A Dízel Üzemanyagrendszer Működése és Karbantartása

Sokszor könnyen felismerjük az autó hibáit, de mi a helyzet akkor, ha valami olyan alkatrész romlik el, aminek a létezéséről sem tudtunk? A dízel üzemanyag nyomásszabályzó szelep hiba jeleit sokan nem ismerik fel, mert nem is tudjuk, hogy ez a szelep ott van az autójukban. A következőkben ennek a szelepnek a hibajeleit vesszük végig, utána járunk, hogy miért olyan kockázatos hibás szeleppel közlekedni, és persze arra is választ adunk, hogy hogyan előzhetjük meg az esetleges hibákat, már ha erre van lehetőség.

A Dízel Üzemanyag Nyomásszabályzó Szelep Hibajelei

Többféle tünet is utal arra, hogy a dízel autónk üzemanyag nyomásszabályzó szelepe hibáson működik. Bármelyik tünetet is tapasztaljuk, fontos, hogy azt komolyan vegyük, még akkor is, ha alapvetően nem gátolja az autó használatát. Jó, ha időbe észrevesszük őket!

Fekete füst: A fekete füst sosem jelent jót, és bizony nagy megterhelést jelent a környezetre is. Ez a tünet általában akkor jelentkezik, ha túlságosan sok üzemanyagot éget a motor. Ha túl sok az üzemanyag, akkor a felesleges mennyiség el fog égni, ez pedig fekete füst formájában távozik a kipufogócsövön keresztül. Ennek oka lehet az üzemanyag nyomásszabályzó szelep meghibásodása, de más hiba is okozhatja, így érdemes utána járni, mi is pontosan a baj.
Megfeketedett gyújtógyertyák: Ha a gyújtógyertyák hegye fekete, akkor az a helytelen levegő-üzemanyag keverék biztos jele. A gyújtógyertyák ilyenkor kormossá válnak, melynek gyakori oka az üzemanyag-szabályzó szelep meghibásodása.
Durrog a kipufogó: Ha azt tapasztaljuk, hogy közlekedés közben időnként durran egy nagyot a kipufogó, az semmi jót nem jelent. Ez akkor fordul elő, ha a motor dúsan működik, vagyis túl sok üzemanyagot éget a motor, ez pedig ahhoz vezethet, hogy lassítás közben visszasül. Ez meglehetősen balesetveszélyes lehet, így mindenképp fontos, hogy kiderítsük a baj okát, amit legtöbbször a hibás üzemanyag-szabályzó okoz.
Nem indul a motor: Ha nem indul a motor, annak számos oka lehet, de többek között a dízel üzemanyag nyomásszabályzó szelep meghibásodása is okozhatja. Ugyebár az üzemanyag szabályzó feladata az, hogy megfelelő mennyiségű üzemanyagot biztosítson a motor számára, ne túl sokat, ne túl keveset. Ha nem juttat kellő mennyiséget, akkor a motor nem fog beindulni.
Üzemanyag szivattyú hangos zaja: Az üzemanyag szivattyú nem túl csendes, de sosem jó jel, ha a hangja már eléri azt a tartományt, ami zavaróvá válik az autóban ülők számára. Amennyiben annyira hangossá válik, hogy az már zavaró, akkor lehet ugyan, hogy elromlott, de ez a tünet akár az üzemanyag szabályzó hibáját is jelezheti.
Csöpög az üzemanyag a kipufogóból: Azt leszögezhetjük, hogy az üzemanyagnak semmi keresnivalója a kipufogócsőben. Amennyiben még is onnan csöpög, akkor az biztos jele annak, hogy az üzemanyag szabályzó rendellenesen működik. Ilyenkor a motor nem kap megfelelő mennyiségű üzemanyagot, és a teljesítménye is csökkenni fog.
Nő a fogyasztás: A megnövekedett fogyasztás is árulkodó jel, és persze több mindenre is utalhat, de arra mindenképp, hogy a motor túl sok benzint használ fel, sokkal többet, mint kellene. Ennek egyik oka lehet a meghibásodott üzemanyag szabályzó is, melyet ilyen esetekben mindenképp érdemes megnézetni.
Lassan vagy gyengén gyorsul az autó: Ha azt tapasztaljuk, hogy a szokottnál gyengébben, lassabban gyorsul a dízelautónk, akkor az annak a jele is lehet, hogy az üzemanyag-szabályzó meghibásodott. Ha az üzemanyag nyomásszabályzó szelep nem működik megfelelően, az egyáltalán nem jó a motor számára, ugyanis így nem fog tudni megfelelően üzemelni.

Az autó másképp kezd viselkedni, ami nagyon kockázatos, hiszen balesetveszélyes helyzeteket is teremthet. Ha durran egy nagyot a kipufogó, rángat az autó, vagy szivárog az üzemanyag, az komoly biztonsági kockázat, melyet mindenképp jobb elkerülni.

Megelőzés és Karbantartás

Ha nincs hiba, nincs hibajel, ugyebár, mi pedig sokat tehetünk azért, hogy a dízel üzemanyag nyomásszabályzó szelep hiba jelekkel ne kelljen szembesülnünk. A karbantartási munkák egyik fontos eleme az üzemanyag szűrő cseréje, melyet 2 évente vagy 50.000 km-ként érdemes elvégezni. Azzal is sokat tehetünk a diesel üzemanyag nyomásszabályzó szelep épségéért, ha megfelelő minőségű üzemanyagot tankolunk.

Persze ezek mellett is eljön az idő, amikor valamelyik dízel üzemanyag nyomásszabályzó szelep hiba jelet tapasztaljuk, hiszen ez a szelep sem örökéletű. Ilyenkor, ha tehetjük, azonnal forduljunk szerelőhöz, és végeztessük el a cserét, hogy megelőzzük a komolyabb károsodásokat.

Üzemanyagrendszer alkatrészek Mondeo Mk3 TDCI-hez

Fontos, hogy minél előbb szakemberhez forduljunk a rendszeres ellenőrzésről. Ügyeljünk arra, hogy jó minőségű üzemanyagot tankoljunk autónkba. Fontos az üzemanyagszűrőt kicseréljük. A gépjármű megfelelő működése és optimális teljesítménye szempontjából.

Ford 1.5 TDCi Motor: Megbízhatunk benne?

A Ford 1.5 TDCi dízelmotor története egészen Franciaországig nyúlik vissza - valójában ez nem teljesen amerikai fejlesztés, hanem a jól ismert 1.6 HDi 8 szelepes változatának továbbfejlesztett változata. A 8 szelepes 1.6 HDi motort 2009-ben vezették be, majd ebből fejlesztették ki a kisebb, 1.5 literes változatot. A motor teljesítménye 75 és 120 lóerő között mozog.

A válasz: igen, de nem hibamentes.

Gyakori Hibák és Megoldások

Hidraulikus motortartó bak: Gyakori probléma a hidraulikus motortartó baknál (gyári cikkszám: 2111961 vagy 1859287), különösen, ha már elöregedett.
DPF regenerálás: Tipp: ne próbáld meg regenerálni a DPF-et alapjáraton. Használj inkább hosszabb autópályás utakat a megfelelő égetéshez, és ne spórolj a motorolajon!
Turbó és vákuumrendszer: Ezeket a turbókat vákuumvezérlésű aktuátor működteti, és a vákuumrendszer gyakori hibaforrás lehet. Tipp: Ha gyanítod, hogy probléma van a turbóval vagy a vákuumcsövekkel, nézd meg a szívócsövet és az intercoolert is, ott olajnyomokat találhatsz.
Termosztátház: A hengerfej hátsó részén található termosztátház gyakori hibaforrás. Ez műanyagból készült, és sajnos külön termosztát nem rendelhető hozzá - csak a teljes egységet lehet cserélni.
EGR hűtő: Ritka, de komoly hiba léphet fel, ha megreped az EGR hűtő. Ilyenkor levegőbuborékok jelennek meg a hűtőrendszerben, illetve fekete hab a kiegyenlítő tartályban.

Üzemanyagrendszer

A modern dízelmotorok egyik fontos része az üzemanyagrendszer. A Ford 1.5 TDCi esetében a megbízhatóság nagyban függ a Common Rail rendszer, az elektromos befecskendezők és a nagy nyomású szivattyú működésétől.

Befecskendezők: A motorban Bosch CRI 2.6 elektromágneses befecskendezők találhatók (0445110488), melyek jól ismert darabok a 1.6 HDI motorokból is.
Nagynyomású szivattyú: Az 1.5 TDCi motorban Bosch CP4S1 (0445010592) típusú, egydugattyús nagynyomású szivattyút használnak.

Vezérműszíj és Hengerfejtömítés

A vezérműszíj és a hengerfejtömítés két olyan pont, amelyre különösen oda kell figyelni, ha a Ford 1.5 TDCi dízelmotor hosszú élettartamát szeretnénk biztosítani.

Kuplung kinyomócsapágy problémák

Vezérműszíj: A fogazott vezérműszíjat hivatalosan 150 000 km-nél vagy 10 évente ajánlott cserélni. Ezen időszak alatt készült járművekbe hibás vezérműtengely-fogaskerekek kerültek beépítésre. Ezek könnyen megrepedtek, aminek következtében a dugattyúk ütközhettek a szelepekkel.
Hengerfejtömítés: Bár ritkán, de előfordulhat hengerfejtömítés meghibásodása, különösen a nagyobb teljesítményű 1.5 TDCi változatoknál.

Gyakori Kérdések és Válaszok

Miért okozhat gondot az EGR beragadása? Teljesítményvesztés, alapjárati ingadozás, füstölés.
Mit jelent az injektor korrekciós eltérés? Az ECU kiegyenlítésként plusz-mínusz értéket ad hozzá az injektornál.
Mikor ajánlott DPF-tisztítás vagy regeneráció? 120-160 ezer km között gyakori, főleg, ha sok városi használat van.
Mi okozhat vákuumszivárgást, és mi a következménye? Repedt csövek vagy laza bilincsek.
Mennyibe kerülhet egy komolyabb hiba javítása? Alap karbantartás olcsóbb, de injektor vagy turbó csere már jelentős költséget jelent.

A Nagynyomású Szivattyú Hibájának Jelei

A modern dízelmotorok egyik legfontosabb alkatrésze a nagynyomású szivattyú, amely az üzemanyag megfelelő nyomáson történő adagolásáért felel. Ha ez a komponens meghibásodik, az autó teljesítménye jelentősen csökkenhet, sőt, akár teljesen működésképtelenné is válhat.

Teljesítménycsökkenés: Az autó nehezen gyorsul, és a maximális sebesség is alacsonyabb lehet a megszokottnál.
Nehézkes indítás: Előfordulhat, hogy több próbálkozásra van szükség a motor beindításához, vagy egyáltalán nem indul el.
Egyenetlen motorjárás: A motor egyenetlenül járhat, rángathat menet közben.
Megnövekedett üzemanyag-fogyasztás: A motor vezérlőrendszere próbál kompenzálni, ami több üzemanyag befecskendezéséhez vezethet.
Figyelmeztető lámpák: A műszerfalon felgyulladhat a "Check Engine" lámpa vagy más figyelmeztető jelzés.
Szokatlan zajok: A hibás szivattyú gyakran ad ki szokatlan, zúgó vagy kopogó hangokat.
Füst a kipufogóból: A túlzott vagy szokatlan színű füst a kipufogóból szintén a nagynyomású szivattyú hibájára utalhat.
Motor leállása: A motor váratlanul leáll menet közben.
Hibakódok: A diagnosztikai eszközök P0087 vagy hasonló kódot jelezhetnek.
Üzemanyag-szivárgás: Üzemanyag szaga a motor térben, nedves foltok a szivattyú körül.

A nagynyomású szivattyú hibájának kezelése szakértelmet igényel. A javítás lehet egyszerű tömítéscsere, de előfordulhat, hogy a teljes szivattyút ki kell cserélni.

Az Üzemanyag Szivattyú Relé Hiba Jelei

Az üzemanyag szivattyú relé kapcsolja be az üzemanyag-szivattyú áramát, amikor arra van szükség, hogy az üzemanyag nyomás megemelkedjen a nyomócsőben. Lássuk, mit is érdemes tudni erről az alkatrészről, melyek a leggyakoribb üzemanyag szivattyú relé hibajelek, és mit tehetünk, ha ezeket tapasztaljuk?

Motorleállás: Ha leáll a szivattyú, akkor az égéstérben lévő nyomás nem lesz megfelelő, ettől pedig a motor leállhat.
Felvillan a motorellenőrzés lámpa: A motorvezérlő modul (ECU) folyamatosan vizsgálja a motor összes érzékelőjét, így az üzemanyagnyomást is, az üzemanyag-érzékelőn keresztül. Mivel az üzemanyag szivattyú relé meghibásodásakor az üzemanyagnyomás nem lesz megfelelő, így a CHECK ENGINE lámpa ki fog gyulladni.
Nehézkes gyorsítás: A relé meghibásodása komoly kihatással van az áramlásra, nehézségek léphetnek fel, ez pedig ahhoz vezethet, hogy az autó nehezen indul el, illetve a gyorsulásnál is jelentkezhetnek problémák.
Teljes motorleállás: A hibás relé miatt az üzemanyag szivattyú nem kap áramot, így nem tudja biztosítani azt az üzemanyag-nyomást, ami az autó elindulásához és üzemben tartásához szükséges.
Túl csendes az üzemanyag szivattyú: Amennyiben nem halljuk ezt a zúgó hangot, akkor az ara utal, hogy az üzemanyag szivattyú relé meghibásodhatott.

Ha bármelyik hibajelet tapasztaljuk, úgy járunk a legjobban, ha azonnal felkeresünk egy szakszervizt, és kérünk egy alapos ellenőrzést és diagnosztikát.

Amennyiben beigazolódik, hogy a fenti tüneteket az üzemanyag szivattyú relé meghibásodása okozza, akkor megnyugodhatunk, mert az üzemanyag szivattyú relé nem egy drága alkatrész, sőt, akár azt is mondhatnánk, hogy olcsó. A csere sem túl bonyolult művelet, bár érdemes szakemberrel elvégeztetni, és nem otthon nekiállni mindenféle tapasztalat és tudás nélkül.

Ford Transit TDCi - Üzemanyagellátás hibaelhárítás

A meghibásodás megállapítása nem egyszerű, tehát laikusként nem fogjuk tudni csak úgy, ránézésre megmondani, hogy az üzemanyag szivattyú relé hibásodott meg, vagy más alkatrész. Pontos diagnosztikai tesztek segítségével lehet ezt kideríteni, ezt pedig otthoni körülmények között fogjuk tudni elvégezni.

Üzemanyag Szivattyú Típusok

Az üzemanyag szivattyúk különböző típusokban léteznek, melyek mindegyike más elrendezésben található meg az autóban:

Szivattyú a tankban (in-tank): Halk működés, könnyebb szerelhetőség.
Előszivattyú a tartályban: Ez szállítja az üzemanyagot a főszivattyúhoz.
Szivattyú a kocsiszekrény alatt (in-line): Egyszivattyús megoldás.
Külön szivattyúk V elrendezésű motoroknál: Két hengersort külön-külön szivattyú lát el.
Biztonsági lekapcsolás: A motor leállása esetén az ECU megszünteti a szivattyú tápellátását.

Egy karambol estén előfordulhat, hogy valamelyik benzinvezeték megsérül, a kiömlő benzin jelentős veszélyforrás. Ennek az elhárítására szolgál az egyes típusokon megtalálható crash-kapcsoló, más néven inercia-kapcsoló. Segítségével a kocsiszekrényt ért meghatározott mértékű ütés esetén leáll a szivattyú.

A szivattyú külső burkolatát lebontva megfigyelhető az üzemanyagszivattyú három fő eleme: maga a szivattyú, az elektromotor és a csatlakozó fedél.

A szivattyúk általában két szelepet is tartalmaznak. A visszacsapó szelep feladata a benzin tankba történő visszaáramlásának meggátolása a motor leállítása után. Túlméretezett, jelentős tartalékkal bíró alkatrész, de élettartama véges, és a szennyeződésre érzékeny.

Alapszabály: soha ne várjunk a tankolással addig, amíg kiürül a tartály.

A szivattyúk érzékenyek a tápfeszültség esésére, annak 2 Volttal történő csökkentése esetén a szállított mennyiség jelentősen leesik.

A szivattyú szállítási te...

Korosabb autóknál az üzemanyag ellátás részleges hibája vagy teljes összeomlása gyakran előfordul. Korábban szinte csak acéllemezből kialakított "tank" volt használatban. Ezt belső felületvédelemmel is ellátták, ami idővel hajlamos volt kis részenkénti leválásra, porlásra. A folyamatot gyorsította egyes benzinadalékoknak a használata.

Az Üzemanyagrendszer Alkatrészei

A K, KE, K-Lambda Jetronic rendszereknél alkalmazzák. A motor leállítása után - korlátozott ideig - tartja a nyomást, hogy a következő indítás problémamentes legyen. Egyszerű szerkezete folytán szinte problémamentes alkatrész.

Az üzemanyag szivattyúnál megemlítettük az előszűrőt. Korábban - szinte - minden befecskendező rendszer részét alkotta a különálló fémházas üzemanyag szűrő, mely feladata az előszűrőn átjutott szennyeződések kiszűrése. Cseréje 30-40.000 km-ként esedékes, feltéve, ha kifogástalan benzint használunk.

Hengerenkénti, elektronikus befecskendezésnél alkalmazzák. A befecskendező szelepek egy gumi "O"-gyűrűvel ide csatlakoznak, rögzítésüket általában a befecskendező szelep házához illeszkedő vékony villa biztosítja.

Képünk egy korszerű, közvetlen befecskendezéses japán motor öntött aluötvözet rail csövét mutatja, durván 100e km. futásteljesítménnyel. A csövet gondosan szétfűrészelve feltárul mégsem annyira egyszerű, osztott szerkezete.

Az elosztócsőben (működő motornál) a nyomás sohasem állandó, gondoljunk csupán a befecskendező szelepek működésekor innen kikerülő üzemanyagmennyiségre. A nyomás változásának megfelelően a nyomásszabályzó membránja állandó, kismértékű mozgásban van, ami - alkalmas módszerrel - nyomon követhető. A nyomáslengések megjelenítése érdekes diagnosztikai eljárás.

Feladata az előírt rendszernyomás tartása. Ez központi befecskendezésnél - itt értelemszerűen nincs elosztócső - 0,8-1,2 bar, itt a nyomásszabályzó a befecskendező egység integrált része. Hengerenkénti befecskendezésnél jellemzően 2,5-4 bar közötti a rendszernyomás, a nyomásszabályzó korábban az elosztócső végén nyert elhelyezést, manapság a visszafolyó cső nélküli, egyvezetékes rendszereknél az üzemanyag tartályban / tartálynál van.

A K-Jetronic családnál - kiviteltől függően - 5-6,2 bar az üzemi nyomás, K-Jetronic esetében a nyomásszabályzó a mennyiségelosztó házában található, míg a KE rendszernél külső nyomásszabályzót rendszeresítettek.

A nyomásszabályzóhoz csatlakozik, a többlet üzemanyagot vezeti vissza az üzemanyagtartályba. Ilyen módon egy állandó körforgás alakul ki, ami azért előnyös, mert a befecskendező szelepekhez mindig friss, viszonylag "hideg" üzemanyag érkezik. Mára az ún. "egyvezetékes" rendszer teljesen elfogadottá lett.

Találkozhatunk ritkán alkalmazott megoldásokkal is. Az ábrán látható esetben visszafolyó vezeték nélküli rendszerről van szó, de szokatlan módon, két nyomásszabályzóval. A vázolt rendszer található pl. a Volvo S40 B 4194 T jelű motorjainál. A megszokott helyen, az üzemanyagtartálynál elhelyezett nyomásszabályzó 4,5 bar értékre csökkenti a nyomást, a fölös mennyiség rövid úton visszakerül a tankba. Az üzemanyagszűrő után kerül a benzin a visszafolyó vezeték nélküli második nyomásszabályzóhoz (amit sokkal helyesebb lenne pl. nyomáskorlátozónak nevezni), az elosztócsőben uralkodó nyomást ez állítja be.

Mindkét nyomásszabályzó vákuumcsatlakozóval van ellátva. Nem túl szerencsés elgondolás: az üzemanyagtartálynál lévő nyomásszabályzó meghibásodása, gátolt visszafolyás esetén a teljes nyomás az elosztócsőnél lévő nyomásszabályzóhoz kerül, ami rendszerint nem sokáig bírja, átszakad a membrán, a vákuumcsőbe benzin kerül, ami érdekes hibajelenségekhez vezet...

Amikor az üzemanyag vezetékek ennyire korrodáltak, egyetlen szakszerű megoldás lenne: a csere. Általában nem lépik meg ezt - a kocsi értékéhez képest - költséges kiadást, ahol éppen kilyukad, ott gumicsővel megtoldják.

A Rendszer Elszennyeződése

Éltesebb autóknál az egyik legnagyobb probléma, a gond mindjárt a tanknál kezdődik. A belső korrózió védelem ha elkezd porladozni a tartály belső faláról - régebbi konstrukcióknál - ez állandó szennyeződés forrása. A műanyag tartályoknál ilyen gondok már nincsenek.

A benzinben van néha egy és más /pl. víz/ ami ott nem nagyon hiányzik. Régebbi Audi/VW modelleknél a tankhoz vezető vastag benzincső gyakran kilyukadt, a jobb hátsó kerék pont ide szórta a port. A szivattyú ilyenkor nem hosszú életű, először hangos lesz, később már a szállítási teljesítménye is leromlik, esetleg leáll.

A tank kitisztítása sokszor nem oldható meg megnyugtatóan, a megoldás új tartály beszerzése lenne, ennek az ötletnek viszont a kocsi gazdája általában nem örül. A benzintartályba tölthető injektor tisztítók - mint már utaltam rá - korosabb autóknál a kívánt hatás ellenében dolgoznak: intenzívebbé teszik a tartályban lévő korrózió leválását. A benzinszűrő megfogja ugyan a szennyeződés egy részét (miközben szép lassan eldugul), a többi előrejut, károsítva a befecskendező rendszer elemeit.

Common Rail Rendszer

A Common Rail egy nagynyomású befecskendező rendszer a modern közvetlen befecskendezésű dízelmotorokhoz, amelyeknek egyik fontos jellemzője, hogy a nyomáslétrehozás teljesen el van választva a befecskendezéstől. Ez egy közös nagynyomású tároló (Common Rail) által válik lehetővé, amely az összes befecskendező szelepet nagy nyomás alatt üzemanyaggal látja el. A ma eladott dízel üzemű járművek szinte kivétel nélkül közös nyomócsöves rendszerűek.

A befecskendező szelepek nyitását és zárását a központi vezérlőegységtől kapott jelek felhasználásával a mágnesszelep vagy piezoelektromos elem vezérli. A kapott jel hatására beáramláskor kinyit a fúvókatű és megkezdődik a befecskendezés.

Az elektromágneses befecskendezők esetén zárt helyzetben a vezérlőkamra rail-nyomáson van, mivel az elektromágnes aktuátor által mozgatott szervoszelep lezárja annak eleresztő csatornáját. A befecskendezés kezdetén az aktuátor kinyitja a vezérlőkamra eleresztő csatornáját, a vezérlőkamra nyomása csökken és a felboruló erő egyensúly miatt a fúvókatű kinyit és elkezdődik a befecskendezés.

A piezo aktuátoros porlasztóknál alkalmazott úgynevezett 2/3-as szervoszelep segítségével a befecskendezést megelőzően a fúvókát a vezérlőkamrában uralkodó rail-nyomás zárva tartja. A működtető elem vezérlésével kinyit a szervoszelep és lezárja a megkerülő furatot. A kilépő- és a belépő fojtófuratok átfolyási mennyiségei közötti különbség hatására lecsökken a nyomás a vezérlő kamrában, a fúvóka pedig kinyit. A keletkező vezérlőmennyiség a szervoszelepen keresztül a teljes rendszer visszafolyó körébe kerül.

A zárási folyamat bevezetéséhez a szervoszelep újra kinyitja a megkerülő csatornát. A bemenő és a kilépő fojtásokon való fordított áramlással a vezérlőkamra újra feltöltődik, a vezérlőkamrában pedig megnő a nyomás. A piezo aktuátoros porlasztók kiegészülnek egy un. hidraulikus csatolóval.

A nagynyomású szivattyú feladata, hogy meghatározott nyomáson megfelelő mennyiségű üzemanyagot biztosítson a közös nyomócsövön keresztül az injektoroknak. A nagynyomású szivattyú meghajtását a motor főtengelyéről kapja, szabályzását a motorvezérlő elektronika végzi.

A közepes és nagy dízel motorok befecskendező rendszerénél jellemzően mágnesszelepes befecskendezőket alkalmaznak, a Bosch (CRS3-25) EURO 6-os rendszerét kivéve. A railnyomást a hengerenkénti szivattyú-nyomócső-porlasztó (PLD) korszerű rendszereknél használt idővezérlésű ún. steck-pumpa (electronic unit pump - EUP) állítja elő. Az egyedi szivattyúkat a motor oldalán lévő bütykös tengely hajtja, és ezek dolgoznak a közös nyomócsőre. Ennél a rendszernél a CR-injektorokból kétféle van, az egyik a „non-pumping” a másik a „pumping” injektor. Hathengerű motornál 3-3 a típusmegoszlás. A „non-pumping” egy normális CR-injektor, a másik injektor kinézetre olyan, mint egy Unit Injektor, avagy PD elem. Bütykös tengely bütyke nyomja be rugó ellenében a dugattyút. Az így létrejött nyomás a railnyomást határozza meg, a gázolajhozam a közös nyomócsőbe megy.

Az PLD befecskendező rendszer feladata és működési elve pontosan megegyezik az UIS (Unit Injector System) rendszerével, felépítésben egyetlen különbség, hogy szét van választva a szivattyú és a porlasztó. Minden hengerhez tartozik egy elektromosan vezérelt pumpa és mechanikus porlasztó, ezeket egymással nyomócső köti össze.

Észrevéve.. ehhez hasonló meghibásodást a gépjárművünkön. akkor számos kellemetlen problémát idézhet elő az autóvezető számára. megfelelően tudjuk kezelni. rendszeresen ellenőrizni és karbantartani ezt a fontos alkatrészt.