A Suzuki Swift biztonsága: Különbségek és fejlődés a töréstesztek tükrében az 1997-es modelltől napjainkig

A Suzuki Swift története hosszú és sokszínű, melynek során a modell számos generáción keresztül bizonyította helyét a kisautók piacán. Az 1997-es évjáratú Swift, melyről részletesen is szólunk, a maga idejében a megfizethetőség és az egyszerűség szinonimája volt. Tesztautónk egy 1997-es, ötajtós, ezres, háromhengeres példány, feltehetőleg kb. 220 ezer kilométerrel. Az irányjelzők korábban a lökhárítóban voltak, a fényszórók mellé pedig helyzetjelzőket szereltek, addig ennél a generációnál már felköltözött az index. Igaz, annak az évjárat szerint sárgának kellene lennie. A korabeli legendárium szerint a sima fehér és piros fényezés volt a legkevésbé időtálló, azokat hamar kiszívta a nap. Ez látszik ezen az autón is, főleg a motorháztetőn. Van azonban egy súlyosabb gond, mely a modell biztonságához kapcsolódik.

Az 1997-es Suzuki Swift biztonsági megítélése

A pillekönnyű karosszéria csúnyán törik, nem szívesen próbálnám ki, milyen benne ülni egy baleset során. Rossz a híre, ami nem is véletlen. Az EuroNCAP nem csinált töréstesztet a modellel, van viszont egy lengyel videó a neten. Amikor először láttam, kábé akkor döntöttem el, hogy eladom az autómat. Persze azt is érdemes hozzátenni, hogy más, hasonló korú és kategóriájú kisautókban sem járunk sokkal jobban.

A biztonsági szabványok evolúciója: Indiai Swift töréstesztek

A közlekedésbiztonság iránti globális figyelem megnövekedésével a töréstesztek szerepe is felértékelődött. Az ENSZ Közlekedésbiztonsági évtizedének közepén a Global NCAP program az indiai autók biztonságára fókuszált pár törésteszt erejéig, ennek keretében vizsgálták a Maruti által gyártott Suzuki Swiftet rögtön két változatban. Hagyományosan az alapmodelleket vetik alá törésteszteknek, itt most kétféle indiai gyártású Swiftet törtek össze az ADAC német laboratóriumában, a teljesen fapados indiai modellt (se légzsák, se ABS), illetve az onnan Latin-Amerikába exportált légzsákos, blokkolásgátlós változatot. A Global NCAP program lényege, hogy ugyanazokat a feltételeket kell teljesítenie a különféle helyeken gyártott autóknak, jelen esetben 64 km/órás tempóval és 40 %-os átfedéssel bekövetkező frontális ütközésről volt szó.

A légzsákokat nélkülöző Swift 0, azaz nulla csillagos eredménnyel zárt, a légzsákos változat 3 csillagot kapott. Gyengének nevezték a szakemberek a karosszéria struktúráját, ami eltér az Esztergomban gyártott európai modellétől, hiszen az (légzsákkal) 5 csillagos védelmet biztosít utasának. A Suzuki egyébként nincs egyedül ezzel az ügyfelek testi épségét veszélyeztető spórolással, az alacsony vételár miatt több más konszern is gyengébb biztonsági felszereléssel látja el indiai autóit. Januárban az indiai Maruti Alto 800, Tata Nano, Ford Figo (előző generációs Fiesta), Hyundai i10 és Volkswagen Polo is megbukott az NCAP törésteszten, most pedig a Swift mellett a Datsun Go teljesítményét is vizsgálták - az is 0 csillagos lett. Meg kell jegyezni, hogy noha az ENSZ globális szinten dolgozik a közlekedésbiztonság javításáért, India még nem részese az ázsiai NCAP programnak. Az indiai NDTV teljes, a témával foglalkozó adását ezen az oldalon megtekinthetik, a Swift töréstesztet, a 42 perces videó 22. percében láthatják.

Későbbi generációk és az Euro NCAP eredmények

Az Euro NCAP közzé tette számos jól ismert márka új modelljének biztonsági értékelését. Kiábrándító a hír, hogy a Dacia Duster és a Suzuki Swift csak három csillagot kapott. A Suzuki régóta a kis méretű, egyszerű és megfizethető autók gyártója. Nem meglepő tehát, hogy a Duster és a Swift egyaránt csak három csillaggal került ki az Euro NCAP tesztjeiből. A 2017-es kötelező Euro NCAP törésteszten elért eredmény is csak közepes volt: az alapfelszereltségű kocsikkal nem lehetett három csillagnál többet elérni.

Baleno acélfelni specifikációk

A jogszabályok azonban ma már megkövetelik, hogy minden autóban legyen autonóm vészfékezés- és sávtartó rendszer, intelligens sebesség-asszisztens és a vezető fáradtságát észlelő berendezés. A Duster és a Swift teljesíti ezeket az előírásokat, de a kötelezőnél többet nemigen nyújt. Az aktív biztonság terén a Euro NCAP 5 csillagos minősítésre vonatkozó elvárások lényegesen magasabbak, mint a jogszabályi előírások. Kiábrándító módon az autók utasvédelme is visszafogott ambíciókat mutat, hasonlóan szerény szintű felnőtt utasvédelemmel kiegészülve.

Dr. Michiel van Ratingen, a Euro NCAP főtitkára szerint: "Ez a legutóbbi kiadás a különböző autómárkák biztonsági törekvései közötti növekvő szakadékról árulkodik. A csillagok közötti különbség részben annak az eredménye, hogy az autók milyen szegmensekben versenyeznek, de a Euro NCAP szerint ez a márkák prioritásait is tükrözi."

A legújabb Swift generáció és a JNCAP értékelése

A Suzuki Swift új generációja 4 csillagos minősítést kapott a Japan New Car Assessment Program (JNCAP) töréstesztjén. A frissített Swift a Tokyo Mobility Show-n debütált Japánban, és nemrégiben debütált az európai piacon. A NASBA, a Japán Autóbaleset-megelőzési Szervezet által közzétett videó azt a törésteszt-sorozatot mutatja be, amelyen a Swiftnek vizsgálták a fejlett vezetőtámogató rendszerét (ADAS), az első, oldalsó és hátsó ütközések eredményeit, valamint a gyalogosvédelmet is. A törésteszteket 55 km/h-tól 64 km/h-ig különböző sebességekkel végezték. A teljes frontális ütközés 55 km/h sebességgel történt, ahol a vezetőülés 5-ből 4 csillagot kapott, míg az első sorban az utasoldali ülés megkapta az 5 csillagot. A Swift a vezetőoldali első ülés és a hátsó ülések hátulról történő ütközés elleni nyakvédelmében a lista élén végzett. A Swift a gyalogosvédelem terén is jól teljesített, 4, illetve 5 csillagot ért el a fej- és lábvédelem terén.

Az ADAS (fejlett vezetőtámogató rendszerek) tekintetében is kiemelkedő eredményeket ért el. A videó bemutatta az ADAS több funkciójának pontosságát és hatékonyságát is. A vészfékező rendszert különböző forgatókönyvek szerint tesztelték, például járműről járműre, gyalogosok nappal és éjszaka is stb. Így sikerült 99 százalékot elérni a megelőző biztonsági teljesítményben. A Swift összesen 99 százalékot ért el az ADAS funkcióinak vizsgálata során.

Az alábbi táblázatban összefoglaljuk a Suzuki Swift különböző generációinak és regionális változatainak törésteszteredményeit:

Ismerje meg a Suzuki Hayabusát

A 2005-2010 közötti Suzuki Swift jellemzői és gyakori hibái

A 2005-2010 közötti generációt tekintve, ha megbízható kisautót keresünk, 1 millió körül, nem mehetünk el szó nélkül a Suzuki Swift mellett. A 2008-as gazdasági válság előtt a legnépszerűbb új autóként tekinthettünk a típusra, amely egyben azt is jelenti, hogy bizony bőséggel tudunk válogatni az elérhető darabok közül. A keresgélést azonban nem érdemes elsietni: bár az autó kétségtelenül tartós, azért azt a szintű ridegtartást, amit elődje még bőven elviselt, már nem tolerálja: óvakodjunk azoktól a példányoktól, amelyeknél elhanyagolták az olajcserét és az általános karbantartást. Már csak azért is ajánlott keresgélni, mert sok a fapad autó, amelyeknél egy felszereltebb példány lényegesen többet nyújt.

Felszereltség és kényelem

Ha akarjuk, egy Swiftben lehet kulcsnélküli ajtónyitás, ülésfűtés, digitális klíma és függönylégzsák is, ezeket az extrákat a GS-szintben találjuk meg. Az alapot a GC jelenti, ebből gyárilag kimaradt az elektromos ablak, a fordulatszámmérő és még sok más is, így mi vagy a GLX vagy a GS szintek között nézelődnénk. A Swiftek beltere igen tartós, igaz, gyakori, hogy a az ülésekben lévő szivacs elfárad, így idővel kiülik: így történhet meg az, hogy egy egyébként rendezett belterű autóban elhasználtak az ülések. A műszerfal és a többi műanyag jól bírja a strapát, a rádió zongoralakk bevonata az, amely csúnyácska lehet.

Motorok és váltók

Nyugodtan mondhatjuk, hogyha Suzuki Swift, akkor benzinmotor: akár az 1.3-as vagy az 1.5-ös motorral szerelt autót vásárolnál, egy megbízható, olcsón fenntartható motort választasz. Mindkettő láncos vezérlésű, sok más mai típussal ellentétben ezeknél a vezérlés is hosszú életű. Fontos kiemelni, hogy az 1.5-öst hazánkban csak a legfelső, GS-szinthez lehetett választani, így lényegesen ritkább. Az ehhez társított váltóra nem jellemző az 1.3-as nyelestengely-csapágy problémája sem. Nem éri meg kockáztatni az 1,3-as, Fiat-tól származó dízelmotorral. Bár keveset fogyaszt, de egy modern dízelmotorról beszélünk: nagynyomású befecskendezőrendszerrel rendelkezik, van benne turbó és kettőstömegű lendkerék is. Ráadásul a láncos vezérlés is érzékenyebb, sok autóban szorul cserére. Azaz, csak akkor érdemes ilyet választani, ha ismert előéletűt találunk, ami nagyon keveset futott.

Háromféle váltóval kínálta a Suzuki a Swift ezen generációját: kézi, robotizált és automata közül választhattak a vásárlók. Előbbit az 1.3-ashoz, utóbbit pedig az 1.5-ös benzines modellhez lehetett kérni, nem meglepő módon mindkettő rendkívül ritka. A robotizált váltónál nem szabad elfelejteni, hogy egy mechatronikával vezérelt manuális váltóról van szó. Messze nem olyan tartós, mint hagyományos társa, gyakran a kuplunggal akad gond, de olyan is előfordul, hogy a vezérlőegység megy tönkre. Érdemes alaposan kipróbálni a váltót, hogy minden rendben van-e! A hagyományos, 4 sebességes bolygóműves nem tartogat sok meglepetést, az olajcsere-periódus betartására kell figyelni.

Korrózió és futómű

Jó hír, hogy elődjétől eltérően a Swift ezen generációja nem igazán hajlamos a rozsdára, általában a szakszerűtlen javítás vagy egy ki nem javított sérülés okán indul el a korrózió a karosszéria elemein. Igazán csak egy rozsdagond lehet, de a gyár azt is visszahívással orvosolta: ha 2007 előtti az autó, nézz be a csomagtartóba, a korai darabok ott ugyanis a csomagtérszőnyeg alatt korrodálhatnak. Tartós a 2005-2010 között gyártott Swiftek futóműve is, ráadásul az alkatrészek sem drágák hozzá. Egyvalamire azért érdemes figyelni: egyes tulajdonosok rugótörésről számoltak be. Ha fekvőrendőrön áthaladva ropogó hang hallatszik a futómű felől, esélyes, hogy erről van szó.

Fogyasztási teszt: Suzuki Swift vs. Citroën C-Zero

Visszahívások és típushibák

Bár a kategóriatársaihoz képest megbízhatónak számít a Swift, a gyártás során a Suzuki több esetben is visszahívta a modellt. Így például a 2007 előtt gyártottakat a rozsdásodó csomagtérajtó miatt kellett visszavinni a márkaszervizbe, de a hátsó biztonságiöv bekötési pontja, illetve az üzemanyagcső-elkopása miatt is szükség volt egyes autók javítására. Feltétlenül nézzünk utána, hogy a kinézett autó beleesik-e egy visszahívási programba és ha igen, elvégezték-e a javítást!

A 2005 és 2010 között gyártott Suzuki Swift egyik legismertebb típushibája az ABS- hidraulika tömb, vagy ahogyan a köznyelvben nevezik, az ABS-kocka meghibásodása. Maga az alkatrész ugyanis rendkívül érzékeny a megfelelő minőségű fékfolyadékra, ha annak cseréje elmarad, akkor a fékfolyadékban felgyülemlett víz és szennyeződések korrodálják az ABS-kocka alkatrészeit, ezáltal az vészhelyzetben nem képes megfelelő helyre irányítani a fékfolyadékot. Ennek a legjellegzetesebb tünete, hogy amikor bekapcsolna az ABS, beesik a fékpedál. A fékhatás ugyan megmarad (bár az ABS nem üzemel), de igen rémisztő, hiszen sokan nem készülnek fel erre. Az ABS-kocka meghibásodása megelőzhető azzal, ha a gyártó által előírtnak megfelelően, 2 évente cseréljük a fékfolyadékot.

Fokozatosan erősödő, daráló hang a váltó felől? Ez a 2005-től gyártott, 1.3-as Swiftek esetén a leggyakrabban a váltó nyelestengely csapágyának elkopását jelzi. A zaj a kuplungpedál lenyomásakor elhallgat, csak a pedál felengedésével jelentkezik újra. A hibát egész egyszerűen az alulméretezett alkatrész okozza, cseréjével megszüntethető a hiba. A nyelestengely csapágyon kívül nincs más jellemző típushibája a Swiftek váltójának. Ez azonban nem jelenti azt, hogy nem kell rájuk odafigyelni: sok más, modern autóval ellentétben van váltóolaj-csereperiódus, ez 3 év, vagy 45 ezer kilométer. Ezt nem érdemes halogatni, az elhasználódott olaj ugyanis a váltó károsodását okozhatja és akár még egy egyébként hibátlan váltót is tönkretehet.

Sok Suzuki Swift tulajdonosnak okoz bosszús pillanatokat a felvillanó Check-engine lámpa és az eltárolt „katalizátor gyenge hatásfok” hibajelzés. Ezt sok esetben a gyenge minőségű gyári katalizátor-betét okozza, amely idővel már nem szűri megfelelően a kipufogógázt. Mivel a vezérlőegység nagyon érzékeny, ezért már enyhe hatásfok-csökkenésre is jelez. A tapasztalat azt mutatja, hogy ez esetben végső megoldást csak a katalizátor cseréje jelenti. Nem mondanánk kifejezetten gyakori típushibának, de az átlagnál többször fordul elő valamelyik motortartó bak elfáradása. A motortartó bak feladata, hogy a helyén tartsa a motort, továbbá elnyelje annak rezonanciáját. Ha elöregszik, megnő a motor felől érkező zaj és vibráció.

A régi Swift (1992-2003) - Fenntartás és vezetési élmény

A Swift-sztori a nyolcvanas évek elején a kockával kezdődött, de Magyarországon 1992-ben már a gömbölyűvel indult a gyártás, és ennek is volt néhány modellfrissítése. Egészen 2003-ig tartották életben, addigra a fészliftek ellenére is eléggé elavultnak számított. Gondoljunk csak bele, abban az évben olyan új autókat mutattak be, mint az 5-ös Golf, a Mazda 3, az E60-as 5-ös BMW, vagy épp a Citroën C2.

Az öt- és háromajtós kivitel közül nemcsak a hátsó sorba való könnyebb be- és kiszállás miatt lehet érdemes előbbit választani. Mind a kaszni teljes hossza, mind pedig a tengelytáv tíz centivel nagyobb, ennélfogva valamivel tágasabb is az ötajtós. Aki a névleg nem túl nagy, de azért a hétköznapokra éppen elegendő 280 literesnél nagyobb csomagtérre vágyna, veheti a szedánt. Belül természetesen az fogad minket, amire egy olcsó autónál számítunk: szürke, kemény műanyagok. Az alap-Swiftek egyik legborzasztóbb részlete a kemény, vékony kormány. Kiráz tőle a hideg, márpedig ha van alkatrész, amivel gyakran érintkezünk, hát ez az. Szerencsére ebben már a vastag, puha változat van, azt viszont érezni, hogy a műanyag kicsit mozog a vázon, magyarul markolászták már nem keveset. Sok különlegesség itt nincs, az ablakok tekerősek, a tükröket belülről nem lehet állítani, a szőnyeg már annyit zsugorodott az évek során, hogy a küszöböknél kilátszanak a vezetékek.

A tesztautó ezres motorja fura módon kissé nehézkesen kel életre. Az önindító teker-teker-teker, aztán egyszerre elkapja. Hogy miért, rejtély, ugyanis pontosan ezt a produkciót adja elő télen-nyáron, régi és új akksival is, a helyzet évek óta változatlan. Két olajcsere között nem kell rátölteni semmilyen folyadékot. Az 53 lóerő ma már megmosolyogtatóan hangzik, de a kevesebb mint nyolcmázsás (!) karosszériát könnyedén mozgatja. Városi forgalomban, bátran pörgetve még szinte dinamikusnak is tűnik, de országúton is el lehet lenni vele a legális keretek között. Az előzéseket meg kell fontolni, autópályán meg nemigen kínoznám szívesen rendszeresen. A piros tesztautót úgy fél éven át volt szerencsém használni, de a családban kábé két és fél évig szolgált. A fogyasztását ez idő alatt nem sikerült számottevően hat liter fölé tornászni, a jellemző adat 5,3-5,5 körül volt százon.

Korábban, 2010 és 2015 között öt évig volt saját Swiftem. 1994-es gyártású, 1,3-as nyolcszelepes. Menettulajdonságait tekintve a maga 68 lóerejével egészen más világ, mint az ezres. Egészen fürge, az országúti tempó sokkal kényelmesebb vele, miközben fogyasztása nálam sok városi üzemmel is jellemzően 6,8 körül alakult. Az öt év és nagyjából ötvenezer kilométer alatt gyakorlatilag egyáltalán nem romlott el. Noha a kereskedésben még a kulcs is alig fordult el a gyújtáskapcsolóban, WD40-nel keltették életre, hiába készültem fel a betét cseréjére, az végül a következő öt évben nem adta fel a harcot. Az olaj- és szűrőcsere periódusait vallásos fegyelemmel betartottam, még a váltóolajat és a fékfolyadékot is cseréltem, ezen kívül azonban csak egy pár féltengelycsukló-gumiharangot és egy kipufogót kért. A vége felé megadta magát a világításkapcsoló, Ózdról Miskolcra beérve már körbeforgott, lekapcsolni nem lehetett. Pedig nem kíméltem, megkapta, amit egy húszéves srác nehéz jobb lábától kaphatott. Rengeteg padlógázas üzem, üveghang, télen kézifékkel végigfűzött város, kirándulások a haverokkal, olykor hatan is bezsúfolódva, kátyús magyar utak. Rezzenéstelenül tűrte.

Vezetni amúgy nem rossz a huszonéves Suzukit. A kormány annak ellenére is könnyen tekergethető, hogy szervótlan, a váltó pedig japánosan pontos. Egyedül a hátramenetet veszi nehezebben, néha reccsenősen, de ez egyébként is jellemző a Suzukikra. A 155-ös gumik, alias virslik aránylag kevés kontaktot biztosítanak az aszfalttal, így szerpentinen hamar előcsalogathatjuk a csikorgást. Cserébe hóban például tök jó a keskeny kerék, és nem utolsósorban olcsón felgumizhatjuk. Arra viszont készülni kell, hogy zajokat, zörejeket nagyjából mindenfélét és bárhonnan hallhatunk menet közben. Egy alapból is olcsó autó húsz év után ezt tudja, ha van türelmünk, elkezdhetjük szétszedni, majd a problémás illesztéseknél valamivel kitömködve, kiékelgetve összerakni, vagy csak simán elfogadjuk ilyennek. Az üléspozíció nyilván nem ideális mindenkinek. Szinte a padlón ülünk, ami időseknek, derékfájósoknak nem jó, fiataloknak, bojrészereknek annál inkább. A kormány nem állítható semmilyen irányba.

A régi Swift Népítélet-átlaga 7,29-es, ami különösen annak tükrében számít kiválónak, hogy összesen mintegy 1200-an értékelték már. Nyilván a Kerekes buditól kezdve van itt is minden, de a negatív értékelések zöme az alacsony komfortból, a megzörgősödő beltérből és a szinte zéró presztízsből fakad, kisebb rész az, akik valóban hibákról számolnak be. Típusbetegségnek nevezhetjük a fent már említett korróziót, a hamar lerohadó kipufogót. A motorok az alapvető karbantartás mellett sokat kibírnak, de az 1999 előtt gyártott 1,3-asoknál előfordul dugattyúrepedés, illetve -törés. Ez a piros kisautó 2016-tól idén tavaszig volt előző gazdájánál. A kuplungot már korábban kicserélték, de így is kapott friss vezérlést, kenőanyagokat és szűrőket megvétel után. Később a négy teleszkópot, a kerékcsapágyakat, kompletten a fékeket, a kormányösszekötőket, valamint a féltengelycsuklókat cserélték benne.

De mégis kinek lehet jó szívvel ajánlani egy régi Swiftet 2019-ben? A vélemények a szerkesztőségben is megoszlanak, többen mondják, hogy valójában nemhogy most, de húsz évvel ezelőtt sem lett volna szabad senki ilyenbe ültetni. Azt gondolom, ennél árnyaltabb a kép. Ha olcsón megvehető és olcsón fenntartható autót keresünk, és nem várunk el presztízst a magyar használtpiac legalsó bugyraiból, akkor érdemes számításba venni. Mivel idehaza is 11 éven át gyártották, rengeteg van belőle. Ez egyrészt a választékban is megmutatkozik, hiszen most éppen majdnem 700-at hirdetnek. Másrészt meg hegyekben áll hozzá a bontott alkatrész, vannak, akik kizárólag ezzel a típussal foglalkoznak. Árban nincs nagy különbség az egyes felszereltségek között, így érdemes a gyárilag kalaptartó nélküli darabok helyett inkább szervós-klímást keresni. A rozsdát nagyon nézzük meg, mert egy ilyen olcsó autónál azzal bukhatunk talán a legtöbbet.

tags: #suzuki #swift #törésteszt #1997

• Az utolsó üzemanyagcsík a Twingo Miss Sixty-ben
• Benelli K2 jobbos kormánykapcsoló és tuning alkatrészek
• Fékrendszer karbantartás Kalos és Aveo modellekhez
• Vezérműtengely problémák Peugeot 106-ban
• Golf 4 karosszériaelemek