TDCI Motorok Szaggatott Gyorsulása: Okok és Megoldások

Tapasztaltad már, hogy erőtlen és nem gyorsul a dízel motor? Amikor a dízel motorod nem húz úgy, mint régen, és érzed, hogy valami nem stimmel, akkor itt az ideje, hogy közelebbről is megvizsgáljuk a problémát. A teljesítmény csökkenése nem csak bosszantó, de komolyabb hibák előjele is lehet, és gyakran a „szaggatva gyorsul” jelenség is erre utal.

A Szaggatott Gyorsulás Gyakori Okai

A modern Turbó Dízel (TDCI/CRDI) és közvetlen befecskendezésű (GDi, TGDi) benzinmotorok összetett rendszerek, ahol számos tényező okozhat teljesítménycsökkenést és egyenetlen gyorsulást. Elmondható az, hogy minden motor más és más (például évjárattól, szervizeléstől, használattól stb. függően), sok esetben összességében kell vizsgálni a problémakört, és szakszerűen meg kell bontani a rendszert.

Lerakódások a Szívórendszerben és az Égéstérben

A közvetlen befecskendezéses belső égésű motoroknál gyakran korom és olajsár rakódik le a szívócsatornában, illetve a szívószelepeken. Napjainkra körvonalazódott, hogy az újabb típusú Turbó Dízel, valamint a közvetlen befecskendezésű (GDi) benzinüzemű sima vagy Turbó (TGDi) Benzin motoroknál, ugyanúgy létező jelenség lett a szívósor, szívócsatorna leszűkülése, és ezekből adódódnak a beazonosíthatatlan hibák tömkelege, üzem közbeni anomáliák. Fent leírtak közül bármelyik fennállhat, de általában elmondható, hogy több felsorolt probléma egyszerre szokott előfordulni.

A legtöbb korom, és el nem égett üzemanyag az alacsony fordulaton és sűrű kis távokon történő használat során keletkezik és rakódik le a dízelmotorokban. E lerakódások - szinte észrevétlenül - alakulnak ki a motorok belsejében, de egyes típusoknál, gyakran már 30-40.000 km megtétele után is kritikus szintet érhetnek el. Ennek okai, hogy elsősorban kis távokon történő használatkor, a gyakori dús keverék használat miatt, nagy mennyiségű, el nem égett gázolaj csapódik le a hengerek falain, továbbá a fel nem melegedett DPF szűrő hatásfoka is alacsony. Az olajtérbe lefolyó üzemanyagtól a motor járása során kritikusan megnő a motorolaj hőmérséklete és a megégett olaj lerakódik több helyen a motorban. Ennek hatására csökken az olaj kenési, és hűtési tulajdonsága.

Megbontáskor feltárt állapot alapján a lerakódott kormot kell eltávolítani, amit mi folyadékos szívótisztítással, illetve a fém alkatrészeken dióhéj szórásával végezzük. Dízel, azaz CRDI motoroknál a hengerfej szelepeinek csatornáit, a szívósort, a fojtószelepházat, az intercoolert, az EGR szelepet és az EGR hűtő tisztítást is szükség szerint elvégezzük. Benzin, azaz GDI, TGDI motorok tekintetében szívó szelepek, szívósor, dugattyútető, befecskendezők lerakódásának tisztítását szükség szerint elvégezzük, feltárás után. Egy biztos, nagyon sok visszajelzést kaptunk, hogy a beavatkozást követően azonnal érezhető, hogy a teljesítmény előnyére változik, a motor járása is kifinomult lett és normalizálódik az üzemanyagfelhasználás.

Kuplung kinyomócsapágy problémák

Dióhéjas szívórendszer tisztítás Kia Ceed 1.6 CRDI

Turbófeltöltő és Vákuumrendszer Problémái

A turbófeltöltő egy olyan kritikus komponens, amely jelentősen növeli a motor teljesítményét és hatékonyságát. A turbó a kipufogógázok energiáját használja fel a levegő sűrítésére, ami aztán több oxigént juttat a motor égésterébe. Turbó töltés hiánya: Ha a turbó nem tölt be megfelelően, az azonnal észrevehető teljesítménycsökkenést okoz. A turbó vákuumszelep szintén fontos szerepet játszik a motor működésében. Ez a szelep segít a turbónyomás szabályozásában, és ha nem működik megfelelően, az befolyásolhatja a motor teljesítményét.

Előfordulhat, hogy az izzítás jelző villog a műszerfalon, és "elment" a turbó. Ez gyakran terhelésnél, például hegymenetben jelentkezik, amikor az autó hirtelen elveszíti erejét, villogni kezd a visszajelző, és egyszerűen nem húz. Olykor csak 2000-es fordulat után kezd ereje lenni, amikor "bekapcsol" a turbó. Máskor a turbó melegben nem megy, még sima dízelnek sem feleltet meg, és padlógázra sem történik semmi. Az is előfordulhat, hogy "hideg" motorral, az első 5-10 km során van még tűrhető turbó, de később már teljesen hiába nyomjuk a gázt, semmi sem történik, csak sík terepen tud gördülni az autó.

A turbón van egy geometria-szögállás érzékelő potméter, ami szereti elfelejteni a valóságot, ettől erőtlenné válhat a motor. A vákuumrendszere is érzékeny, ami a turbóra is hat, és tud gondokat okozni, pedig van, hogy csak apró csövek repednek ki. Ha gyanítasz egy turbó vagy vákuumszelep hibát, a legjobb, ha egy megbízható szervizbe viszed a járművet.

Üzemanyagrendszeri Gondok

Nagyon drága mulatság lehet, ha valaki spórolni akar a tankolásnál vagy az üzemanyag szűrő cseréken. Ha olyan üzemanyagtöltő állomáson tankol az ember ahol viszonylag kevés a forgalom, a gázolaj tartó tartályokban az üzemanyag „szétválhat” és nem megfelelő arányban keveredve jut el az autó motorjáig. Ez bekövetkezhet rendszeres használat esetén, de akár egy alkalom után is. Erre tipikus példa, amikor a kúton tankolt üzemanyagban szennyeződés van, és ez pár 100 km megtétele után jelentkezik. Ezen kívül a fent említett „spórolás” szintén drága mulatság lehet, amikor nem a gyártó által előírt drágább szűrőt rakatjuk az autónkba, hanem egy gyengébb minőségűt. Ez néha olyan, mintha nem is lenne benne semmilyen szűrő.

A leggyakrabban a piszkos vagy részben eldugult befecskendező szelepek állnak a rángatás hátterében. Ennek következtében a motor vagy „köhög”, vagy kihagy egy-egy ütemet, amit Ön pontosan úgy érez, hogy rángat az autó gyorsításkor, de sokszor már állandó sebességnél is észrevehető a remegés, a húzóerő-ingadozás. Nem ritka az sem, hogy maga az üzemanyag-ellátás akad el valahol - például a szivattyú nem ad elég nyomást, a szűrő már nagyon el van tömődve, vagy a nyomásszabályzó kezd fáradni. Ha valahol megszakad, megreped, elkopik vagy kilukad egy üzemanyagcső (akár a magasnyomású, akár a visszatérő ág), azonnal nyomásesés lép fel a rendszerben.

Ford Transit TDCi - Üzemanyagellátás hibaelhárítás

A rossz minőségű gázolaj az egyik ilyen: az ebből adódó problémák Magyarországon és attól keletre hamarabb jelentkeznek, 200-300 ezer kilométer körül szinte garantálható valamely részegység hibája. Ilyen futásteljesítménynél egy alapos diagnosztika első lépése a porlasztók kiszerelése és próbapadon való bevizsgálása. Problémák lehetnek a nagynyomású szivattyúval is, ami szintén elég borsos árú alkatrész. Az üzemanyagrendszer elemei általában kihatással vannak egymásra, azaz lehet, hogy egy rossz porlasztócsúcs tönkretehet egy EGR-szelepet vagy részecskeszűrőt, így együtt még fájdalmasabb javításokat idézhetnek elő. Egyik tapasztalat szerint a szivattyú vezérlő modul hibát jelez (P1664), illetve az első csúcs hibáját, miközben az összes csúcs adatait elvesztette a komputer.

Gyakran előforduló hiba a légtelenítő kézi pumpán jelentkező lyuk, ami miatt levegősödhet az üzemanyagrendszer. A kisebb motoroknál is előfordulnak kidörzsölődő üzemanyagcsövek nagyjából bárhol, a motor rezonanciája miatt. Előfordul az is, hogy a gázolaj hőmérsékletét mérő szenzornak a műanyag háza kireped. Ettől a gázolaj befolyik a környező csatlakozókba, az autó pedig füstöl, rángat. A közös nyomáscső végén lévő nyomásmérő szenzor is elromolhat néha, de olykor kontakthibás lesz a csatlakozója (általában piros színű), és ettől az autó rángat, leáll.

DPF és EGR Rendszerek Hibái

Dízelmotorok, működési elvükből fakadóan, 2000-2500 1/min alatt, jelentősen több kormot termelnek, mint magasabb fordulaton. A koromnak kisebbik része ugyanakkor, az EGR szelepen keresztül visszakerül a szívócsőbe, javítva a motor károsanyag-kibocsátását, míg nagyobb része a DPF szűrőn keresztül távozik a motorból. Amikor a DPF szűrő telítettsége viszont elér egy határértéket, további üzemanyag kerül a rendszerbe, mely megemeli a DPF hőmérsékletét és kiégeti az addig összegyűlt kormot a DPF szűrőből, így újra jobb hatásfokon üzemel a DPF. Ezt a motorvezérlő elektronika szabályozza.

Amennyiben sokat araszolnak városi forgalomban, vagy alacsony fordulaton járatják a motort, a felgyűlt koromnak nem marad ideje kiégni. A hengerfalon lefolyó, el nem égett, többlet gázolaj így bekerül az olajteknőbe, és felhígítja a motorolajat, a DPF szűrő pedig rövid időn belül eltömődik. Az EGR - azaz a kipufogógáz-visszavezetést vezérlő szelep - elkokszolódása is jellemző, a rossz porlasztócsúcsok vagy a sok rövid hideg üzem is káros lehet. Ilyenkor az autó teljesítménye csökkenhet, járása egyenetlenné válhat. Az első szérián lévő pneumatikus működtetésű EGR egy kicsit megbízhatóbb szerkezet, mint a későbbi elektromos működtetésű. Utóbbi eltömődhet, megszorulhat, esetleg valamilyen elektromos hibát produkál.

A részecskeszűrő - azaz a FAP vagy DPF - sem ördöglakat már a tapasztalt szerelők számára, fontos, hogy az adalékot mindig feltöltessük és ha regenerál, ne állítsuk le az autót. Sajnos csak a jó megfigyelők veszik észre, mikor zajlik ez: ilyenkor megugrik a pillanatnyi fogyasztás és a legnagyobb elektromos fogyasztókat bekapcsolja az autó. Legvégső esetben - ha eltömődik - léteznek már olyan eljárások amivel tisztítható, de ez függ a pontos változattól, illetve az eltömődés mértékétől, így előfordul, hogy csak a szűrőcsere segít.

TDCI motor üzemi hőfok

A HDI-eredetű motoroknál kétféle környezetvédelmi adalékanyag rendszer lehet: FAP-folyadékos és Adblue-rendszerű. Az első a részecskeszűrő regenerálásához szükséges, a rendszer a gázolajba adalékolja a folyadékot tankolásonként. Az Adblue-t a kipufogórendszerbe fecskendezik, és a nitrogén-oxidok bontásához szükséges. Vagyis a két adalék más célt szolgál, a részecskeszűrő már régi történet, de 2014 óta az összes Euro 6-os HDI-be mindkettőt szorgosan töltögetni kell. A FAP folyadékosoknál érdemes nagyobb mennyiségeket tankolni, mivel az autó a tanksapka kinyitásából és az üzemanyagszint változásából kalkulálja az adalékanyag (Eolys) mennyiségét. A gyár 120 ezer kilométerenként javasolja az újratöltést, azonban az autó is jelzi, ha alacsony a szint. Az Adblue folyadék lényegesen olcsóbb, mint az Eolys, azonban többet is kér belőle az autó: nagyjából 20 ezer kilométereként kell tölteni a 15 liter körüli tartályt. Amennyiben kifogyna az Adblue, az autó nem indítható. Sajnos ez a rendszer meglehetősen érzékeny és komplikált elemeket tartalmaz. A folyadék levegővel érintkezve kristályosodik, valamint könnyen meg is fagy, ezért fűtőszálakat is beépítettek a tartályba. Emiatt gyakori a rendszer meghibásodása.

Dióhéjas szívórendszer tisztítás Kia Ceed 1.6 CRDI

Egyéb Lehetséges Hibaforrások

Katalizátor eltömődése: Amikor ez megtörténik, a motor nem tud „kilélegezni”. A kipufogógáz visszafelé torlódik, főleg nagyobb terhelésnél, tehát pontosan akkor, amikor Ön padlógázt ad. Az autó ilyenkor jellemzően rángat egyet-kettőt, elveszti az erejét, „fullad”, és sokszor a fordulatszám sem emelkedik tovább egy bizonyos értékig.
Elektromos hibák: A motorhiba visszajelző (MIL) több száz hiba miatt jelezhet. Előfordulhat, hogy nem ismeri fel a kulcsot, vagy szivattyú vezérlő modul hibát jelez (P1664), illetve egy befecskendező hibáját. Ilyenkor az összes befecskendező adatait elveszítheti a komputer. Szakadás, rövidzár vagy kontakthiba is okozhat rángatást, vagy teljes leállást. Ha a generátor nem tölti az akkumulátort, és nem biztosít elegendő feszültséget a rendszerbe, akkor ez rángatózást okozhat az autó viselkedésében.
Légtömegmérő: Ha nem megfelelően működik a légtömegmérő, az általa a vezérlőegységbe továbbított értékek tévesek is lehetnek, de megeshet az is, hogy a légtömegmérő egyáltalán nem ad jelet a motor felé. Ekkor az „autó nem húz rendesen”, illetve rángatás is jelentkezhet. Oxidációból eredő meghibásodása is előfordulhat.
Motor belső problémái: Ha a motor hengereiben valami hiba keletkezik vagy a szelepek megsérültek, beégnek, akkor a motor nem működik megfelelően. Érdemes szerelővel átnézetnie a hengerek állapotát, kompresszióméréssel kizárható a hibák többsége. A kettőstömegű lendkerék elhasználódása természetes folyamat, ezzel együtt kell élni, és számolni egy esetleges csere költségeivel, természetesen kuplunggal együtt.
Hosszbordás szíj: Az elhanyagolt segédberendezéseket hajtó hosszbordás szíj hajlamos elszakadni és befúródhat a főtengely ékszíjtárcsa alá, a vezérlés megakad és összeveri a szelepeket.
Főtengely jeladó: A főtengely-ékszíjtárcsa alatti tárcsán lévő jeladó is lehet zárlatos, vagy a csatlakozója szétcsúszik, ettől az autó vagy megáll, vagy rángat.

Megelőzési és Karbantartási Tippek

A dízelmotorok karbantartása kiemelten fontos a hosszú élettartam és a problémamentes működés érdekében. Mindegyik közös nyomócsöves turbódízel motorral kapcsolatban kijelenthető, hogy érzékenyek a karbantartásra, cserébe nyomatékosak és keveset fogyasztanak, illetve tisztábban üzemelnek, mint az adagolós elődeik, legalábbis új korukban, illetve ha rendesen karbantartják őket.

Íme néhány fontos tanács:

Rendszeres hosszabb utak: Javasolt hetente legalább egyszer hosszabb útra menni (országút, autópálya) az autóval, hogy a motor elérje az üzemi hőmérsékletet, és a DPF szűrő regenerálódhasson.
Minőségi üzemanyag és adalékok: Fokozottan ajánlott a rendszeresen jó minőségű üzemanyag kiválasztása, és ezzel együtt min. 8-10.000 km-enként egy tele tankhoz hozzáadni - autógyártók által elismert minőségű - Dízel Injektor Tisztítót (pl. 20119 Xeramic Diesel Injektor Cleaner 250 ml). Ezek az adalékok létjogosultsága azóta értékelődött fel, mióta évről-évre növelik az üzemanyaggyártók a növényi összetevők arányát a gázolajban, amelyek gyantaszerű lerakódásokat okozhatnak.
Rendszeres tisztítások: Használat függvényében, 30-50.000 km-enként rendszeresen ismételve, javasolt a fojtószelep - szívósor - égéstér - katalizátor - EGR szelep - DPF szűrő együttes tisztítása, melyet az éves karbantartások részeként, motorolaj csere előtt elvégezve, akár 2-3x-osára is növelhető a motorok élettartama! Erre ma már több technológia is rendelkezésre áll a szervizek számára.
Motormosó olajcsere előtt: Olajcsere előtt, minden esetben javaslunk a régi, üzemmeleg olajba tölteni 1 flakon 20124 Xeramic Engine Flush (Motormosó) 250 ml motor átmosót, majd 15-20 perc járatás után leengedni a régi motorolajat.
Gyakori olajcsere: A motorok megmentésére a gyakori olajcsere lenne a megoldás (8-10 000 kilométerenként). A városi, rövid utas használat semminek nem tesz jót, sem a dízelnek, sem a benzinesnek, sem a turbós benzinesnek. A motorban lévő olajsár időzített bomba, és a nem megfelelő olajcsere következménye.
Műszeres diagnosztika és beállítások: Az elmúlt 20 évben gyártott járművek nagy részénél a műszeres beállítások, szűrőcserék, programozások, kalibrációk szintén fontos és elengedhetetlen részei az éves felülvizsgálatoknak.
Vásárlás előtti ellenőrzés: Érdemes szakértőkkel megvizsgáltatni az autót vásárlás előtt, ennek ellenére is könnyen becsúszhat egy több százezres javítás, hiszen sajnos senki sem jóstehetség.

Mikor érdemes dízelt választani?

Tényleg csak akkor vegyen dízel üzemű autót, ha mennyiséget megy vele. Aki sokat autózik nagy távolságokra, saját pénzén, saját autójával és nincs pénze új kocsira, a dízeltechnika minden újkeletű népszerűtlensége és régóta ismert kockázata dacára akkor cselekszik a legracionálisabban, ha dízelmotoros autót választ. Ha néhány évesnél idősebb, az Euro 6-norma előtti dízelautóról van szó, évi 25 ezer kilométer felett egy átlagos, kompakt vagy nagyobb méretű, komolyabb teljesítményű személyautóban a dízelmotor fogyasztási előnye már nagyon meglátszik az éves üzemeltetési költségen.

A végkövetkeztetés tehát, hogy kis városi autóban, városi használatnál, kis futásteljesítménynél mindenképpen célszerű benzinmotort választani. Ne keressünk feltétlenül kis futásteljesítményű autót a piacon, mert ezek az autók gyakran „anyataxiként” működtek és a kevés futásteljesítmény ellenére többnyire leharcolt állapotban vannak.

Tapasztalatok és Gyakoribb TDCI Motortípusok

Egy modern CR (common rail) motor állapotáról megbontás nélkül még tapasztalt szerelők is nehezen nyilatkoznak. Az ezoterikus módszerek mellett léteznek számítógépes diagnosztikai módszerek (pl. a porlasztócsúcs hozamkorrekciójának ellenőrzésére) is.

1.6 HDI / TDCi (PSA-Ford)

A Citroën-Peugeot és a Ford közös fejlesztésével készült, 1560 köbcentis motor, 1998-tól 2011-ig fejlesztették tovább a PSA-nál. Számtalan kocsiban megtalálható, HDI néven Peugeot-kban és Citroënekben, TDCi néven kisebb és nagyobb Fordokban szerepelt. A Mini és a Volvo is használta.

Jellemző hibák: Az első generációra jellemző a porlasztócsúcs kifújása, ez jellegzetes cicegő hangot, és kokszos-olajos lerakódást okoz a hengerfejben. Ennek elhanyagolása garantáltan a turbó idő előtti halálához vezet. Előfordulhatnak kidörzsölődő üzemanyagcsövek, illetve a gázolaj hőmérsékletét mérő szenzor műanyag házának kirepedése is. A főtengely-jeladó hiba és a közös nyomáscső végén lévő nyomásmérő szenzor kontakthibája is felbukkanhat, ami rángatást vagy leállást okoz.
Ajánlott verziók: Az első generációból a 90 lóerős kivitel az olcsó fenntarthatósága miatt, a másodikból a 115 lóerős, mert még nem AdBlue-val szerelt, a BlueHDi-k közül pedig a 120 lóerős.
Ezekben a modellekben található:
- Peugeot: 206, 207, 208, 307, 308, 407, 508, Partner, 3008, 2008, 5008
- Citroen: C2, C3, C4, C5, C4 Picasso, Xsara Picasso, C3 Picasso, Berlingo, DS3, DS4, DS5
- Ford: Focus, C-MAX, Fiesta, Fusion
- Volvo: C30, S80, S40, V60, S60, V50
- Mini Cooper D
- Mazda: 2, 3
- Suzuki SX4

1.4 HDI (PSA-Ford)

Az 1.6 HDI kistestvére, az 1,4 literes HDI egyszerűbb, takarékosabb és tartósabb. Korai, 68 lóerős változata hihetetlenül strapabíró, viszont nagyon gyenge. A Ford Fiestát, Fusiont, Citroën C1-C2-C3-at, Peugeot 20x-eseket még képes elmozgatni a forgalom ritmusát tartani képes dinamikával.

Jellemző hibák: Gyakran előforduló hiba a légtelenítő kézi pumpán jelentkező lyuk, ami miatt levegősödhet az üzemanyagrendszer. Az elhanyagolt segédberendezéseket hajtó hosszbordás szíj hajlamos elszakadni. A főtengely-ékszíjtárcsa alatti tárcsán lévő jeladó is lehet zárlatos, vagy a csatlakozója szétcsúszik. Előfordulhat még a légtömegmérő oxidációból eredő meghibásodása.
Ezekben a modellekben található:
- Citroën: C1, C2, C3, Nemo, Xsara
- Peugeot: 206, 207, 208, 307, 107
- Ford: Fiesta, Fusion
- Mazda 2
- Suzuki Liana

2.0 TDCi (Ford-PSA közös)

Eleinte 90 lóerős intercooler nélküli változatai jelentek meg, majd coolerrel és más turbóval 110 lóerőt tudott. A 110 lóerőstől már lehet részecskeszűrő és kettős tömegű lendkerékkel szerelt is, a 136 lóerős változattól mindegyik az. Ez szolgált alapjául a Ford kétliteresének, ami 140 lóerős és teljesen más a hengerfeje, azonban egyéb egységei megegyeznek a PSA által is használt motorral. Ez a változat Siemens befecskendező rendszerrel készült.

Jellemző hibák: A turbón van egy geometria-szögállás érzékelő potméter, ami szereti elfelejteni a valóságot, ettől erőtlenné válik a motor. Váltóproblémák is jelentkeznek főleg a nagy nyomaték miatt: kidobálja a fokozatokat, vagy reccsen. A befecskendező résolajcsövek is szivároghatnak. Érzékeny a vákuumrendszere, ami a turbóra is hat.

1.5 BlueHDi / EcoBlue (PSA-Ford)

Az 1,6-os dízeleket váltotta az új, 1499 köbcentis, 16 szelepes 1.5 BlueHDi / EcoBlue motor, aminek nem sok köze van az elődhöz. Három generációja ismert, a harmadik a Blue HDi generáció, amely Adblue folyadékkal teljesíti a normákat. Ez a rendszer meglehetősen érzékeny és komplikált elemeket tartalmaz, és hibája esetén az autó indíthatatlanná válhat.

tags: #tdci #szaggatva #gyorsul