. Lehet valamelyik szenzor lusta vagy fals adatot szolgáltató.

Turbófeltöltő működése és a motorok egyéb feltöltési lehetőségei

Lehetséges Okok és Megoldások

Turbó hiba: A turbó meghibásodása vagy a turbóvezérlés problémái (pl. geometria szorulása, vákuumdob hibája) okozhatják a teljesítményvesztést.
Cooler hiba: A cooler hibája vagy az odavezető csövek tömítetlensége szintén okozhat teljesítményvesztést.
Üzemanyag ellátási gondok: Az üzemanyag ellátási problémák, mint például a rail nyomás ingadozása, szintén befolyásolhatják a motor teljesítményét.
Szenzor hibák: A légtömegmérő vagy más szenzorok hibás adatai szintén okozhatnak teljesítményvesztést.

Olajfogyasztás és Turbóproblémák

Egy másik gyakori probléma az olajfogyasztás és a turbóval kapcsolatos gondok. A turbó meghibásodása vagy a turbó tengelyének kopása okozhatja az olajfogyasztást és a motor öngyorsítását. A turbó ki lett cserélve egy szakember által ellenőrzött és jónak talált példányra. Jártam vele, nem erőszakosan, egy árnyalatnyi olajfogyással, olyan 1 dl/1000 km-rel. Aztán ma volt egy erőltetettebb menetem, erre megint volt egy olajfelkapásom, nagy füstöléssel öngyorsításba kezdett a gép. Fék, erre megszűnt a füstölés és mentem tovább gond nélkül. Otthon olajszint ellenőrzés, fél liter elment belőle.

Lehetséges Okok és Megoldások

Turbó meghibásodás: A turbó meghibásodása, különösen a tengely kopása vagy törése, okozhatja az olajfogyasztást és a motor öngyorsítását.
Vezérműtengely kopás: A vezérműtengely csapágykopása is okozhat olajfogyasztást, mivel a sok olaj nem tud lefolyni a hengerfejből, és a karter szellőzésen keresztül a turbó bekaphatja.
Kartergáznyomás emelkedés: A kartergáznyomás emelkedése is visszatarthatja a turbó lefolyó olaját, ami olajfogyasztáshoz vezethet.
Szelepszár szimering: A szelepszár szimeringek elhasználódása is okozhat olajfogyasztást.
Dugattyúgyűrűk: A dugattyúgyűrűk kopása is okozhat olajfogyasztást.

EGR Szelep Hibái

Meghibásodott az autója EGR (kipufogógáz-visszavezető) szelepe? Talán. Mielőtt alkatrészcserébe kezdenénk, vegyük figyelembe, hogy a motor teljesítményével kapcsolatos problémák, amelyek hibás EGR szelepre utalnak, a rendszerben fellépő egyéb hibákra is utalhatnak. Az EGR szelep hibája gyakorlatilag kétféle lehet. Ez a tünet azzal jár, hogy a kipufogógázok folyamatosan ömlenek a szívócsonkba. A jármű nem megy át az emissziós teszten. Ebben az esetben a szelep folyamatosan elzárja a kipufogógáz visszaáramlását a szívócsonkba. Alacsony (az alapjáratnál nagyobb) fordulatszámon a motorból kopogó hang hallatszik. Hangos robbanások. A jármű nem megy át az emissziós teszten. A szénhidrogén-kibocsátás növekedését nem kizárólag a nyitva maradt EGR-szelep okozhatja.

Demio LPG átalakítás

Ha az autó elektronikus EGR szeleppel rendelkezik, a hibaelhárítás egyszerűbb lesz, mivel ebben az esetben a műszerfalon található egy motorhiba jelző (Check Engine) vagy MIL lámpa, ami lehetővé teszi, hogy kiderítsük, a motor melyik rendszerében jelentkező hiba miatt gyulladt ki a lámpa. Egy utángyártott szkenner segítségével leolvashatjuk a hibakódokat a számítógép memóriájából, amiből megtudhatjuk, melyik az a rendszer vagy alkatrész, amelyik a problémát okozza. Az EGR szelep egy kicsi alkatrész, amelyet arra fejlesztettek ki, hogy meghatározott mennyiségben lehetővé tegye a kipufogógázok beáramlását a szívócsonkba. Amint a motor eléri az üzemi hőmérsékletet és a fordulatszám megnő, a szelep, függetlenül attól, hogy vákuumos vagy elektronikus vezérlésű, fokozatosan kinyílik, lehetővé teszi a kipufogógázok beáramlását az égéstérbe, ahol ezek a levegő-üzemanyag-keverékkel vegyülnek. Ha kellőképpen csökkentjük a sebességet, vagy megállunk a járművel, a szelep fokozatosan bezárul, és elzárja a kipufogógázok áramlásának útját. A régebbi modellekben az EGR szelep egy vastag, kerek fémtárcsa, átmérője mintegy három hüvelyk, amely többnyire a motor felső részén vagy az oldalán helyezkedik el. Az ilyen régebbi modellek esetében egy kis átmérőjű vákuumtömlő működtet egy egyszerű EGR szelepet. A tömlő a szelep felső részét a karburátorhoz vagy a fojtószelephez csatlakoztatja. A későbbi modellek elektronikus vezérlésű vákuumos EGR szeleppel rendelkeznek, amelyek egy kis tömbben vagy hengerben helyezkednek el. A szelep a régebbi modellekhez hasonlóan működik, azzal a különbséggel, hogy az elektronikus EGR helyzetjelző szenzor kommunikál a jármű számítógépével a jobb vezérlés érdekében.

Részecskeszűrő (DPF) Regeneráció és Működés

Már több éve minden TDI részecskeszűrőt kap, az pedig magas hőfokon égeti ki magából a rabul ejtett koromrészecskéket. Olvasónk arról számolt be, hogy Audija néhány kilométeres út után is hűti magát TDI motoros Audija. Vajon normális ez? - tette fel a kérdést. A válasz egyértelmű igen. Ma már abban a korban vannak a részecskeszűrős, Euro 5-ös dízelek is, hogy viszonylag szép számban kerülnek használtan is az országba. Bár arra vonatkozóan különbözőek a rendszerek, hogy kell-e őket ütemezetten cserélni, hogy igényelnek-e bármilyen kiegészítő folyadékot, abban mind egyeznek, hogy koromcsapdaként működnek, majd a lerakódásokat magas hőfokon, a hajtóanyagként is szolgáló gázolaj égetésével tisztítják ki magukból. Az is rendszerenként változik, hogy hány kilométernyi út, milyen fokú bemelegedés után indul a részecskeszűrő tisztítása. Van olyan, hogy akár már városi üzem során is elindul a regenerálás, amit a motor megállításával megszakítunk. Mivel ez nem jó, vannak olyan modellek, amelyek ki is írják, hogy a részecskeszűrő regenerációja miatt ne állítsuk le a motort, de vannak olyanok is, amelyek ilyenkor a motor leállítása után automatikusan, akár 10-15 percen keresztül is hűtik a részecskeszűrőt. Meg persze vannak olyanok is, amelyek nem írnak ki semmit, nem hűtik magukat, kvázi a használóra van bízva, hogy miként teszi tönkre autóját a nem ideális körülmények közötti használattal (dízelmotornál ez a hosszú távú üzemet jelentené).

Kéttömegű Lendkerék Problémák

A kéttömegű lendkerék egy bonyolult szerkezet, mely a motor főtengelyére van szerelve, a kuplung elé. Ha pedig ezzel gond van, az a motor egyenetlen járásából, dadogásából, vészes esetben már a leállításkor hallható kopácsolásból, csörömpölésből ismerhető fel. A meghibásodásokat egyébként tuning nélkül is a nem kívánatos rezgések okozzák, utóbbiakért pedig legtöbbször a befecskendező-rendszer hibái a felelősek.

Lehetséges Okok és Megoldások

Befecskendező rendszer hibái: A befecskendező rendszer hibái okozhatják a kéttömegű lendkerék meghibásodását.
Kuplung megégetése: A kuplung megégetése is károsíthatja a kéttömegű lendkereket.
Indítómotor hibája: Az indítómotor hibája is okozhatja a kéttömegű lendkerék idő előtti kimúlását.

M32 Váltó Olajmennyisége

Az M32-es váltóba szükséges olaj mennyisége gyakran kérdéses. Gyárból az M32 es 6 os váltó 1.9-2 literrel jön ki! Én mikor levettük a váltót a kettőstömegű cseréje miatt 3 literrel töltöttem fel. Szóval 3L mehet bele,de csak GYÁRI OLAJ!!!!! ha 100 ezrenként kidobod belőle nem lesz baj. Mikor lecseréltettem és 2 literrel töltötték fel, de sokan javasolják a 2,4 liter. Mióta voltam a szervizbe néha...inkább ritkán egy pillanatra fémes súrlódó hangot hallok váltás után alacsony fokozatnál, persze lehet, hogy nincs összefüggés.

Ajánlott Olajmennyiség

Az M32-es váltóba ajánlott olajmennyiség 1.9-3 liter között van.
Fontos a gyári olaj használata és a rendszeres (100 ezer km-enkénti) olajcsere.

Fontos: A fémes súrlódó hang váltás után alacsony fokozatnál kéttömegű hiba is lehet.

Honda CRF motorhiba: hirtelen gázreakció és leállás

Egyéb Gyakori Problémák

Hidegindítási problémák: Hidegebb időkben a motor felpöröghet 3000-re is hidegindításnál. Ennek oka lehet az alapjárati rendszer szennyeződése.
Check lámpa motorféknél: Octavia 1-nél motorféknél kigyullad a check lámpa, P 0130-35-00 hibakóddal. Ennek oka lehet a B1-szonda 1 elektromos áramkör hiba.
Magas alapjárat: Időnként megemelkedett üzemmeleg motornál az alapjárat 1100/perc körüli fordulatra emelkedhet. Ennek oka lehet a hőmérsékletjeladó hibája.
Hátsó ablaktörlő és csomagtér dugalj: Nem működő hátsó ablaktörlő és csomagtér dugalj esetén a biztosítékokat és a vezetékeket kell ellenőrizni.
Műszerfal kijelző: A műszerfal információs kijelzőjének elhalványulása kontakt hibára utalhat.

Üzemanyag-ellátási Probléma: Egy személyes tapasztalat

Egészen újkora óta használunk egy kombi, 4X4-es Octaviát. Még a fix turbós, EDC adagolós dízelt. 220000 kilométernél járunk, alapos és gondos szervizeléssel próbáltam a lelkem megnyugtatása mellett megbízható állapotban tartani az autót. Autós mondakörök megkerülhetetlen harcostársa az egykilences TDI. A motor valóban jó állapotban van. Semmi kétség, remekül megalkotott tervezői bravúr. Viszont nem a motorblokkon ülünk és bögréből locsoljuk a gázolajat a hengerfej arra alkalmas lyukaiba azon csodálkozva, hogy milyen jól harapja az aszfaltot a lendkerék fogaskoszorúja, hanem a perifériák istenének lelkiállapotától függően haladunk vagy káromkodunk. Hiába jó a motor, ha nem kap üzemanyagot, ha nem ad jelet a légtömegmérő, vagy ha már beszélgetni sem lehet a bordásszíj-feszítő zörgésétől.

- Itt vagyok a Rakparton és megállt az autó - búgta a telefonba feleségem. A legjobb hely az elakadásra. Másodszor csinálja, rutinja van benne. Érdekes a közlekedőtársak reakciója, a villogó elakadásjelző és a kocsi mellett pingvinező nő kürtölési kényszert vált ki az emberekből, hátha a hanghullámok segítenek átlendülni a nehézségeken. Üzenem, hogy nem. A másfél tonnás autó tolásához ennél több empátia szükséges.

A kardántengely miatt nyeregtank van a Skoda alatt, egy szivattyú segítségével kerül át a gázolaj a megfelelő helyre. Ez lehet probléma, negyed alatt volt a tank. Ekkor kezdtem el hordani a gázolajat bringával a kútról. Hazabringáztam és a teknősöm terráriumának tisztítására szolgáló gumicsövek segítségével megálmodtam az új, kannás tankot. Az adagoló csöveit kicseréltem a teknősösre, kanna az anyósülés elé és indítás. Pontosabban ezeket a motorokat ilyenkor már nem lehet önindítóval légteleníteni. Tapasztalatom szerint, ha már sok levegő jutott az adagolóba, akkor kár kísérletezni az önindítóval. Persze lehetne nyitogatni a nyomócsöveket, de volt nálam egy Leatherman multiszerszám, meg két csavarhúzó. Húzásra tíz másodperc alatt beindul. Így történt most is, egyenletesen járt a motor. Ezzel kizártam a motor hibáját. Ekkor már elsírtam a bánatomat tanult kollégáimnak is, mert nem könyökömről csöpögő gázolajos vasárnapot képzeltem magamnak, kellett valami tanács. Valahol falsot szív az adagoló, de hol.

A tankból jövő vezeték gyanús. Feltöltöttem a szűrőt gázolajjal, de üresre szívta a motor indítózás közben. Rendben volt minden csatlakozás a motortérben. Egy huszárvágással (meg teknősös csődarabokkal és szigetelőszalaggal) átkötöttem az üzemanyagszűrőt. Tíz másodperc húzás és megint indult a motor. Akkor hol volt a hiba? A TDI (PDTDI is) motorok üzemanyagrendszere előfűtött szűrővel rendelkezik. Ez annyit jelent, hogy az adagolóból/üzemanyagpumpából távozó gázolaj nem a tankba, hanem a szűrőházba tér vissza addig, amíg el nem ér egy bizonyos hőmérsékletet. A 30 (TDI) vagy 60 (PDTDI) Celsius fokos üzemanyag már mehet az útjára, de alatta maradjon csak közel a motorhoz. Ezáltal melegen tartható az üzemanyag télen is és nem válnak ki parafin kristályok a szűrőben. Az visszafolyó üzemanyag irányítását egy a szűrőházba nyomott, T alakú szelep biztosítja. Ezért van három, pontosabban négy csatlakozási pont a szűrőn. A szűrőház és a szelep csatlakozásánál két tömítőgyűrű van. Az egyikük miért a rakparton gondolta úgy, hogy átereszti a levegőt, nem tudom. Megnéztem, hogy működik-e a hőmérsékletfüggő átirányítás: természetesen nem. Már rég elnémulhatott ez a funkció.

tags: #tdi #gazra #indul