A Suzuki Vitara 1.4 BoosterJet forgatónyomatéka és műszaki adatai

Bár nagyon hasonlít az 1 literes tesztautóra, aminél a legtöbb újítást már elmondtam, ebben a cikkben most elsősorban az erősebb motorra és a felszereltségek közötti különbségekre koncentrálok. Senkit ne tévesszen meg a tesztautó színe, ez a Vitara még nem járt nálunk! Senki nem látja? Igen, ugyanaz az új hűtőmaszk van rajta, elegáns krómkeretbe öltözött a nappali menetfény és sok csillogó felület borítja a fényezetlen műanyag részeket is.

1.4 BoosterJet Motor: Teljesítmény és Innovációk

Kezdjük is mindjárt azzal, hogy az elsőre koppra ugyanolyannak tűnő Vitarák között kívülről is találni eltéréseket. Az egyik a hátsó fertályon van, innen ugyanis hiányzik az AllGrip, tehát összkerékhajtásra utaló felirat, a másikért viszont már előre kell sétálni.

A favorit az 1,4 literes Boosterjet motorral hajtott, csak elől kaparó GL+ felszereltségű verzió. Műszakilag elég patent az egynégyes turbómotor, számos olyan fejlesztés van benne, amik nem csak a teljesítményre, de az élettartamra is jó hatással vannak. Így például a láncos hajtású aggregátban a dugattyút már nem a hajtókarban felvezetett olaj hűti, hanem egy külön ide fejlesztett fúvókából lövell ki olajsugár. A közös nyomócsöves befecskendező rendszer pedig olyan elektromágneses fúvókákat kapott, melyek közvetlenül az égéstérbe porlasztják a benzint, ezzel sokkal finomabban és tisztábban működik a Boosterjet motor. Az olajcserével sem szórakozik a Suzuki, sokan morognak, de ők kitartanak a 15 ezer kilométeres intervallum mellett.

És igen, ahogy említettem is, ez az erőforrás dolgozik a Swift Sport orrában is, egészen meglepő hatékonysággal. Nem is hiszik el, mikor feltűnik a tükörben, ráadásul nemhogy összemegy, de inkább egyre jobban látszik egy-egy padlógázas gyorsítás után. Baráti beszélgetés közben ráadásul milyen menőn hangzik, hogy az enyémben ugyanaz a motor van, mint ami a Swift Sportot is repíti.

Papíron is meggyőző, de az életben sincs az a józan ésszel bevállalható szituáció, amihez ne lenne elég a 140 ló és 220 Nm-es forgatónyomaték. Elképesztően rugalmas az 1,4 Boosterjet erőforrás. Amúgy ha engednék a szabályok, a 200 km/h-t is megfutná, amit a sebességhatárokat ugyan betartó, de néhány vehemens iramozás után el is hiszek, hogy meglenne. A 0-100 is tíz másodperc alatti, szóval lehet vele lépni még a nagy lábú sofőröknek is.

Baleno acélfelni specifikációk

Műszaki adatok

Paraméter	Érték
Motor	1,4 l BoosterJet
Sebességváltó típusa	6MT (6 fokozatú manuális váltó)
Üzemanyag-fogyasztás Min./Max. (WLTP/WLTC*)	4,4/6,3 liter/100km
CO2-kibocsátás Min./Max. (WLTP/WLTC*)	119-129 g/km
Lökettérfogat	1 373 cm3
Max. nyomaték	235 Nm / 2,000-2,500 fordulat / perc

Vezetési Élmény és Dinamika

Sokkal jobban lehet vele előzni és bizony kevesebb naftával is beéri, ha okosan kezeljük a pedált. Menet közben, kigyorsításkor már nincs ilyen probléma, mivel az erő sem hirtelen jön meg, hanem okosan épül fel folyamatosan. Nyilván ha valaki gyorsan akar pucolni, előzés közben meg kell mozgatni a váltót is, olykor pironkodás nélkül mehet akár hármasig is a bot. Egyébként ilyenkor roppant előzékenyen még a váltásra figyelmeztető jelzés is elnémul, nem szól ránk, hogy már ötösben kéne lenni. Megvárja míg újra visszatér a vér a fejünkbe és aztán felvillan a kis ikon. Ha nem űzzük a technikát, elég hamar kéri a magasabb fokozatokat és ha hallgatunk rá, akkor hamar el is fogy az összes. Városban azonban érdemes az utat is figyelni, mert ha nem tudunk folyamatosan 50-nél többel haladni, akkor a hatodik gangra például nincs is szükség, annak ellenére, hogy néha kéri a computer.

Suzuki Vitara - 1.4 Turbo vs 1.6 VVT - acceleration 0-100 km/h

A legszebb végül mégis az, hogy ha egypedálos üzemmódban megyünk, akkor 6,5-7 liter környékén megáll a fogyasztás, ám ha odafigyelünk és ésszel gurulunk, ötössel, vagy akár négyessel kezdődő adatokat is regisztrálhatunk.

A futómű viszont másik kérdés, mert míg a literes motorral az az érzésem támadt, hogy van benne tartalék, az egynéggyel már más a leányzó fekvése. Itt mivel gyorsabban történik minden, hamarabb elérünk a kanyarokhoz is, ezért egy kicsit másképp reagál a magas építésű négykerekű, könnyebben észrevehetők a kis billegések. Nem betonkemény felfüggesztés kéne a Vitara alá, de azért egy minimálisan lejjebb ültethetnék vagy mondjuk a gátlókon módosíthatnának, mert akkor lenne szerintem igazán pöpec, ami alatta van. Hangsúlyozom, ez az én elvetemült ötletem, valószínűleg egy emelt hasmagasságú négykerekűben, mint a Vitara is, rajtam kívül kevesen hiányolják ezt az opciót. A futómű akkor tűnik kicsit esetlennek, ha valaki szeret kanyarokban is odalépni. Nem szédeleg az úton a Suzuki, de tud billegni.

A tekerőgombbal szabályozható összkerékhajtásnak pedig valószínűleg taknyos időben vagy télen van igazi jelentősége, száraz úton nincs hiányérzetem. A kipörgésgátló is maximum padlógázas elinduláskor szól egy kicsit közbe, ami kell is, mert különben hamar füstté válna a papucsok futófelülete.

Felszereltségi Szintek és Különbségek

Nincs sehol egy AllGrip felirat, aminek egyszerű az oka. A magyar közönség elenyésző hányada választja csak összkerékhajtással a Vitarát. Hogy nevesítsem is a gyereket, ez a Suzuki Vitara 1.4 GL+. Arról nincs pontos információm, a vevők hány százaléka dönt emellett a variáns mellett, de tény, ebből parkol a legtöbb az utcán vagy a garázsokban. Hopp, na itt egy olyan részlet, ami azonnal szemet szúrt nekem, ráadásul vezetés közben kiderült az is, hogy jogosan volt hiányérzetem.

Ismerje meg a Suzuki Hayabusát

A rendszámtábla alatt középen van ugyanis a távolságtartó-tempomat egyik érzékelője, itt viszont egy doboz-szerű kitüremkedés feszít helyette. Egyetlen komoly kritikaként mindössze ennyit tudok felhozni az egyébként menő megjelenésű autón. Ha már tudták, hogy lesznek olyan változatok, amikbe nem adják alaphangon a már említett biztonsági extrát, akkor miért nem készítettek egy kicsit másabb lökőst? Hogy miért rugózok ennyire ezen? Mert a képeken is látható Vitara a legkelendőbb változat, ezt a felszereltséget és hajtást választják ma a legtöbben, vagyis évente több ezren.

Ha már itt tartunk, 700 ezer forinttal mérik többe a legjobban felszerelt Vitarákat, amiért cserébe már jár a holttérfigyelő berendezés, a távolságtartó-tempomat, LED projektoros fényszóró, valamint kulcs nélkül lehet bejutni és elindítani az autót - hogy csak pár dolgot említsek az időmérőn kívül. A biztonsági berendezéseket azonban lehet GL+ felszereltségnél is elérni a Vitarához, ám ilyenkor már az összkerékhajtást is meg kell rendelni, így viszont mindössze 50 ezer forintra apad a különbség a csak elöl kaparó fullos Vitarához képest. Szóval értem, miért nem költenek többen sem az AllGrip, sem a GLX szintre.

Belső Tér és Praktikum

Szóval apa jól jár a pörgős motorral, anyának és a gyerekeknek ott a kényelmesen használható beltér, a kevés tankolással pedig mindenki jól jár. Családi autónak két kisgyerekkel is elegendő a Vitara. A magas üléspozíció miatt a hasonló árú alsó-középkategóriás autók mindegyikénél jobb biztonságérzetet ad a Vitara.

Valamiért nem szeretnek engem a Suzukis fejegységek, ez már zsinórban a sokadik tesztautó, amiben meg se nyikkan a pendrive-on vitt zene. Ahogy eddig, most is hozzáteszem, minden más beépített gyári hifivel kommunikál az eszközöm és hallgatom a kedvenceimet. Nem tetszik az sem, hogy indításra állandóan bekapcsol a rádió, nem tudtam rájönni, hogyan tudom ezt megszüntetni, bízom benne, csak én voltam baca! A mobiltelefonnak pedig nem találtam megfelelő helyet, a középkonzol alja ráadásul nagyon sérülékeny műanyagból készült, így ha oda tettem volna az eszközt, biztosan összekaristolja.

A legszemélyesebb észrevételem azonban a két szellőzőrostély között éktelenkedő, utólag odabiggyesztett műanyagkupakra vonatkozik. Van ugyanis a Vitarához egy szerintem baromi nagy geg, méghozzá egy óra, aminek pont ott van a helye. Azért tartom jópofa ötletnek, mert ez egy utalás az 1988-ban debütált első Vitarára. Azokban is volt időmérő, méghozzá a középkonzol alján, a hamutartó mellett. Ezt a filléres extrát csakis a legmagasabb, vagyis GLX felszereltséget választók kapják meg, a többieknek még külön pénzért sem kínálják fel.

Fogyasztási teszt: Suzuki Swift vs. Citroën C-Zero