Suzuki Swift Váltó Áttétel Módosítása: Lehetőségek és Gyakorlati Tanácsok

A sebességváltó a Wikipédia alapján olyan hajtómű, mely a behajtó tengelyen mérhető nyomatékot és fordulatszámot fokozatonként vagy fokozatmentesen képes megváltoztatni az erőforrás és a hajtott gép lehetőségeinek és igényének megfelelően. Sebességváltókat különböző célokból használnak. A belsőégésű motorok gazdaságos teljesítményüket csak viszonylag kis fordulatszám-tartományban képesek szolgáltatni. A hajtott gépek, legtöbb esetben gépkocsi, motorkerékpár, dízelmozdony vagy motorvonat, fordulatszám- és nyomatékigénye viszont széles határok között változik.

Általában az áttétel rövidítése a cél, amit korábban a sportosabb motoros újságírók mindig meg is említettek ("jó lenne ez a vas, csak rövidíteném az áttételt").

A Sebességváltó Működési Elve és Típusai

A sebességváltó fajtái lehetnek fogaskerekes (homlokkerekes vagy bolygóműves), hidrodinamikus vagy hidrosztatikus. Ritkábban használnak szíjhajtású vagy lánchajtású, illetve dörzshajtású sebességváltót. A feladatot többféle villamos hajtással is meg lehet valósítani, de ezeket a megoldásokat nem szokás nyomatékváltónak nevezni.

A tengelykapcsolós sebességváltóknál a fogaskerekek állandó kapcsolatban vannak, az éppen nem használt fogaskerekek a tengelyükön szabadon forognak, kapcsolásnál a megfelelő fogaskereket oldható tengelykapcsoló rögzíti a tengelyéhez, ezzel egyidejűleg az előző fokozat fogaskerekének tengelykapcsolóját lazítja. Kezdetben a fogaskerék rögzítésére egyszerű körmös kapcsolókat használtak. Ez a megoldás ugyan védelmet ad a fogazat számára, azonban a kapcsolási folyamatot a kezelő számára nem könnyíti meg. Gépkocsi sebességváltónál ma már szinte kivétel nélkül szinkrongyűrűs kapcsolókat használnak.

A szinkrongyűrű működésének lényege, hogy a tengely bordázott része magával forgatja a szinkrongyűrűt, mely a kapcsolandó fogaskerék mellett helyezkedik el. A szinkrongyűrű két részből áll. Az ábrán középen elhelyezkedő belső gyűrű a bordázott tengellyel együtt forog, a külső gyűrűt a belső gyűrű bordázata együtt forgatja vele, egymáshoz képesti tengelyirányú elmozdulását a golyós retesz akadályozza szétkapcsolt helyzetben. Az ábrán látható két kék fogaskerék kikapcsolt állapotban az ellenkerekével együtt forog a tengelyhez képest különböző fordulatszámokkal. Ha a kezelő a bal oldali fogaskereket kívánja a tengelyhez kapcsolni, a gyűrűket balra mozdítja el. Ekkor először a két gyűrű a reteszelés miatt együtt csúszik balra, a belső gyűrű kúpos palástja nekifeszül a fogaskerék kúpos oldalának és egymáshoz fékezi a két alkatrészt. Ilyenkor ehhez nem szükséges nagy nyomaték, mert a motor kimenő tengelyvégére csatlakozó tengelykapcsoló („kuplung”) ki van nyomva. Ezután a kezelő tovább mozgatja a külső gyűrűt, a retesz kiold és a külső gyűrű körmei kapcsolódnak a bal oldali fogaskerék körmeihez. Ezután a tengelykapcsolót fel lehet engedni és az új fokozat működésbe lép.

Baleno acélfelni specifikációk

Suzuki Swift Váltóáttételeinek Összehasonlítása és Módosítási Lehetőségek

Az autóba már korábban betettünk egy 1.0-s Suzukiból származó váltót, amelynek áttételei jóval rövidebbek a gyári 1,3-as váltónál, bár a GTi-nél némileg hosszabbak, úgyhogy a motor megfelelő fordulaton tartásával nem volt gond. Az 1,3-as váltóáttételt valami nyomatékos V6-ashoz találhatták ki a japók, mert egyes számítások szerint az 5. fokozatban úgy 260 környékén tiltana egy normál motort. A GTi ellenben igazi elvetemülteknek készült, ebben a 3-4-5 olyan szorosan követik egymást, hogy az ember alig győzi pakolgatni a fokozatokat. Az 1.0-s áttétel az arany középút, maradtunk (egyelőre) ennél.

Az ezres Suska GTi váltóval gigabrutál, 120-ig szerintem veri az 1.3 8V-t, persze 1.3-as váltóval nézve. Az ON verda egyébként 3400-at forog 100-nál, és nem is kell sűrűn visszagangolni. Pl. 1.4 Leonban is rövidebb váltó van, mint 1.3 Swiftben. A kérdés, hogy a végén (200-nál) kinek mennyin áll a fordszámmérő. Így végülis felesleges is arra hajtani, hogy egy dízel váltóval majd rommá verjük őket.

Az 1,6-os váltó hosszú mint a vonatfütty, azzal nem lesz gyorsulás bajnok, de még a 120 ló sem igen segít a rugalmasságon. Pályán például 1.8 6-os váltós kevesebbet fogyasztott, mint 1.6 5seb, ugyanaz a típus. Ha kihasználja, akkor enni fog, városban is.

Áttételmódosítás elmélete - példa motoroknál

Érdemes megjegyezni, hogy motoron az elülső lánckerék a kicsi (kevés fogszám), így annak a megváltoztatása az áttételben (első :hátsó aránypárban) nagyobb változást okoz. Példaként vegyük az N-es SV-t, ahol az első lánckerék választható 14-15-16 fogszámmal, hátsó pedig 44-47 között bármi lehet. A naked (N-es) kivitel elöl 15 fogszámú. Ez egy viszonyszám, azaz a fenti példában az N-es SV áttétele 15:45, vagyis egyszerűsítve 1:3. Nézzük az S-es példát: 44/15 = 2,93. Van saját tapasztalat bőven. Nem véletlen a fenti SV-s példa. Az N-es SV-men - mint utólag kiderült - S-es áttétel volt. Lánccsere alkalmával a gyári N-es áttételt raktuk fel. Látszik, hogy fogszámban és az áttétel viszonyszámában ez elég kis eltérés! Mégis érezhető volt a változás. Az utazósebesség érezhetően csökkent (azon a fordulaton, ahol "szerintem" jól érzi magát a motor). A gyorsulás jobb lett, ami persze élvezetes. De voltak olyan tempók, amikor se fel, se leváltani nem volt kényelmes. A megszokott maximális 130 km/h sebesség mellett már annyit forgott a motor, amit nem éreztem jónak, ezért csak lassabban haladhattam, mint korábban.

A másik tapasztalat az amatőr versenyautó építgetése, amit utcán, sőt külföldi utakra is használtam. Kipróbált végáttételek: 1:3,9 - 4,1 - 4,3 és 4,44. A legrövidebb áttétel kb 20 percig okozott örömet, amíg az utcában gyorsulgattam, de már normál városi forgalomban is kínlódás volt az állandó váltogatás. Gyárilag a 4,3-as volt benne, aztán ahogy a tuning során jöttek a lóerők, ez is kevés lett. El kell dönteni, ki milyen váltót épít a moci teljesítményéhez.

Ismerje meg a Suzuki Hayabusát

Totalcar teszt: Suzuki Swift 1,2 Mild Hybrid– A legjobb csapatós autó

Motorátalakítások és a Váltó Kapcsolata

Jelen esetben arról volt szó, hogy 1,3-as motor helyére akar a tulaj 1,8-ast. Bár Szolnokon nagy divat az 1,6 építése 1,3 helyére. A gyári alu motorblokk szétfűzése után megtartottuk a magyar főtengelyt és a nyugvócsapágyakat, hiszen ezek koptak össze a motorral és egyébként is a magyar főtengely közel 1 kg-val könnyebb a GTi-jénél (ami annyira túlméretezett, hogy bírja a 200+ lóerős turbósítás projekteket is).

Erre új hajtókar-csapágyak és gyűrűk kíséretében felfűzésre kerültek a GTi hajtókarok és dugattyúk (erre azért van szükség, mert a GTi hajtókarok jóval húsosabbak, a dugattyú tetején pedig meg kell lennie a 4 szeleptányér bemarásának). A blokk tetejére felcuppant a teljesen felújított és síkolt alumínium GTi hengerfej (nem árt ilyenkor a szelepszár-szimmeringeket kicserélni, a hidrotőkéket kitisztítani, nehogy a csattogós-lepke effektus előjöjjön) a leömlővel és a szívósorral együtt.

A blokk alján szükség volt a GTi karter és a hozzá tartozó erősebb olajpumpa installálására, mert a hidrotőkék igénylik a nagyobb olajnyomást, ráadásul az intenzívebb hőterhelésnek kitett motoralkatrészeknek sem árt a nagyobb kenés és hűtés. A tankban is ki kellett cserélni az AC-pumpát, mert a „nyócvé” -nek elegendő 1 bar benzinnyomás, a GTi-nek több. Itt jegyezném meg, hogy a szintén központi befecskendezéses, 2002-től forgalmazott Euro3-as 16 szelepes SOHC Swift AC-pumpája is alkalmas az átalakításhoz.

Az elektronika egy külön fejezet, itt sajnos nem lehet megúszni a fél motortér átkábelezését, amelyhez a GTi motortéri és műszerfal alatti kábelkötegét is fel kell használni természetesen. A gyári Hitachi computer viszont egy ügyes emprom kiforrasztás és egy foglalat beforrasztás után könnyen chippelhető. Azt gondolom nem kell hosszasan ecsetelnem, hogy milyen az, amikor az autó felszed 33 plusz lóerőt vagy még szemléletesebben fogalmazva gyári teljesítményéhez még kap 50%-nyi bónuszt. Elmondani úgysem lehet, maximum néhány cifra „hűűűűűdeb****” és hasonló kezdetű jóindulatú trágársággal lehet aláfesteni a kiváló hangszigetelésen (höhö) átüvöltő és vidáman 8000-ig forgó motor hangját.

Az 1.6 váltóra felmegy a Baleno blokk, csak a váltó és motor közti bütyköket kell kicsit megreszelni, mert csak úgy megy össze, de amúgy plug'n play. Meg a jobb oldali doblemezt kell kezelésbe venni a BFH univerzális szerszámmal (big fuckin' hammer :o)). És az elektronika átmókolható. Persze orrnehéz lesz a gép (az a motor majdnem 1850ccm) és a fék meg a futómű kevés lesz, mint női börtönben a fitymacsattogás. És nem fog jobban menni egy GTi-nél a váltóáttételek miatt.

Fogyasztási teszt: Suzuki Swift vs. Citroën C-Zero

Még annyit az egészhez, hogy a 16V-s átalakításnál pl nem elég a motortéri kábelköteget cserélni, mert a motortérben a biztosítéktáblánál lévő csatlakozó nem egyezik az utastérfelé menővel. Így azt is kellett. Az meg elsőlámpától elsőlámpáig megy végig egyben.

Váltóhiba Felismerése és Professzionális Felújítás

Ez az egyszerű golyóscsapágy tehet mindenről! Magasabb fokozatokban a váltó halk búgásával jelentkezik először a csapágyprobléma, ami a visszafordíthatatlan hiba megjelenésére utal és ekkor már fel kell készülni a gyors állapotromlásra. Ilyenkor ajánlott mielőbb elvégeztetni a váltó teljes felújítását, mert az autó rövid időn belül mozgásképtelenné válhat.

2010 óta foglalkozunk Suzuki váltó javítással vecsési szakszervizünkben, rengeteg elégedett ügyféllel a hátunk mögött. 2007. óta javítunk váltókat Suzuki szervizünkben Budapesten, rengeteg elégedett ügyféllel a hátunk mögött. Suzuki váltó javítás, felújítás Swift, Ignis, Wagon+ Splash, SX4, Alto és egyéb Suzuki típusok gyors javítása Suzuki gyári technológiával, 1 év garanciával (amennyiben nálunk történik a beszerelés). Az elvégzett munkára minden esetben 12 hónapos, teljes körű garanciát vállalunk!

A váltó felújítását előzetes bejelentkezésre, saját szervizünkben végezzük. Kiválóan felszerelt műhelyünkben munkatársaink a felújítás során kizárólag eredeti Suzuki segédanyagokat használnak és rendelkezünk az összes gyári Suzuki célszerszámmal és specifikációval, ami elengedhetetlen a szakszerű munkavégzéshez. A kopott csapágyakat nagyobb teherbírású Japán csapágyakra cseréljük, amelyek a gyárinál hosszabb élettartamot biztosítanak. Rövid átfutási idő! A reggel 9 óráig leadott autóját már aznap délután elviheti! A további részletekről érdeklődjön elérhetőségeinken!

A Felújítás Menete

A váltót kiemeljük a motortérből, majd ezután szétszereljük.
Gépi vegyszeres tisztítással távolítjuk el a szennyeződéseket.
A teljes csapágysort kicseréljük a szimeringekkel és szükséges tömítésekkel együtt.
Ezután történik a váltó beszabályozása.
Összeszereljük a váltót, majd visszahelyezzük az autóba.
Végül ellenőrizzük a felújított váltó helyes működését.

A felújítás közben a kuplung állapotát is felmérjük, és ha a minőségét nem találjuk megfelelőnek, jelezzük Önnek. Amennyiben szükséges a kuplung cseréje és a munkát velünk végezteti el, abban az esetben a kuplung cseréjére külön munkadíjat nem számítunk fel. A beüzemelés során Castrol 75W-90 olajjal töltjük fel a váltót. Kérésére azonban eredeti Suzuki 75W-80 prémium olajat is használhatunk, mely raktárról elérhető szervizünkben.

Árlista és Szolgáltatások

Megnevezés	Anyag- és munkadíj (Bruttó)	Kedvezményes ár (Bruttó)
Váltó felújítás, csapágysor + gyári szimeringek, hézagolók, segédanyagok	96 393 Ft	75 900 Ft + Áfa
Castrol váltóolaj (2,5 liter)	14 450 Ft	Díjmentes
Prémium kuplung készlet (kuplung tárcsa, szerkezet és kinyomócsapágy) forrás: Exedy (gyári beszállító) (váltó felújítással együtt)	37 150 Ft	Díjmentes
Sebesség jeladó (gyári) (váltó felújítással együtt)	15 035 Ft	7 890 Ft + Áfa