A Honda Civic: Generációk és Tapasztalatok

A Honda Civic egy kompakt családi autó, amelyet a japán Honda Motor Company, Limited készít 1973 óta. Körülbelül 18 500 000 darab készült a Civicből, mellyel a negyedik helyet foglalja el a legnagyobb darabszámban gyártott autómodellek listáján. Egyedül a Toyota Corolla, a Mercedes-Benz E osztály és a Volkswagen Bogár járművek előzik meg. Ezzel az értékkel 2005-től a Civic lett a Honda világszerte legkelendőbb modellje.

A Hondánál folyton kísérleteznek a Civickel, minden generáció elég különböző, és folyton mást és mást kínál. Jó hír azoknak, akiknek kell egy ilyen, és csak megerősítést várnak: zsír, ha szereztél egyet, nem érdemes eladni, mert megbízhatóbbat olcsóbban nem kapsz.

A Honda Civic Generációk Fejlődése

Az első debütáló példányok még a kiskategóriás autók közé tartoztak. Egy évvel a bemutató után, 1974-ben a kis kéthengeres aggregátot 1,2 literes, négy hengeres, 50 lóerősre cserélték, ami az autó viszonylag alacsony tömege miatt meglepően jó menetteljesítményeket eredményezett. 1974-re a hengerűrtartalom 1237 köbcentinél járt, a teljesítménye 52 lóerős lett, és az akkori biztonsági előírásoknak megfelelően módosított lökhárító miatt a Civic hossza 3599 milliméteres. 1975-ben jelent meg a CVCC, azaz összetett örvényvezérelt égésű, 1488 köbcentis, 53 lóerős motor, amivel a Civic katalizátor nélkül teljesítette az amerikai tiszta levegőről szóló törvényt.

A második generáció az igényeknek megfelelően nagyobb lett, hiszen a tengelytáv 2250 és 2319 milliméteres lett, a karosszériaváltozatoktól függően. A motorok kizárólag a korszerű CVCC vezérlésű négy hengeresek voltak, melyek közül az 1,3 literes 55, a másfeles 67 lóerőt teljesített. Az alapmodellhez négy-, a nagyobb motorhoz ötfokozatú kézi vagy kétfokozatú automataváltót kínáltak. A négy ajtós szedán 1981-ben debütált, és ennél a változatnál mutatkozott be a háromfokozatú automatikus váltó. Az új generáció nemcsak a kötelező méretnövekedésről, hanem egy kifinomultabb megjelenésről is szólt.

A harmadik generáció esetében a tengelytáv 2451 milliméteresre emelése mellett a szedán és ferdehátú kivitelen kívül készült kombiváltozat is, ami korábban csak az Accord sajátja volt. Az 1,5 literes motor hengerenként háromszelepes hengerfejjel mutatkozott be, melynek teljesítménye ugyan már 76 lóerő lett, de a belépő továbbra is az 1,3-as maradt, 60 lóerővel. Ekkor jelent meg független hátsó felfüggesztés is, ami nem csupán helytakarékosabb volt, de páratlan futáskultúrát eredményezett.

Minden a Toyota Avensis sötétszürke színkódjáról

A negyedik generáció a szokásos méretnövekedés mellett elindult a motortechnika még rohamosabb fejlesztése is, így megjelent az 1,5 literes, 16 szelepes motor, 92, és az 1,6-os 105 lóerővel. Ez utóbbi a négykerék meghajtású változatokhoz is ideális párosítás volt, különösen alacsony fogyasztása miatt. A háromajtós Si kivitele immár 108 lóerővel készült.

Az ötödik generáció a VTEC változó szelepvezérlés széles körű elterjedését és a kombikivitel törlését hozta. A négy féle kivitelben is készülő autó 1,5 literes motorja a VTEC-E szelepvezérléssel 102 lóerőt teljesített, amely különösen kedvező fogyasztása miatt is közkedveltté vált az autópiacon. Az 1,6 literes motort VTEC szelepvezérléssel 125, majd 1994-től már 160 lóerővel (VTi) készítették, ami a korának egyik közkedvelt autója lett. Ehhez a kifinomult futómű is hozzájárult, hiszen a méretkategóriában egyetlen autómárka sem kínált hasonló színvonalút.

A korábbi sikeres 1,5-ös motor mellett a hatodik generációban megjelent a 16 szelepes 1,4-es, az 1,6-os pedig különösen alacsony CO2-kibocsátása ellenére is 106 lóerővel büszkélkedhetett, köszönhetően a VTEC tovább fejlesztésének. A korábbi kifejezetten sportos generációk helyett a Civic hetedik generációjának Angliában gyártott 3 és 5 ajtós kivitele már alapvetően családi autó lett, amelyet a magasabb építésmód és a különösen tágas utastér is alátámaszt. Ezek mellett azért a nagy teljesítményű Type-R változatról sem feledkeztek meg, amelyben az új K motorcsalád két liter lökettérfogatú modellje 197 lóerőt kóstált. Ellentétben az európai országok többségével, Magyarországon forgalmazták a japán, majd később török gyártású, elsősorban ázsiai és amerikai piacokra tervezett szedán változatot is. Ennek futóművén ugyan szintén egyszerűsítettek a korábbi generációkéhoz képest és a belső tereken is növeltek, de a külső megjelenése arányos maradt, illetve menetdinamikája is a megszokott közvetlenséget hozta. A jól bevált, megbízható, rugalmas és fogyasztás tekintetében a maga idejében szinte verhetetlen D sorozatú benzinmotor család tagjai mellett kapható volt 1,7-es dízelmotorral is, mely Isuzu alapokra épült.

A nyolcadik generáció immár előrelépés a lendületesebb autók világához, amit olyan formai elemekkel és minőséggel párosítottak, amely a típus hatalmas sikerét hozta. A hibrid változat második generációja mellett a motorpaletta immár 1,4 és 1,8 literes benzinesekből és 2,2 literes dízelesekből áll. A Honda az új Civic-et immár nemcsak közúti használatra tervezte, hanem Honda Szóicsiró jelmondatát is szem előtt tartotta.

Old School Civic Élmény - A Megbízhatóság Esszenciája

Az igazi "old school" Civicek, mint például az 1981-es Honda Civic sedan, különleges helyet foglalnak el a rajongók szívében. The 1981 Honda Civic sedan sports the all-important, five-speed transmission. It looks clean and sits low on some Rota wheels. The Civic is in Dinuba, California, with an asking price of $6500. My first car was an ’82 Accord sedan.

Suzuki Swift GLX: Szín és felszereltség

Egy ilyen "szürke old school civic" esetén az eddigi tapasztalatok alapján nyugodt vezetéssel jól fogyaszt, Hondás vezetéssel sem rossz. És ez egy Honda. Jó motor (akármeddig elmegy), bár az 1,4-est kicsit pörgetni kell, 2500 alatt ne várjunk sokat, maximum annyit tud, hogy emelkedőn nem esik vissza a fordulat (ugye a 90LE). Fölötte lehet vele játszani, 7000 körül pirosodik be az óra. Előnye az 1,6-ossal szemben, hogy olcsóbb rá az adó. Ezt viszont ellensúlyozza a pörgetés miatti kissé magasabb fogyasztás.

A váltó tökéletes. Nem kotyog, nem remeg, nem Peugeot, nem Lada. A futómű korának és kategóriájának legjobb futóműve. Nem szélérzékeny, nem kanyarérzékeny, nem elállítódós. Előző tulajt is beleszámítva kb 20.000 km után, abból tíz Pesten, tíz Zalában, csak a jobb első csúszott ki egy hangyányit a zöldből. Kellenek rá tisztességes felnik, mégiscsak egy Honda. Nekem egy dolog, ami igazából nem jött be, mégpedig a biztonsági öv vezetője. Kissé gumis az anyaga, és nem csúszik benne az öv, hanem adagolni kell. Két izzócsere.

A Modern Honda Civic: Innováció és Kompromisszumok (10. Generáció)

A 2016-os Tokyo Motor Show-n, a Honda bemutatta az új, tizedik generációs Civic-et. Az új Civicet vezetni kimondottan jó, méreteivel megizzasztja a kompakt szegmenst, árával pedig a vevőket. Összességében élvezetes még így is, amiről a futómű és a kormányzás tehet.

Formája persze megosztó, de sokkal autószerűbb a karakter, nem annyira vasalóforma, mint az elődök. Van egy megjelenése, de sokaknak még mindig túl műanyagos, játékautós a Civic. Részben LED-es a hátsó lámpa, a szürke fényezés nem egyenletes fémen és műanyagon, ez főleg a csomagtérajtón feltűnő. A korábbi szedán egész máshogy nézett ki, mint az ötajtós, most nagyon hasonló mindegyik modell, ráadásul nálunk is forgalmazzák, árlistája is elérhető, de lesz kétajtós rendes nyújtott kupé is.

Motorizáció és Menetdinamika

Sokaknak a hajuk égnek áll az elvetemült downsizingtól, amit az autógyártók művelnek mostanában. Szerencsére némileg ez most visszafordulni látszik a rightsizing-nak nevezett, nem túl apró motorok megjelenésével. A Honda mindkét világból kiveszi a részét, mivel a Civic apró turbós motorokkal, háromhengeres egyliteressel és 1,5-össel is elérhető, pontosabban csak ezekkel. Az egyliteres motor egy vicc sokak szerint, ha belegondolunk, kólából is félliterest, vagy 1,25-öst kaphatunk, ekkora már nincs, viszont néhányan egész jót hoztak ki ennyiből, de sajnos az nem a Honda.

Kormányvédelem Twingohoz

Egymás után volt szerencsém vezetni az 1,5-öst és ezt, előbbi egy rakéta a háromhengereshez képest. Három hengerből nehéz csodát tenni. Vannak olyan pontjai a Civicnek, amik egyszerűen nem lehetnek rosszak, és amiért én személy szerint nem tudtam belekötni az előző tesztautóba. Ilyen a fergetegesen közvetlen, viszonylag keveset forduló kormánymű, vagy a minden körülmények között jól vizsgázó futómű, de még a fura holtjátékkal kapcsolható kézi váltó is élvezhető. Ebbe az 1,5-ös által felállított idillbe rondított bele a háromhengeres.

Persze az 1.0 literes használható, a 129 lóerő jól mozgatja a karosszériát, egy átlagos sofőrnek, vagy mindennapi használatra, városi ingázáshoz elég, teszi a dolgát, és kész. A kuplunggal viszont a kelleténél többet kell játszanunk, rendkívül nehezen kiismerhető motor, nagyon nehéz kitalálni, vajon bírja-e még, vagy vissza kéne váltanunk, de mire el tudjuk dönteni, kettőt is vissza kell kapcsolnunk, mert hirtelen elfogy az ereje. A sportosság alapvető a Civicnél, szárny nélkül nincs. Csak sík terepre. Erre akkor döbbentem rá, amikor egy rövid időutazás erejéig visszaugrottam a télbe, na, jó, csak a Dobogókőn leszakadt 40 centi hóra voltam kíváncsi. Nem egy nagy túra fölmászni, ráadásul egyedül is voltam, ezt minden autónak illik végigcsinálni.

Olyan 5500-6000 körül szabályoz le, ráadásul nem tilt, ott egyszerűen vége a mesének, és bebólint, pedig itt adja le teljesítménye csúcsát, így pörgetni ezt még annyira sem lehet, mint az 1,5-öst. Mindig egyre visszább és visszább kell kapcsolnunk, a végén már másodikban, közel tiltáson kellett befejeznem az utat, mert harmadikban egyáltalán nem bírta az emelkedőt. A hangja rendkívül csúnya, alacsony fordulaton is inkább zörgés jön a motortérből, mint morajlás, ez is inkább csak az 1,5-ös után lehet feltűnő, ahol alacsony fordulaton szinte nincs is hangja a motornak. Tempós közlekedéshez a városban is pörgetni kell, úgy viszont kajálni fog rendesen, nálam átlagos közlekedés mellett, főleg városban 7,6 litert eredményezett a tankolás szerinti 100 kilométeres átlag. Ugyanez az 1,5-össel 7,4, ráadásul nem küszködve és gyilkolva, csak egyszerűen élvezetesen használva. Már csak ezért sem látom létjogosultságát a kisebbnek, ráadásul Executive szinten ugyanannyiba kerül, mint a hasonló felszereltségű Sport kivitelű 1,5-ös kézivel, azaz hajszál híján 7,3 millió. A Civic helyettesítette a népszerű Honda 1300-as modellt a legtöbb piacon.

Belső Tér és Technológia

Tágas, kényelmes, rendes üléspozíciókat adó az utastér, elöl-hátul jól ellesz bárki. Ergonómiából is elég jól áll, bár tény, hogy sok mindent máshogy csinálnak, mint ahogy azt megszoktuk. Ott vannak például a multikormány gombjai, amik átlátszó műanyagból vannak, cserébe vakon is remekül kitapogathatóak. A műszeregység nyitó animációja borzasztóan giccses, ráadásul az egész egység keveri a modern és a rendkívül régi technikákat. Középen nagy kijelzőn mutatja a fontos adatokat, a széleken viszont megvilágított mutatós analóg egységeket találunk, ráadásul az utazási adatokat is klasszikus kinyúló pöcök nyomkodásával válthatjuk. A központi kijelzőt ügyesen helyezték el, követi a műszerfal síkját, mégis külön áll attól, a rajta futó rendszer viszont szintén túlgondolt, a folyamatos animációk miatt akadozik, és a grafika is túl sok. A multimédiás egység elhelyezése tetszik, a rendszer kevésbé, főleg az akadozás miatt, de a 8 hangszórós hifinél van jobb. Ha már középkonzol, a könyöklő kemény, nem túl kényelmes, alatta viszont óriási rekeszt találunk, ahogy a váltókulissza mögött is, USB és HDMI csatlakozóval, amiktől a kábelt ügyesen fel tudjuk vezetni hátulról a telefon váltóbot előtti polcához.

Sok az ügyes megoldás odabent, amiből a technika sem maradt ki. Az automata kézifék - amit ha bekötött öv nélkül nem kapcsolunk ki, ránk szól a Civic - tartó (hold) állással is rendelkezik, így nem kell bajlódnunk lejtőn elinduláskor, vagy dugóban araszoláskor. A start-stop viszont kicsit lassú, rendszeresen gyorsabban raktam az egyest, mint beindította volna a motort, így garantált volt a fulladozás, kikapcsolandó. Alapáras felszereltsége az összes vezetéstámogatót tartalmazza, nem csak fékez magától veszély esetén, de a sávba is visszakormányoz, van táblafelismerője és tempomatot is ad, ráadásul a radaros, követős fajtából. Tolatókamera is van az Elegance-tól fölfelé, valamint kétzónás automata klíma. A kifejezetten motorsportra tervezett alváz és az osztómű megmaradt, ellentétben sok konkurens 4x4-es modellel. Kétféle karosszéria volt elérhető a export piacon: három- és ötajtós ferdehátú és négyajtós szedán.

Általános és Műszaki Adatok

Az alábbi táblázat összefoglalja a Honda Civic főbb gyártási és műszaki adatait a rendelkezésre álló információk alapján:

tags: #szurke #old #school #civic

• 235 45r17 gumiabroncs teszt
• 1.9 dCi nyomatékgörbe elemzése
• új és használt Dacia kombik
• Honda Mio kuplung javítás
• Tudjon meg többet a legendás BMW E39 modellről