Suzuki Motorkerékpár Tesztvezetési Vélemények: GSX-8R, GSX-S1000GX és Hayabusa

Amikor valaki először motorvásárlásra adja a fejét, a döntést követően gyorsan kinéz 3-4 típust, mert tapasztalatok híján nem tudja eldönteni, melyik is fekszik neki igazán. A tanácsok meg csak szállnak balról, meg jobbról, a barátok ezt mondják, a motoros ismerősök azt, az értékesítők márkánként meg megint mást.

A legjobb persze az, ha a kedves vevőjelölt ki tudja próbálni a leendő kedvencet, amire valljuk be nem mindig van lehetőség, sőt mondhatni ritkán. Épp ezért ajánlanám mindenki figyelmébe a Suzuki Hollós minden évben megrendezett tesztnapját, ahol szinte az összes modell tesztelhető.

A tesztnap, mely idén egyébként egyben a Suzuki legnagyobb szabású rendezvénye, május 16-án, azaz ezen a héten szombaton kerül megrendezésre természetesen a Suzuki Hollós-nál, a Campona mellett. Az új motorok tesztvezetése mellett rengeteg színes program is várja a kilátogatókat, például bringás bemutató, triál és freestyle bemutató illetve streetfighter show.

Suzuki GSX-8R: Sportos Kényelem Kompromisszumok Nélkül

A Suzuki GSX-8R egy friss, 2024-ben bemutatott sportmotor, amely a GSX-8S naked bike alapjaira épül, de sportosabb, burkolt változat, viszont az elején fontosnak tartom leszögezni, hogy ez nem a „Gixer” utódja!

Már az első pillanatban éreztem, hogy a Suzuki GSX-8R nem a klasszikus „csak sport, semmi más” mentalitású motor. Érzésre is, üléspozíciót is figyelembe véve, sokkal inkább mondanám sport-túra motornak. Vagy inkább utcai? Sport? A formája sportos, vagány, mégsem agresszív.

Baleno acélfelni specifikációk

Mintha azt mondaná: „Figyelj, tudok menni, ha úgy akarod, de társad vagyok hosszú túrákon is.” - És tényleg. Elsőre meglepett, mennyire kényelmes az üléspozíció. Nem kell nyakad törni, csuklót fájlalni. A kormány alacsonyabb, mint egy naked bike-é, de magasabb, mint egy GSX-R-é.

Bevallom, az első út után nagyon fájt a jobb csuklóm. Ahogy vissza vittem az előző tesztmotoromat, a Suzuki GSX-S 1000-et, rögtön hoztam is ki ezt, és feltehetően annyira megszoktam az előző kormányát, hogy ezért történhetett, hogy megfájdult a 30 km-es út alatt a csuklóm. Mert azután soha többé nem érzékeltem ezt, sőt, nagyon kényelmes volt végig. Sofőrként.

A 776 köbcentis sorkettes blokk igazi arany középút. Nem akar letépni a nyeregből, de minden gázadásra ott van, és szépen megindul, főleg 4-8000-es fordulat között. Bár nem jött ki túl jól, hogy közvetlen az 1000-es után kaptam meg, mert elképesztően más a két motor, és nem azt mondom, hogy az egyik jobb, vagy rosszabb, egyszerűen más.

A gyári gyorsváltó a legjobb barátod. Felfelé és lefelé is folyamatosan, finoman működik - még alacsony fordulaton is. Nem darabos, nem akadozik, és egy kicsit még „rosszalkodni” is hagy, ha gyorsan pörgeted a fokozatokat. Nem hiányolnám, ha nem lenne benne, én szeretem a kuplungos váltásokat.

Könnyű irányítani, bár alacsony fordulaton van, hogy rángat, de még így barátságos városban is. Érdekes elhelyezkedésűek a tükrök, de nagyon könnyen állíthatók, akár menet közben is, és jól tartják a pozíciójukat. Nem rezonál be, nem mozog és a sokszögletű alakja miatt jó sok mindent lehet benne látni.

Ismerje meg a Suzuki Hayabusát

A háromféle üzemmód és a kikapcsolható kipörgésgátló hasznos, bár nem túl részletes. Az LCD kijelző tisztán, napfényben is nagyon jól olvasható, ebben a szezonban az eddig tesztelt motorjaim közül, ennek a kijelzőnek volt a legjobb fénye. A kezelhetőség logikus, jó a betűk/számok mérete és a betűtípus is jól olvasható. Elég egy pillantás, és mindent beszkennel az agyad egy pillanat alatt, amit a kijelzőn látsz.

A GSX-8R ugyan kapott egy szép nagy színes TFT-t, mely egy háttér-világított kijelző informatív és jól olvasható.

Vezetési módok:

A - Active / Sport: Legélesebb gázreakció. Sportos, élénk, gyors gáznyitásra intenzíven reagál.
B - Balanced / Standard: Kiegyensúlyozott, közepesen élénk karakter.
C - Comfort / Rain: Tompább gázreakció. Esőben, csúszós úton, vagy ha finomabb kezelhetőséget szeretnél.

Kipörgésgátló:

Ez fizikai kerékcsúszást hivatott megakadályozni.
2 - Közepes: Általános használatra ideális.
3 - Maximális: Esős időben, csúszós burkolaton hasznos.

A kormánymű tűpontos beállításai nagyon nagy menetbiztonságot adnak. Fékrendszere a sor kettes motorokhoz mérten jó, pontos, megbízható.

Utasként is kipróbáltam, hiszen nem csak sofőrök vannak a Csajokamotoron.hu oldalon. Azt javaslom, valami kényelmesebb, puhább ülést vegyetek rá, ha sokat mentek vele, mert egy Budapest-Balaton szakasz is eléggé kényelmetlen tud lenni. Azért ez a motor többre is képes, érdemes kihasználni, de mindenképp komfortosabban ücsörögve a hátsó ülésen. Az utasnak kapaszkodási lehetőség csak a sofőrt átölelve van, és mivel jóval magasabban van a hátsó ülés, mint az első, így hajlott háttal lehet csak kivitelezni ezt. Ez hosszú távon kényelmetlen és fárasztó. Visszafele csodás volt minden, mert lenn hagytam a hátizsákom a barátaimnál, így fantasztikus naplementés motorozásunk volt.

Álló helyzetben közepesen nehéz tologatni, ide-oda tenni, nem túl nagy dráma. Azért volt már könnyebb motorom, de nehezebb is.

Fogyasztási teszt: Suzuki Swift vs. Citroën C-Zero

A fejidom és az eleje nagyon megosztó. Elől van egy vékonyabb lámpatest a nappali menetfénynek, van egy a tompítottnak, és a reflektor külön lámpatestben van, ami nem baj, de emiatt az esti közlekedésnél, két vagy három sávban látod a fényeket, amit azért meg kell szokni. A nappali menetfényt és a tompított fényszórót nem tudod kikapcsolni - fényes led izzó világít, de este el tudnék viselni picit nagyobb fényerőt. Bár így is sok autó rám villantott, jelezve, hogy nekik már ez is sok. Próbáltam állítani egy YouTube videó alapján a fényszórók dőlésszögén, de nekem nem sikerült.

A GSX-8R nem akar versenypályás szupersport-motor lenni, nem akar többnek látszani, mint ami valójában - és épp ezért annyira szerethető.

Teljesítmény: kb.
Nyomaték: kb.
Tömeg: kb.

Kényelmesebb üléshelyzetű, mint a supersportok (pl.

Bemutatkozik a Suzuki GSX-8R

Suzuki GSX-S1000GX: A Túra-Endúró és Sportmotor Tökéletes Kombinációja

Bátor kijelentéssel címeztem a most tesztelt GSX-S1000GX leírását. Természetesen a megállapítás rendkívül szubjektív. Az viszont biztos, hogy a jelenleg legnépszerűbb kategóriát, a túra-endúrók képességét egyesíti a sportmotorokéval.

A Suzuki az utcai motorok kategóriájába teszi, de az egészen biztos, hogy jóval messzebb tudunk menni ezzel a vassal, mint az utca. Autók tekintetében a crossover a divat manapság, miért lenne ez másképpen a motorok esetében.

A GSX S1000GX egy kifinomult, magas üléspozíciójú sportmotor. A lábtartásunk ugyan hegyesebb szöget zár be rajta, mint egy túra-endúró esetében, de lényegesen kényelmesebbet, mint egy sportmotornál. Az egyliteres, sornégyes erőforrás pedig kifogyhatatlan erőt és nyomatékot biztosít ahhoz, hogy ne érezzük azt, hogy kimotoroztuk, ami benne van. Azt viszont, hogy milyen mértékben adja le ezt a képességét az intelligens vezetéstámogató rendszer segítségével és az integrált vezetési mód választónak köszönhetően magunk szabályozhatjuk. Egy kezdő motoros ugyanúgy megtalálja a számára kedvező beállítást, mint egy tapasztalt profi.

Az előre beállított vezetési módok között meglepően nagy különbségeket lehet tapasztalni, így fontos, hogy tisztában legyünk a saját képességünkkel, amikor kiválasztjuk a nekünk megfelelőt. Vannak előre beállított üzemmódok, de azon belül ezeket a módozatokat tovább finomhangolhatjuk, ha szeretnénk.

Érdemes kiemelni a hátsó futóműszabályozást, amely automatikusan is képes megállapítani a terhelést, de beállíthatjuk magunk is, hogy milyen terheltséggel utazunk, tehát egy fő, egy fő csomaggal vagy pedig két ember van a motoron. Az automata mód előnye, hogy menet közben is képes állítani az első, illetve a hátsó csillapítási erőt.

Ha már a választási lehetőségeknél tartunk, akkor itt érdemes megemlíteni az 1000GX TFT kijelzőjét, hiszen a beállításokat ezen keresztül tudjuk nyomon követni. A színes képernyő kifejezetten jól átlátható, jó elrendezésű és nagyban támogatja a kezelhetőségét a motornak.

Ahogyan említettem az üléspozíció és a kényelmes kormányszög jelentősen hozzájárul a kényelmes kezelhetőséghez, de ez nem minden. A szélvédelem is nagyon jól ki lett alakítva a motoron.

Nagyon jól veszi a motor a kanyarokat és a stabilitás, kezelhetőség érzése egyre növekszik, ahogyan a sebesség növekszik. A Suzuki gyorsváltó rendszere kiváló. Gyakorlatilag a kuplungot, ha nem szeretnénk elegendő csak induláskor használni. Ezt követően óramű pontossággal és játszi könnyedséggel pakolgathatóak a fokozatok fel és le ennek használata nélkül. Tényleg tökéletesen van ez a rész is megoldva a motoron.

A Suzuki motorokban az szerethető talán a leginkább, hogy az alkalmazott modern technológia mellett teljesen emberközeli marad a kivitelezés. Nincsen semmi túlbonyolítva, nincsen a motoros keze elé téve százmillió gomb, amely zavarja vezetés közben.

Összeségében a Suzuli GSX-S1000GX egy rendkívül jól összerakott, mutatós túramotor, amely bármilyen útburkolattal megbirkózik, miközben motorikus képességei valóban lenyűgözőek. Minden tudásszinthez alkalmazkodni képes, illetve másképpen fogalmazva tudásszintünknek megfelelően képes támogatni, ezzel a maximális élvezetet nyújtja.

Versenytársakból van bőven, hiszen egy valóban népszerű kategóriáról van szó.

Bemutatkozik a Suzuki GSX-8R

Suzuki Hayabusa: A Legenda Újjáéledése

Örökké emlékezetes lesz számomra az új Hayabusa. Amikor választani kellett egyet szeptember elején a tesztmotorok közül, egyből a GSX1300R-re szavaztam. Persze, ki ne szeretné kipróbálni az egykori legenda modernizált változatát? A választásom oka viszont sokkal prózaibb volt. A célegyenesben voltunk már a babavárással, bármelyik pillanatban megszülethetett családunk új tagja. Egyértelműen az egyik leggyorsabb motorra volt szükségem a palettáról, ha bárhol kapom az infót, hogy elkezdődött, a lehető leghamarabb hazaérhessek. Ilyen fennkölt pillanatot pedig kár lett volna elszalasztani holmi lassú és gyenge motor miatt.

A GSX-1300R kultikus mivoltát már nagyon sokan, sok gondolaton keresztül kivesézték. Viszont én is hozzátennék egy nagyszerű sztorit a típus névválasztásához. A Hayabusa név mondhatni a sebesség szinonimája, még azok számára is, akik rendkívül keveset konyítanak a motorozáshoz. Magyarul vándorsólymot jelent, ami egy könnyű, kecses, rendkívül gyors ragadozómadár. Azt, hogy a Busa könnyű és kecses lenne, lehetne vitatni, de az általa elérhető sebességhez nem fér kétség. Nem utolsósorban pedig előszeretettel fogyasztja el a fekete rigót uzsonnára.

Otthon a garázsban áll egy Honda CBR1100XX, aminek a fantázianeve Super Blackbird, azaz feketerigó. Anno, a 90-es években folyamatosan ment a csatározás, hogy ki tud gyorsabb motort készíteni. AZ XX pár évig birtokolta a leggyorsabb utcai motorkerékpár címet a közel 300-as végsebességével. Majd jött a Hayabusa, bedobott még 200 köbcentit és 20 lóerőt a játékba és megkajálta a Blackbird-öt.

A mai túlszabályozott világban nehéz megérteni egy ilyen motor létezését. Fontos persze a legenda fenntartása, a hagyományok ápolása, úgyhogy egész egyszerűen csak azért létezik ez a motor, mert kell egy presztízsmodell a gyártónak. Kár is lenne veszni hagyni egy ilyen nevet, ezért néhány évvel ezelőtt újraélesztették. Nem vitték túlzásba a változtatásokat, de nem is baj. Ami már bevált és bizonyított, azt bizony kár lenne gyökeresen megváltoztatni.

A formaterven modernizáltak a kor követelményeinek megfelelően, de szemből és oldalról összetéveszthetetlenül "busás” maradt. A feneke pedig már-már sportautósan széles és kidolgozott. Egész furcsának hat, hogy van a motornak hátulja. Évről-évre azt tapasztalom, hogy a gyártók a vezető ülése után mintha elvágnák a motorokat és kész, vége, nincs tovább.

Szemből a fényszóró és a fejidom tényleg olyan, mintha egy ragadozó madárral néznénk farkas(sólyom?)szemet. Az oldalsó sziluettbe is bele lehet látni egy száguldó, az áldozatára éppen lecsapó vándorsólyom képét. A motor oldalán hangsúlyosan ívelt króm szegély szerintem még pont belefér az ízléses dolgok halmazába, és a bordó kopoltyú sem túl sok. Legalább egy kis színnel feldobja a komor sötét szürkét.

Nagyon megosztó a dizájn - van egy tábor, akik szerint vállalhatatlanul csúnya motor és van egy tábor, köztük én is, akik nyálat csorgatva képesek bámulni korlátlan ideig. Álló helyzetben is erőt, dinamikát, áramvonalasságot és száguldást sugároz már negyed évszázada. Nem volt olyan hely, ahol letámasztva ne csodálták volna meg tömegesen. Sokaknak volt kérdése, jellemzően a ”hánnyal megy?” és társai. Ez az a gép, amivel nem kell gyorsan menned, hogy mindenki tudja, hogy gyors vagy. Hogy is lehetne visszafogni magadat egy ilyen gépállat nyergében? Nekem sem sikerült, neked sem fog.

Amikor a sebességmérő olyan intenzitással lódul balról jobbra, bármilyen fokozatban, mint más motoron a fordulatszámmérő mutatója, akkor hamar leszáll a lila köd. Hiába lett néhány lóerővel kevesebb, mint a méltán neves elődje, ez a hiány csak nagyon a végén érezhető. Az meg nem egy hétköznapi sebességtartomány. Az átlagosan használt fordulatszámtartományban, 4.000-8.000 között olyat tol az 1.340 köbcentis soros négyes, mint egy gőzmozdony.

Valami viszont hiányzik belőle: a nyersség és a brutalitás. Olyan kulturált módon adja le mind a 190 lóerejét, hogy hirtelen elhiszed, tudsz motorozni. Már-már olyan kiegyensúlyozott módon motorozható, mint a korábban emlegetett riválisa. Ehhez persze kellett az a sok-sok fejlesztés és okos elektronikai csomag, ami könnyedebbé teszi a lóerők megzabolázását. A Hayabusa is megkapta a legújabb IMU-t, háromféle előre beprogramozott teljesítményleadás közül választhatunk, oda-vissza gyorsváltó, rajt elektronika, fejlett kanyar ABS, egykerekezés gátló, visszagurulás gátló és még sok-sok ilyen gátló, olyan gátló. Nagyszerű, hogy vannak ezek a holmik, személy szerint én jobban szeretem az egyszerűbb dolgokat, amiket még kimondottan nekem kell vezetni, de természetesen nem vetem meg a technikai vívmányokat és szeretem is őket kipróbálni.

Ami igazán elképesztő, hogy olyan könnyedséggel és magabiztossággal forgatható a teljes fordulatszámtartományban egyestől hatosig, mintha egy játékos 600-as motoron ülnénk. Mindeközben persze pillanatok alatt katapultál a 2-vel kezdődő sebességtartomány vége felé. Előre beprogramozott módok közül is válogathatunk, de teljesen személyre is szabhatjuk a menüben, hogy mi, mikor és milyen mértékben felügyeljen ránk.

Az egykerekezés gátló 10 (!) fokozatban állítható, aminek nem igazán éreztem értelmét, mert még a legengedékenyebb, 1-es fokozatban sem hagyja veszélyes magasságba az elejét, azt meg végképp nem, hogy hanyatt vágd magadat. A gyorsváltó szintén két fokozatban állítható, amihez gyorsan hozzá lehet szokni.

A fejlett kipörgésgátló nem csak a gyújtás megszakításával, de a pillangószelepek szabályozásával is képes beavatkozni, ráadásul figyelembe veszi a motor dőlésszögét is, így biztosítva a motor folyamatos stabilitását, kanyarodj bármilyen mélyre döntött motorral, adj bármekkora gázt. Ugyanez elmondható a blokkolásgátlóról is. Végre nem csak az egyenes irányú, függőleges helyzetű fékezés közben képes finoman beavatkozni, hanem ledöntött motornál, kanyar közben is. Ezen felül még a motorfék erejét is elektronikusan szabályozhatjuk három fokozatban. A kevésbé rutinos motorosoknak bizonyára jól jön ez az extra, mert finomabbá válik a gázreakció gázelvételnél, de még teljesen kikapcsolt állapotban sem éreztem, hogy veszélyesen sok lenne a motorfék intenzitása.

Ha már a lassításról van szó, az elődöket állandóan kritizálták a lagymatag fékberendezés miatt. Ezt most hamar elfeledteti velünk a legújabb modell. Elöl Brembo, hátul Nissin fékek lassítanak olyan vehemenciával, hogy szinte elfeledteti a motor több mint negyed tonnás tömegét. Intenzív lassítás során bőszen villogtatja a vészvillogót elöl és hátul egyaránt.

Hiába a nagy tömeg, azért kanyarodni is tud, nem csak egyenes gyorsulásokra való. Nyilván a tempósabb, nyújtott kanyarokat szereti, itt még előnyként is tekinthetünk a 264 kilogrammos menetkész tömegre. A szűkebb irányváltásoknál dolgozni kell vele, de ettől is válik emlékezetessé, hogy ember kell a nyeregbe. Az egész üléspozíció hasalósan nyújtózkodós, pedig nem vagyok egy alacsony gyerek. Ennek ellenére, ha megtalálod a helyedet rajta, egész könnyedén motorozható. Ehhez nagyban hozzájárul az elöl-hátul, mechanikusan állítható KYB felfüggesztés. Ez a modell is megérdemelné egyébként az új GSX-S1000GX elektromos futóművét és akkor még jobb, még ütősebb csodafegyver lehetne.

Egy ilyen motornál kár lenne a fogyasztáson fennakadni. Ha van egy ekkora ménesed, azt illik is megfelelő mennyiségű táplálékkal ellátni. Közel kétszáz, erőtől duzzadó csatamén pedig eszik rendesen, ha harcba hívod őket. Használattól függően képes lenyelni 13 litert is 100 kilométeren, de ha csak úgy motorozol vele, amit egy 125-ös is bírna, akkor megelégszik 6,5 liter benzinnel. De akkor igazából minek van alattad egy ilyen technika? Annak a 13 liternek viszont minden egyes cseppje megéri. Olyan örömöt, olyan adrenalin túltengést okoz, amit nehéz bármihez hasonlítani. Eszméletlen gyorsulás, hihetetlen stabilitás és végre olyan lassulást is kapunk, amit az előd modellek nagyon megirigyelnének.

Megkérdőjelezhetjük a létét, feszegethetjük a gyártó felelősségét, hogy ilyen motor létezhet és közúti forgalomba kerülhet, mondhatjuk rá, hogy csúnya, de ez akkor is egy Hayabusa. Legenda volt, legenda jelenleg is és legenda is marad örökké. Vannak ma már erősebb, gyorsabb motorok, de mégis ez az a név, ami összeforrt az erővel, az elképesztő végsebességgel és az összetéveszthetetlen formával. Ezt a nevet, ha bárhol, bármilyen társaságban elsütöd, hamar elismerő és irigykedő pillantások kereszttüzébe kerülsz.

Mindezt mondhatni nagyon jó áron adja a Suzuki, egész pontosan 6.999.000 forintért. Egy stílus ikonért cserébe, látva az új motorok árait, nem egy megfizethetetlen összeg. Az elején feltett kérdésre pedig csak annyit mondok, az óra kifekszik. Ezek után már csak annyit kell tennünk, mint amit gyerekként is imádtunk csinálni - lábujjhegyre állva lessük meg a műszerfalat, és olvassuk le, hogy mi van beleírva. Szép nagy szám. De hessegessük is el a gondolatot, hogy folyamatosan rajta tartsuk a mutatót, 2024-ben már nem illik ilyet csinálni.