Fiat 1.3 Dízelmotor Műszaki Adatok és Alkalmazása

A Fiat 1.3 Multijet dízelmotor egy rendkívül korszerű technológiát vonultat fel, melyet számos Fiat modellben alkalmaztak. Ez a motor teljesíti az Euro 4-es környezetvédelmi normát, CO2 kibocsátásával az elsők között van, ráadásul a fogyasztása is rendkívül kedvező. Vegyes használatban 4,5 literrel is megelégszik 100 kilométerenként, és még a menetteljesítményre sem lehet panaszunk.

Tetemesnek mondható 180 newtonméteres nyomatéka már 1750-es fordulatnál rendelkezésre áll, így városban és azon kívül egyaránt kiválóan használható. A korán jelentkező nyomatéknak köszönhetően könnyedén startolhatunk elsőként a lámpáktól heves kerékcsikorgás közepette, és álló helyzetből a forgalom tempójának felvétele sem okoz gondot. A 100 km/órás sebességhez 13,4 másodperc szükséges mindösszesen.

Fiat Punto és az 1.3 Multijet Dízelmotor

1993-ban dobták piacra az első generációs Puntót, amelyből szép számmal látni nálunk az utakon. A következő Puntó is igen népszerűnek számít, és dinamikus formájával még ma is megállná a helyét a többiek között. Elöl a nagyobb lámpatestek komolyabb kinézetet adnak a kisautónak, de arról megoszlanak a vélemények, hogy ez valóban jól áll-e neki. Hátulról és oldalról már korántsem ilyen könnyű megkülönböztetni az új Puntót elődjétől, mivel alig látható néhány változás. Hátulról a kerek Fiat embléma mutatja a különbséget, plusz a háromajtós egyedi lámpasora.

Sebesebb városi cirkálásunk során körülbelül 6,5 liter gázolajat fogyasztott a 16 szelepes Multijet motor, ám ez az érték országúton akár 4 literre is leszorítható. Országúton 90 km/órás tempóval haladva a 2000 körüli fordulaton jár a motor ötödik sebességfokozatban, ami épp elegendő ahhoz, hogy gázadáskor teljes nyomatékkal iramodhasson meg a fordulatszám mutató a felsőbb tartományok felé. A 130-140 km/órás autópálya tempót könnyedén elérjük a 70 lóerős dízellel és hosszabb távon sem fárasztó halk menetzajban utazhatunk.

A Punto már nem is lenne igazi Fiat, ha nem találnák meg a City kapcsolót a középkonzolon. Ezzel lehet a szervokormányt könnyített üzembe állítani, ami 70 km/órás sebességig működik. Igazából a parkolás megkönnyítésére szolgálna ez a funkció, ám a mindössze 130 kilogrammot nyomó dízelmotor nem nehézkedik annyira az első kerekekre, hogy bárkinek is nehézséget okozzon a kormánykerék elfordítása.

Fogyasztás optimalizálása Punto 2-nél

A rugózás és a futómű kényelme a kategóriában a jobbak között van, még rosszabb utakon sem zajong a belső. Gyorsabb kanyarokban kissé alulkormányzottan viselkedik az autó, valamint az oldaldőlés sem elhanyagolható. Ezzel a motorral azonban tökéletesen biztosan kézben tartható az autó, és akár sportosabb autózás kivitelezését is lehetővé teszi.

Az utastérben szinte minimális a dízelekre jellemző rezonancia. Az utastér nyugalmát viszont jócskán megzavarja, ha a takarékosabb üzem érdekében korán kapcsoljuk a fokozatokat. A műszerfal alapos remegésbe kezd, annak ellenére, hogy a motor már rég kellő fordulattal bír. Ilyen hangokat hallunk 40 körül, amikor negyedikbe, illetve amikor 60 körül ötödikbe kapcsolunk.

A Punto generációk népszerűsége valószínűleg nagyban köszönhető a tágas belsőnek, ami akár négy felnőttet is képes elszállásolni egy út erejéig. Hátul még a magasabbak is elférnek és a lábtér is kielégítő. Csodára persze nem kell számítani, de a viszonylag tágas 264 literes csomagtartó mellett egy rossz szavunk sem lehet a térkínálatra.

A vezető pozíció könnyedén megtalálható a magasságban állítható kormány és vezetőülésnek köszönhetően, habár ezen állítási lehetőségekért 20 ezer forintos felárat kell fizetnünk. A belső kialakítás egyébként nagyon hasonlít az előző generációhoz, ám néhol előnyére javult az Punto. Ilyen például a műszerfal kialakítása, ami stílusjegyeiben nem tartogat nagy újdonságot, de mégis közelebb áll a mai irányzatokhoz.

A pakolórekeszek számát tekintve is pozitív a mérleg, mivel jócskán jut hely a hétköznapi dolgainknak. A kesztyűtartó mérete kielégítő, a három részre osztott térképzsebek is jól használhatók. A középkonzol aljában két pohártartó, valamint egy jókora mélyedés található, ahová bőszen pakolhatunk. A műszerfal bal oldalán találunk még egy bemélyedést illetve egy aprópénz tartót. Ez utóbbiból még a kézifék elé is helyeztek, úgyhogy egész kis összeget tarthatunk a parkolások és egyéb kiadások finanszírozására, ha nem tartunk attól, hogy 100 forintért beverik az ablakot. Apró hiányosság, de erős napsütésben zavaró lehet, hogy a napellenzők minkét vége fikszen a tetőhöz van rögzítve, így nincs lehetőség, hogy az oldalról támadó napsugarak ellen ezzel védekezzünk.

Felni méret bemutató: Fiat Strada 2001

A 3 ajtós Active felszereltségű Punto 1.3 JTD ára 2 910 000 forint, ami elsőnek magasnak tűnhet, de összehasonlítva a dízel konkurensekkel, a legolcsóbbak között van. Amennyiben a kiskategóriás dízelre fáj a fogunk, akkor mindenképpen érdekes alternatíva lehet a Punto Multijet. Árban, használhatóságban és kényelemben egyaránt a kategóriaátlag felettit produkál.

Fiat 500L és az 1.3 MultiJet Motor

Több mint fél éve, egy látványos divatbemutató keretében mutatkozott be itthon a Fiat 500L, de a hazai utakon sajnos még igen ritka jószág, hiszen nem egy tipikus cégautó, inkább olyan laza anyukás fazon, és ilyen anyukákból mostanság nem túl sok - autóra is - költekező akad. Élénkpiros, jól felszerelt és 84 lóerős dízelmotoros változatát teszteltük a sikeres 500-as retro arcát viselő családi kis egyterűnek.

A „legújabb kori” Fiat 500-as piaci sikertörténete 2007-ben kezdődött, tervezői ügyesen gombolták újra az 1957-es formavilágot. Az azt követő Fiat modellek viszont már kevésbé voltak sikeresek az elmúlt években, így a főnökség merész döntést hozott, és a legújabb kis egyterűjük arculatát az 500-as mintájára rajzoltatták meg, sőt úgy gondolták, hogy a csöppség - sokak körében jól csengő - nevén sem változtatnak, inkább megtoldják azt egy „L”-lel.

„L”, mint „Large”, azaz nagy, tágas, „L”, mint „Light”, azaz könnyed (stílusában), és „L”, mint „Loft”, azaz egybefüggő (magas) tér. Az elsődleges célközönsége is azokból állna világszerte, akiknek bejön az 500-as, de azt kicsinek találják, és hasonló stílusba csomagolt, nagyobb autóra vágynak.

És az ideológia működhet is akkor, ha valaki eljut egy Fiat szalonig, és ott a kereskedő képbe helyezheti a potenciális vásárlót, hogy a stílusazonosság mellett szinte semmi közös nincs a két autóban. Az átlag polgárnak viszont - csak úgy magától - nemigen jön át, sőt az 500L nevének a hallatán a legtöbbek nem is tudják, milyen autóra is gondoljanak. Hát olyanra kérem, ami nem 500-as, de 500-as arca van, olyanra, ami próbálna - részben - a Multiplát idézően praktikus és funkcionális lenni, olyanra, amely itt-ott kicsit Pandás, és szeretne sokkal markánsabb lenni, mint az emlékezetből nehezen felidézhető Idea, és olyanra, amely nyomokban Mini Countryman érzetet tartalmaz.

Grande Punto EGR szelep problémák

Így ha L-es méretben kérjük az 500-ast, akkor egy olyan jól átlátható „kisbuszt” kapunk, amellyel nyugodtan elindulhatunk 3-4 fővel is hosszúhétvégézni, vagy a nagymamához, mert a hossza 60 (4.147 mm), a szélessége 16 (1.784 mm), a magassága 18 (1.665 mm) és a tengelytávja 31 centivel (2.612 mm) haladja meg az apróság méreteit.

A kinézetét tekintve kissé megosztó jelenség a Fiat 500L. Alapvetően ez is cukiszerű elölről, szépek az ovális lámpái, mutatósak a Fiat logótól kiinduló „szárnyak”, és határozott karaktert adnak orrnak a fekete lökhárító betétek. A tömzsi orral és a tetővel viszonylag meredek szögben találkozik a szélvédő, amely így jócskán távol nyit ablakot a vezetőnek a világra, s az osztott A-oszlop egész nagy üvegfelületet foglal magában (segítendő az átlós előre látást). Hátulról egész masszív a kinézete, köszönhetően a lemezfelületek üveggel szembeni túlsúlyának.

Az ajtó nagyon mélyről - és nem kicsit - nyílik, emiatt nem is olyan könnyed mozgatása, figyelni kell, hogy ne üssünk meg vele valakit, vagy magunkat, viszont a feltáruló nyíláson keresztül kényelmesen pakolhatjuk a sokféleképpen alakítható, és valóban praktikus (alapból is már) 343 literes csomagteret. Véleményem szerint ennek az autónak ez az egyik legjobban átgondolt része: praktikusak a kétoldali rekeszek, vannak elővarázsolható rejtett akasztók, több variációs a vízszintes osztás lehetősége, valamint számos módon tovább növelhető a befogadó képessége, hiszen az ülések osztottan is előre csúsztathatók (így már 400 literes lesz), a támlájuk dőlésszöge külön-külön állítható és dönthető, vagy akár az egész ülés is felhajtható, hogy kihasználhassuk a maximális 1.310 literes nagyságát.

A nagy ajtók kényelmes be- és kiszállást sejtetnek, ami előre igaz is, de hátul már ront a mozgás kényelmén a vaskosnak ható küszöb. Az üléseket sajnos nem tudom dicsérni, mert bár mutatós darabok, jó a magasságuk is, és szimpatikus az elektromosan állítható deréktámasz, de rövid az ülőlapjuk és az oldaltartásuk is kevesebb, mint azt a legtöbben igényelnénk. A műszerfal látványa egész egyedi a karosszéria színében pompázó hatalmas műanyag betét által. Ez tovább fokozza bennünk azt az érzést, hogyha gyorsan és tömören kell leírni ezt az autót, akkor legelőször azt mondanánk, hogy egy „nagyon piros-fekete játékautó”.

A térérzet elől egyértelműen jó: a szélvédő és a tető találkozása is messze előttünk lévő, már az oldalablakokon is sok fény jön be, de az összhatás a hatalmas panoráma-üvegtető által lesz igazán jó. A műszerfal jól áttekinthető, a középkonzol - digitális duál - klímavezérlése a maga letisztult egyszerűségében mutatós.

A kezelőszervek közül érdekes, de cseppet sem kellemetlen az egyébként határozottan jó fogású, de nem egészen kerek (négy irányban állítható) kormánykerék, a kissé bumfordi, már-már szilvás gombócnyi fejben végződő váltókar, vagy az egyedi kézifék kialakítás. Ugyanakkor a behúzott kézifék és a vezető jobb karjának járó kartámasz kissé megnehezíti a biztonsági öv kényelmes bekapcsolását, és apró kritikával illethető az is, hogy a tempomat bajuszkapcsolója is oly mértékben rejtett a kormányoszlop jobb oldalán, hogy az csak némi megszokást követően kapcsolgatható, idővel kialakulóan rutinból. A rengeteg ötletes tárolórekeszt viszont dicséret illeti - azt hiszem, a célcsoport e téren elégett lesz: kesztyűtartóból három is van az utas előtt (egy nyitott polc, alatta és felette egy-egy csukható fedeles), és jók a méretes, palacktartós ajtózsebek, a pohártartók és az üléstámla polcok.

A karosszéria mozgatása itt egy 84 lóerős, 1.3 MultiJet-nek hívott, 1.248 cm3-es négyhengeres és 16 szelepes, kis dízel feladata. Nem fogom szidni, és bármikor, amikor ilyen motorral szerelt autót vezetek, csak idő kérdése, hogy megbékéljek vele, csak hát emiatt az „idő kérdése” dolog miatt nem is tudom igazán megszeretni. Az első órákban, napokban mindig erőtlennek, és alul komolyan nyomatékhiányosnak érzem, és a kívánatoshoz közeli - egyáltalán nem rohanós - haladáshoz is jobban kell tapossam a gázpedált, mint azt szívem szerint tenném. Szóval nem egy erőművész, de kiismerve egész lendületesen is hajtható. Az viszont mindenképp mellette szól, hogy nem is túlzottan iszákos, persze a nagy bódéval maga mögött, olyan nagy csodákra sem képes: országúton olyan 4,2 a reális fogyasztás - 4 liter alá még a leghalvérűbbeknek is nehéz lesz lecsalogatni igazán életszerű körülmények között. Az autópályás menet már komoly fogyasztásnövekedéssel is járhat, viszont városban - köszönhetően az ügyes start/stop rendszerének is - a leglehangolóbb és hosszadalmas dugóktól tarkított körülmények között sem ment 6,1 liter fölé a fogyasztás. Ebből kiindulva, ha olyan körülmények között használjuk, ahol ritka vendég a katasztrofális torlódás, simán közelíthető az 5 literes városi átlag is. Nálam a vegyes tesztátlag végül 5,1 literes 100 kilométerenkénti fogyasztást adott. Ha valamiért, ezért viszont már lehet szeretni ezt a motorkát.

Ha úgy megbékéltünk ezekkel a dolgokkal, akkor egész könnyű vezetni az 500L-t, a ki- és körlátás egész jó, a váltó kapcsolásérzete korrekt, és a futómű pedig, ha nem is észrevétlenül, de tolerálhatóan kezeli az úthibákat, és a meglepően széles kerekeken (225/45R17) stabilan és viszonylag csendesen fut az autó. A magas építés miatt kanyarvadászatra nem csábít sem az országút, sem a szerpentinek világa, sőt, ha utasaink vannak, már csak az ő komfortérzetük miatt sem ésszerű dolog a kormány agresszívabb használata, és bódé billegtetése.

A zenegép szépen szól és kezelése is könnyen kiismerhető, a fűthető első ülések jó szolgálatot tesznek a hűvösebb reggeleken (még a telet magunk mögött hagyva is). A városi manőverezés közepette külön szerethető és hasznos a „City” gombbal előhívható extra kormány szervo rásegítés, valamint a tolatóradar. Esőben jól teszi a dolgát az automata ablaktörlő (legyen az csak szemerkélő, vagy erőteljesebb zápor). Szintén kellemes dolog, hogy a tompított fényszórók sötétedéskor automatikusan felkapcsolódnak, és a hogy a belső tükrünk automatikusan elsötétedik a mögöttes fényviszonyok függvényében.

A modell induló ára 1.4-es, 95 lóerős benzinmotorral (ún. Pop felszereltséggel) 4.450.000.-Ft helyett most 3.590.000.-Ft. Tesztautónk Lounge felszereltsége ennél sokkal többet kínál, és a dízelmotor miatt is többet kérnek, így ennek akció nélkül 5.950.00.-Ft lenne az ára, de most akciósan 5.220.000.-Ft-ról indítható az alku.

A Fiat 500L hozza azt a kedves arcot, amit a kistesó 500-as, de annál sokkal élhetőbb mind a bel-, mind a csomagteret illetően. Véleményem szerint - a vételt illetően - olyan igazi „szerelem első látásra” kategóriás autó. Vagy belehabarodunk azonnal, és imádjuk mindenestől, vagy nem érint meg igazán, és akkor annyi.

Az 1,3 literes Multijet motorka valóban takarékos, de mintha kicsit kevés lenne egy ekkora testhez, autópályán például, 110-es tempónál leengedve az első ablakokat, hatalmasat bólint az autó, annyira elmegy az ereje. Nem is csoda, hiszen a hatalmas uzsidoboz ilyenkor úgy viselkedik, minta szélviharban kinyitott szemeteszsák. Mindez persze orvosolható, ha nem nyitogatjuk pályán az ablakokat, az ásító turbólyukra viszont ez nem megoldás. Összességében tehát - és itt sokat nyom a latba az eltalált beltér - az 500L élhető autó, bár még mindig nem tudom, kinek szánja a Fiat.

Fiat Linea és az 1.3 MultiJet Dízelmotor

Tágas a beltere, hatalmas a csomagtartója, ráadásul még nem is kell vele a bokor mögé parkolni, hiszen bizonyos szögekből kifejezetten jól néz ki Fiat Linea. A kínálat egyetlen dízel változatát kipróbálva némileg csalódottan adtuk vissza az autót, mert meglehetősen nagy étvágya volt az 1,3 literes Multijetnek, ráadásul mindehhez igen visszafogott menetteljesítmény társult.

Az idén tavasszal Isztambulban bemutatott Lineát már alaposan kiveséztük a nemzetközi menetpróba során, így akit érdekel az autó fejlesztésének története, műszaki háttere és esztétikai elemzése, kattintson ide, mert jelen írás szinte csak az 1,3 literes dízellel gyűjtött tapasztalatokra szorítkozik. A motorkínálat egyébként még két benzinesből áll; alapkivitelnek egy 1,4 literes, 77 lovas motor rendelhető, míg a kínálat csúcsán az ugyancsak 1,4 literes, de turbóval lélegeztetett blokk található 120 lóerővel.

Aki úgy dönt, hogy a dízel mellett teszi le a voksát és hajlandó kifizetni a nem kevés felárat a benzinesekhez képest (az 1,4-es alapmotornál félmillióval, míg a turbónál kerek ötvenezerrel drágább a dízel), megkapja a Fiat egyik legnagyobb darabszámban gyártott motorját, amely nem csupán számos egyéb Fiatban, Lanciában, de Suzukikban és Opelekben is muzsikál, hála az autóiparban népszerű összeborulásoknak. A Lineában kerek 90 lóerőre és 200 Nm-nyi nyomatékra képes a kis blokk, ami papíron nem hangzik rosszul, de a gyakorlatban sajnos kevésnek bizonyult.

A katalógus szerint a nyomatékmaximum már 1750-es percenkénti motorfordulatnál jelentkezik, ám a valóságban szegény kis motor kétezer alatt csak zavart mosollyal tetteti, hogy történik valami, miközben a piros lámpától elindulva gyakorlatilag mindenki elhúz mellettünk, a mögénk szorult kamionos meg mérgesen centizik a fenekünkben. Persze nem szabad ilyen könnyen feladni, csak kitartóan kell a padlóhoz tapasztani a gázpedált és túllendülni a kétezres álomhatáron, mert ekkor a kis turbónak köszönhetően hirtelen megtáltosodik alattunk az autó, és a nagy lendületben behozhatjuk a forgalom többi résztvevőjét, sőt akár még dinamikus haladást is szimulálhatunk. Ahogy a kihegyezett dízelmotoroknál lenni szokott, a lendület itt is nagyon hamar elfogy a fordulatszám növekedésével együtt, négyezer fölé gyakorlatilag már értelmetlen pörgetni a Multijetet, amely felerősödött bőgéssel jelzi, hogy kéri a következő fokozatot.

Egy kis gyakorlással persze hamar hozzá lehet szokni a motor karakterisztikájához, és ha folyamatosan két- és négyezer között tartjuk a fordulatszámot, nyert ügyünk van, minden más esetben a lendület hirtelen elvesztése és idegőrlő várakozás a turbó segítéségre. Az ötfokozatú váltó nem kimondottan partner a gyors váltásokhoz, kicsit hosszú úton és kásásan jár, de ezt is hamar meg lehet szokni és egy idő után már fel sem tűnik. A fokozatok meglehetősen hosszúak, ám ennek ellenére egy hatodik mégis jól jött volna, különösen az autópályán való haladás komfortszintjén javítana, ha nem pörögne annyit a motor.

A futómű hangolását nagyon eltalálták, olyan érzése lehet az embernek, mintha a Fiat mérnökei Magyarország, de különösen Budapest úthálózatát tekintették volna etalonnak, így a sok gödör, kátyú, felpúposodott aszfalt és keresztborda meg sem kottyan a Lineának. Bátran ki lehet jelenteni, hogy a fékrendszer az elvárások felett teljesít, pontosan és precízen adagolható a lassulás, talán ez az egyetlen dolog, ami határozott és már-már sportos karakterrel rendelkezik ebből a puhára hangolt konfigurációból. Ez a "konfliktuskerülő" összkép persze érthető, hiszen a Linea egy igazi világautó, amelyet több kontinensen is gyártanak és forgalmaznak, így nem csupán egy magyar család igényeinek és ízlésének kell megfelelnie, de Sanghajban és Ankarában is helyt kell majd állnia.

Ebben a helytállásban persze az egyik legfontosabb tényező az ár, ám erre jelen esetben nem lehet panasz, ugyanis a tesztünkben is szereplő csúcsfelszereltségű modell 4 090 000 millió forintért vihető haza, ami egy ekkora méretű autóért barátinak mondható. Arra sajnos ne számítson senki, hogy a dízel egy idő után kitermeli majd a felárát, ugyanis a tesztút alatt közel 7 literes értéket mértünk, ami persze nem is csoda, hiszen a pici motornak folyamatosan erőlködnie kell, csak az a kérdés, hogy a katalógusokban szereplő 4,9 literes átlagot hogyan sikerült elérni.

Fiat Linea 1.3 Multijet dízelmotor műszaki adatok:

tags: #fiat #13 #dízel #motor #műszaki #adatok

• Kanyarodó Kereszteződés Szabályai
• Autókulcs felújítás egyszerűen
• Vélemények téli babakocsi huzatokról
• Alkatrészek a Seat Leon 1M tuningjához
• Gyermekek és energiaitalok: Mit kell tudni?