Suzuki VS 800 Intruder: Összehasonlítás és Értékelés
A Suzuki VS 800 Intruder szép, vaskos, brutális külsejével vonzó látványt nyújt. Ár/teljesítmény aránya igencsak megfelelő azoknak, akik nem akarnak, vagy nem mernek régebbi motorokat vásárolni. A kérdés sokakban felmerül: vajon van-e benne valami hiba, vagy tényleg egy "női motorról" van szó?
A chopper/cruiser vonalon az a helyzet, hogy a kínálat alja fél millió forint felett van, mivel ezek a motorok kevésbé avulnak és nem mennek ki a divatból. Koruk a béna softchoppereket kivéve meghatározhatatlan, de még azok sem olcsók. Cserébe nem vagy kevésbé menő a 10-15 éves choppereddel vagy cruisereddel, mint egy 2 évessel.
A gazdasági racionalitást szem előtt tartva igencsak érdekel az alacsonyabb árfekvés, már ha ez esetben beszélhetünk ilyesmiről bőven 1 milla felett.
Suzuki Intruder VS 800
Formatervezés és Stílus
Az M800 formaterve kétségkívül fejlődés: nagyon jól sikerült, bár néhol azért - nem is hangyányit - giccses. Az első lámpa szemöldöke és a kipufogó mérete kissé túlzás lehet, a háttámla pedig ízlés kérdése.
Baleno acélfelni specifikációk
Az M800 a nem 21-es első kerekű chopper, inkább a Suzukinál Marauderrel kezdődő krúzer vonalba illik, talán ezt jelenti az M. A fene se tudja, hogy a Marauderből, hogyan és miért lett Intruder megint, főleg hogy egyértelműen a Volusia és a Marauder stíluselemeit keverték össze. Nekem a régi VS Intruder még képen sem tetszik túlzottan: buta, ahogy a tank alatt kilátszik a váz, de a kezelhetőségéről sem zengenek ódákat, mindez persze nem nagyon befolyásolja a népszerűségét.
Állítólag amerikai formatervező műve, ami jó marketingmaszlag, mert valójában bárhol a világon lehet rajzolni lapos-széles-vaskos valamit, úgyhogy tőlem lehet fülöp-szigeteki vagy román is, ha az eredmény ilyen jó.
Menettulajdonságok és Kényelem
Talán egy motorkatalógusban olvastam régebben, hogy a régi Intrudehez hasonlóan az M800 se nagy szám: lassú, rossz a kezelhetősége és gyengék a fékek. Harley Davidson Sportster 1200 Custommal mentem az Intruderért. A Sportster custom verziója valódi chopper, méreteiben, sziluettjében a régi Intruderre hasonlít. Az M800 jóval kisebb lökettérfogata ellenére úgy néz ki mellette, mint egy tank: jóval hosszabb és vaskosabb.
Finom kuplung, finoman, akadásmentesen vált a váltó, hosszabb úton, de pontosan, mint egy sportmotoron. Precíz, kiforrott konstrukció. Egyszerűen csak jó. A blokk nem egy nyomatékhegy és az én ízlésemnek nem is rezeg eléggé, sőt a HD vérpezsdítő mechanikus zajaitól is mentes (ami részben a vízhűtés átka), de simán megy olyan jól, aminél többre nem nagyon van szükség, csak hát ugye túl finoman jár.
Kanyarogni könnyedén, szépen lehet vele és a kardán is mentes a reakcióktól: nem rohantam - ami az ilyen motoroknál szerintem alap - így kellemes lazázósban nagyon szépen rajzolgatta az íveket az aszfaltra. És az ilyen típusoknál állítólagosan szar fék is pont annyira fogott, mint amennyire kellett. Nemcsak a hátsó dobfék volt jó, hanem az egytárcsás első fék hatása és adagolhatósága is kielégítő. Nem sportmotor, ennyi. A 180/70-15-ös hátsó gumi látványos, de nem sufnituning eredménye, így a kezelhetőséget sem rontja.
Ismerje meg a Suzuki Hayabusát
Míg a Sportster hajlamos a keményebb úthibákat a gerincünknek delegálni, az M800 meglehetősen komfortos. Elég simán veszi az útegyenetlenségeket kanyarban is. Inkább visszajelzést ad, mint testi fenyítést, amit mondjuk, elég nehéz is lenne átvinni egy ilyen vastag ülésen.
Fogyasztást nem mértem, így kénytelen vagyok külső forrásokból tájékozódni: öt és fél literekről beszélnek, szerintem nyugiban kijön ez alatt is, ha nem feszegetjük a végsebesség kérdését. Mellesleg az 53 lóerő a 245 kg száraz tömegű motort 170 fölé tudja gyorsítani, ami bőven elég.
Az M800 igazából nem csak modernnek néz ki, hanem bizonyos elemeiben csúcstechnikát tartalmaz: a külső masszívságát jelentősen befolyásoló tényező az első felfordított teleszkóp-pár, nyilván ide sorolható a befecskendezés, ami a motor kulturált működését biztosítja, és ami miatt jobban tetszene karburátorosban. Vagy a divatos LED-es hátsó lámpák. Sokak számára ezek teszik vonzóvá, ebben biztos vagyok.
Egészen jót motoroztam vele a Pilisben, de aztán hazafelé visszaültem a Harley-ra és ez tett helyre mindent. Pont nem érdekel, hogy jó kezelhetősége és középméretű blokkja miatt kezdő, vagy „női” motornak degradálják: senkinek se fájjon, hogy kevésbé kőkemény motorosok is el tudják vezetni. Akinek az a heppje, motorozzon boldogan kezelhetetlen szarral, egy jó motort nem kell lenézni azért, mert könnyű kezelni. A lényeg az élmény/kényelem kompromisszum, amit nyújt: nagyon tudom ajánlani mindenkinek.
De a Harley-ra visszaülve hazaérkeztem. Ez az én világom. Nyers, rezeg, csattan a váltó, gázra hangosan rotyog, motorféken visszadurrog, úthibákon ráz és semmi, de semmi sem működik finoman rajta. Az M800 egy kényelmes, precíziós szerszám, de nekem túl puha: a Szporin egy nyers gépen ülök, kőkemény ülésen. Modern Lamborghini traktor vs. Zetor, Audi kupé vs. A legtöbben viszont az Intrudert kedvelnék. És jól tennék.
Fogyasztási teszt: Suzuki Swift vs. Citroën C-Zero
Valami iszonyatos ellenszenvet éreztem eddig a chopperek, criuserek, és minden egyéb motorkerékpár iránt, ami feltűnően alacsony építésű, mélyen van az ülése és elöl a lábtartója. Persze van a dologban egy nagy adag anatómiai ok is: az én testalkatommal ezeken a motorokon - mivel nagyon sok teher esik az alsó hátcsigolyákra, amit csak tetéz a komforttalan hátsó futómű - állandó fájdalmakkal küzdök. Hasonló ez a nyújtott, úgynevezett díványrobogókhoz.
Ami mindebben az érdekes, hogy a számadatok csak részben támasztják alá a tapasztaltakat, hiszen a 750 milliméteres ülésmagasság némi magyarázat arra, miért nem éreztem nagyon alacsonyan a hátsómat, de hogy a Honda mérnökei hogyan oldották meg a két sima rugóstaggal és főleg a 90 milliméteres rugóutakkal, hogy teljesen komfortos a hátsó futómű, az számomra talány marad.
Szintén nagyon megszerettem a kis Shadow kezelhetőségét: teljesen normális tömege, kategóriatársaihoz képest meredek villaszöge miatt nagyon kezesen viselkedik. Gyors elkerülő-manőverekhez, szűk megfordulásokhoz éppen úgy partner, mint az autók közötti dinamikus cikázáshoz vagy az önfeledt országúti kanyarvételekhez. A lábtartókat elég magasra rakták ahhoz, hogy ne érjenek le unos-untalan, így a kanyargós útszakasz sem az állandó karistolásról szól. A könnyedség a váltakozó ívű kanyarokban is megjelenik: nagyon könnyen dobáljuk jobbra-balra a gépet. Röviden összefoglalva: egyszerűen jó motorozni a VT750S-sel!
A másik ilyen pont a teljesítmény. Akárhogyan csűrjük-csavarjuk a dolgot a nyomatékkal, a 44 lóerő nem egy acélos számadat. Már elindulás után sűrűn kell felkapcsolgatni, hogy az egyébként remek akusztikára támaszkodva megpróbáljuk optimális fordulaton tartani a motort, de a szufla így is gyakran elfogy, ha többet akarunk egyszerű krúzolásnál. Valahol 140 km/h környékén véget is ér a dal, innen már nem nagyon tudjuk feljebb imádkozni a kilométeróra mutatóját.
Ugyanis a Shadow üléspozíciója miatt bármit teszünk, 100-110 felett törzsünk, fejünk és karjaink óhatatlanul vitorlává alakulva feszülnek bele a menetszél keltette orkánba. Igazából ez az a sebesség, ameddig jól esik a motorozás, utána bírkózássá alakul.
A motorkerékpár elektromos rendszere
A motorkerékpár elektromos rendszere ma már számos olyan alkatrészből áll, amelyekkel megfelelően kell foglalkozni. Hogyan tarthatja a motorkerékpár elektromos rendszerét jó állapotban, és hogyan kezelheti hatékonyan az esetleges problémákat? A motorkerékpár elektronikájának minden egyes alkatrészét meg kell figyelnie, és gyorsan reagálnia kell a sérülésekre. Akár egyetlen vezeték vagy csatlakozás meghibásodása is súlyos következményekkel járhat az úton vagy terepen, vagy legalábbis költséges javítással járhat.
A motorkerékpár elektromos rendszerének alapja az áramforrás. A generátor vagy a generátor biztosítja a motor, az elektromos berendezések vagy az alapvilágítás működtetéséhez szükséges áramot. Gondoskodjon a motorhoz való csatlakozásról, a működtetésről, valamint a feszültségszabályozóról, amely az áramot a motorkerékpár elektromos rendszereihez megfelelővé alakítja. Ha az akkumulátorról van szó, ne csak a töltöttségére, hanem az állapotára is figyeljen.
Egyetlen rendszer sem működik hatékonyan, ha az egyes alkatrészek nincsenek a megfelelő vezetékekkel összekötve. A motorkerékpár-villamosság esetében a kábeleket és kábelkötegeiket az átadandó áram paramétereihez és a mag védelmét szolgáló körülményekhez kell igazítani.
A motorkerékpár-elektromosság számos alkatrésze idővel elhasználódik. Tipikus példa erre a izzók, amelyek nem csak hirtelen sérülés miatt szűnnek meg világítani. A motorkerékpár elektromosságának egyes alkatrészei megelőzésképpen cserélhetők, másoknál gyorsan kell reagálni a működésük hiányára.
A motorkerékpár elektromos alkatrészei kulcsfontosságúak a motorozás hatékonysága és biztonsága szempontjából. A gyújtás meghibásodása nem teszi lehetővé a motor zavartalan működését, a lámpák sérülése pedig nem tájékoztatja a többi közlekedőt az Ön szándékairól, cselekedeteiről vagy akár az Ön jelenlétéről az úton. Még azokra az elemekre is azonnal reagáljon, amelyek, ha kezdetben megsérülnek, nem akadályozzák a vezetésben.
Az motorkerékpár elektromos rendszerének komponensek kiválasztásakor számos paramétert kell figyelembe vennie. Az elektromos alkatrészeket több okból is szigorúan egy adott motorkerékpár-modellhez dedikálják. Használja keresőnket, és keresse meg motorkerékpárjának modelljét és évjáratát, hogy kiválaszthassa a megfelelő termékeket. Azonban még így is tartsa szem előtt, hogy néhányuk nem fogja ellátni a feladatát agresszív motorozás vagy több elektromos eszköz gyakori használata esetén.
A fent említett javaslatokat az univerzális termékekre is érdemes alkalmazni. Itt is nemcsak a kábel, izzó vagy csatlakozó méretei és paraméterei számítanak, hanem az is, hogy mennyire ellenállóak a sérülésekkel szemben, és mennyire képesek a különböző körülmények között ellátni a funkciójukat.
A motorkerékpár-elektromosság az egyik alapja annak, hogyan működik egy egykerekű. Ezek közé tartozik mindenekelőtt a motor gyújtásrendszere, vagy akár a legegyszerűbb jelzőfények, amelyek a különböző mechanizmusok állapotát és működését jelzik.
Jó jel, ha egy motort sokáig gyártanak. A VS-sel is ez a helyzet, hiszen az amerikai piacon már 1986-ban jelen volt, igaz előbb 700-as, majd 750-es motorral. A K-széria volt a búcsú a slank szépségtől: 2001 után már festésében sem nagyon változott az Intruder, az erősödő cruiser hullám átcsapott a klasszikus dizájn fölött.
A nagy átmérőjű, slank abroncs a nyolcvanas évek esztétikai öröksége; akkor mindenki úgy gondolta, hogy chopper stílusú motornak ez való. Van is ebben némi igazság, már jól látjuk ezt, pláne, hogy véget ért a kétezres évek gusztustalan, feleslegesen vaskos abroncsainak korszaka.
Az ülésmagasság mindössze 700 milliméter, így a rövidebb lábú vezetők, alacsony termetű motorosok is biztonságban, kényelemben vezethetik a 2000-től megszélesített, 770 helyett 885 milliméter széles kormány mögött trónolva. A folyadékhűtéses kéthengeres felől amúgy sem jön túl sok rezgés: pont úgy hangolták be, hogy a kötelező karakter meglegyen, de a vibrációk ne váljanak fárasztóvá.
Sokan persze csak békében rotyogni szeretnek a géppel, de kiforgatva is meglepően jól viselkedik: 7500-as fordulaton adja le 55 lóerős csúcsteljesítményét. Az Intruder 201 kiló, jóval könnyebb néhány későbbi márka- és kategóriatársánál. Sokak szemében máig az ideális vonalú motorkerékpár szinonimája, ami nem csoda: a 2255 milliméter tengelytávú Suzuki valóban arányos és időtálló. 700-as elődje a Harley Sportster és a Yamaha Virago 750 konkurenciája volt, de biztos, hogy szemre a legszebb lett a kategóriában.
Az Intuder fogalom, ez teljesen tiszta sor. Ha valami „csopper-félét” nézne a motorozással szemezgető ember magának, akkor „valami Intruder” kellene neki… Ezt tapasztalatból mondom, és a legjobb (és közel sem egyetlen) példa erre a szembeszomszéd. Behívtam, hogy nézze meg, erre gondolt-e? „Igen, ez jó lenne…” Nem akartam mondani, hogy jóval jobban járhat, ha valami kezesebbet, könnyebbet választ első motornak - de tényleg nem szerettem volna elvenni a kedvét, hiszen lehet, hogy ezzel lesz boldog. Na azért annyira nem bonyolult a dolog, nem túl nehéz menni vele, de egy rutintalan versenyzőt azért meglephet(nek).
A műszaki alapok megegyezőek: 53 lóerős, vízhűtéses V2-es SOHC blokk hajtja mindkettőt. A teljesítményadat nem túl acélos, de a 69Nm-nyi nyomaték már jobban hangzik. És valóban: nem érezni erőtlennek a blokkot, alulról is szépen meglódul, az ötsebességes váltóval könnyen lendületben tartható. Persze felül már csak kelletlenül kalapál, nem érdemes a fellegekbe hajszolni a képzeletbeli fordulatszámmérő mutatóját.
Az első féknyereg is csak kétdugattyús, és egyikhez sincs ABS. Ennek ellenére elégséges, amit nyújtanak, még a hátsóval sincs különösebb gond - jobban adagolható, mint némely erősebb tárcsa-társa.
Az 1986 óta létező Suzuki Intruderek az évek során legendává váltak a cruiseresek körében. Legalábbis Európában: érdekes ugyanis, hogy a tengerentúlon 2005 óta Boulevard-nak hívják őket.
A gyártó szerint az 1000 és 1600 köbcenti közötti túracsopperek között az Intruder 1462 köbcentis, vízhűtéses SOHC-blokkja adja le a legnagyobb teljesítményt és nyomatékot - előbbi 79LE, utóbbi 131Nm.
A taposó-szerű lábtartóról megint a Schwalbe ugrott be - vigyázni kell vele, mert a kanyarban még hamarabb leér, mint az M-modell tüskéje. Persze nem is erre lett kitalálva, hanem a békés krúzolásra: a békés, 80-90-es országúti tempót szereti a blokk, és ilyenkor - az óriási lámpának hála - még a szélvédelem is jónak mondható. Vagy éppen az ülés, ami inkább fotel - engem nézve még ez is túlméretes, és persze extra kényelmes, a vezetési pozícióval együtt (csak ne menjünk túl gyorsan, mert akkor hamar vitorlává válunk).
Habár, többször segített rajtam, amikor a lámpához állva mondjuk harmadikban felejtettem magam (igaz, akár így is indulhattam volna onnan, kicsit nagyobb gázzal). Álló helyzetben, alapjáraton már nehézkes lefele gangolni, vagy ha sikerül is, akkor sem a nullára: ahogy mondtam már, könnyen átugrik egyes és kettes fokozat között.
Régebben engem bevallom jobban érdekeltek a csopperek, vagy csak több időm volt a motorkatalógusokat és az újságokat olvasgatni., Már akkor sem a magas kormányos, springer-villás vas volt a standard nálam, hanem a széles kerék kis kormánnyal, dupla lámpával - valami ilyesmi.
Vártam már az első indítást, a fekete-króm párosítás jól állt neki, nem rossz a gyári kipuk hangja sem (mégis tudtunk az utassal menet közben beszélgetni) - azért egy kis „hangolás” ráférne, mert úgy az igazi!
Emlékszem, Kokónak volt hasonló Suzukija, és valahol-valamikor azt nyilatkozta, hogy simán lepöfög vele egy nyári délután a Balatonra oda-vissza, mindössze enni egy sült kolbászt, vagy nyalni egy fagyit. Nem érdekli a sebesség, pusztán élvezi, ahogy dolgozik alatta a gép. Igen, valahol erről szólnak ezek a vasak, a Kokóhoz hasonló habitusú motorosoknak - főleg a C800. Ha sietned kell vele, megölöd az élményt - alkalmam volt tapasztalni.
Hátulról nézve a C800C a 20-as 30-as évek Amerikájának gengszterautóit juttatta eszembe. Persze ez sem erre való, de nekem jobban tetszett mind külsőre, mind a vezetési testhelyzetet (mind a szabadmagasságot) tekintve. A menetteljesítményt nézve nincs nagy különbség, hiszen a blokk azonos, és az M800 mindössze egy kilóval nehezebb a C-nél (amely 246kg szárazon).
TM Ítélet: szerintünk az M800 jobb volt - hogy miért? Talán nem vagyunk még elég öregek hozzá, de a sportos nálunk most verte a klasszikot - jobban tetszett, és kész… Mert kettejük között bizony ez dönt, hiszen a menetteljesítmények megegyeznek, a fíling mégis más - nagyon.A kényelemre semmiképp sem lehetett panaszom az Intruder hátsó nyergében töltött pár nap alatt. Az ülés csopperekhez illő módon kényelmes, széles, jó a formázása, jól el lehet rajta helyezkedni, ezt tovább fokozza a lábtartó helyzete is.
Ennyit az objektív szempontokról, ezek helyett most inkább az érzéseimet osztanám meg Veletek aktuális tesztalanyunk kapcsán. Örömódákat nem fogok róla zengeni, mert ismét rá kellett jönnöm, ez bizony nem az én műfajom. A nagy, „lapos” jószágon fílinges volt krúzolni - mindaddig, míg egyenesen mentünk. De azt már kevésbé szeretem, hogy nem lehet egy egészségeset dönteni, mert a lábtartó már karcolja is az aszfaltot. Tudom, ez nem is az a kategória, de nekem valamiért egyáltalán nincs biztonságérzetem a hasonló vasakon, és ebben talán ez is közrejátszik.
A motor 2000-es évjáratú, elvileg az Európába szállított utolsó darab. Azóta a Suzuki csak böszme nagy power cruisereket gyárt. Ez tehát még a klasszikus chopper vonalvezetésű, kecses, könnyű és csodaszép példány. Ezzel a motorral még simán megoldható a városi dugókban a sorok közti előrejutás, de kisebb túrákra, örömmotorozásra is kiváló társ. Pakolóhely sajnos nem sok van rajta, de ezzel az újabb és sokkal nagyobb cruiserek is így vannak. Persze sok pénzért ez is bőven felszerelhető mindenféle földi jóval, aki ilyenre vágyik, teljesen egyedivé varázsolhatja.
A tank nem túl nagy, így 150 km-ként meg kell állni tankolni, de ez olyankor már azért jólesik. Max sebessége 150 km/h, de ilyenkor már komoly szélterhelés éri a pilótát. Próbáltam plexivel is, de az meg zavaró turbulenciákat okoz a bukósisak körül. Az igazi a 80-120 közti sebesség, országúton andalogva vagy dombok között kanyarogva egyaránt felemelő érzés. Az autópálya nem az ő világa, de rövidtávon ott sem vall szégyent.
Az enyémen előretolt lábtartó van, ami jelentősen javít az utazási komforton, de mégsem csökkenti a motor irányíthatóságát, dönthetőségét. Az üléspozíció vezetőnek és utasnak egyaránt kényelmes, a derékmegtámasztás mindkettőnél megfelelő. A lányaim szinte kapaszkodás nélkül is teljes biztonságban érzik magukat, és már a fiam is nyaggat, hogy mikor megyünk már motorozni.
Álló helyzetben is könnyen mozgatható, simán megfordítom a garázsomban. Alacsony sebességnél előny a kis súly (200 kg), dugóban araszolva sem megterhelő, de gyorsabb haladáskor is stabil, jó egyenes futású és pontosan terelgethető, majdhogynem bolond-biztos gép. A gumik épp akkorák hogy szépek legyenek, de a nyomvályúk még ne okozzanak túl nagy gondot.
Egyedül az alacsony hasmagasságra kell odafigyelni, kátyúk, bukkanók, fekvőrendőrök némi odafigyelést igényelnek. Ebből adódóan nem egy terepmotor, a földutakat nem szereti és ilyenkor rendesen össze is koszolja magát.
Műszakilag egy kiforrott, megbízható jószág, nekem csak akkumulátor gondjaim voltak vele, de az valószínűleg az akkuk hibája és nem a motoré. A karbantartás házilag megoldható, a kardánhajtás nem igényel nagy figyelmet, csak szelephézag és karburátor beállításhoz kell szakember.
tags: #suzuki #vs #800 #intruder #összehasonlítás