Bárenyi Béla: A biztonság úttörője és a törésteszt atyja
Amikor felmerült bennünk a hazánk autóipari nagyjait bemutató sorozat ötlete, már nem is volt kérdéses, hogy Barényi Béla kiemelt szerephez jut majd. Ez persze nem csak a kiváló mérnök érdemeinek köszönhető, hanem annak is, hogy többek között az ausztriai Hirtenbergben napvilágot látott szakember példamutató életútja volt az, ami lapunk szerzőit is a mérnöki pálya, illetve a közlekedésbiztonság témája felé terelgette.
Bizony, nincs még egy szakmabeli a Föld kerekén, akinek munkássága mélyebb nyomot hagyott volna a járműgyártás világában, hiszen Barényi olyan - mára már sokszor trivialitásnak festő - dogmákat fektetett le, melyek megszámlálhatatlan emberéletet mentettek meg napjainkig, s fognak megmenteni a távoli jövőben egyaránt.
Barényi a népautóval Laza, vagány, zseni - példaképA konstruktőr azonban nem csak a tudományos életben jeleskedett, de jellemességével emberként is kiemelkedett a szakma tesztoszterontól és törtetéstől bűzlő sűrűjéből, igaz, talán éppen Barényi emberségességének köszönhető az is, hogy neve nem fémjelez a drákói szigorú Ferrarihoz, a kérlelhetetlen Lambroghinihez, vagy éppen a megalkuvásokat nem ismerő Porschéhez hasonlóan egyetlen autómárkát sem.
Az 1907-ben született ifjú viszonylag szerencsés volt, hiszen igencsak inspiráló környezetben nevelkedhetett. Magyar édesapja a Pozsonyi Katonai Akadémián tanított, édesanyja pedig a monarchia egyik legtehetősebb iparmágnás családjának sarja volt, így a cseperedő Béla Viktor Károly nagyapja Austro-Daimlerének köszönhetően már azelőtt szerelmessé válhatott az automobilokba, hogy azok létezése a kor polgáraiban egyáltalán tudatosulhatott volna.
A műszaki véna persze már a korai időszakban a felszínre került, így nem is csoda, hogy a barkácsolásban jeleskedő hősünk már szánkóját is párnázott kormánnyal látta el, mintegy bizonyítván, hogy a biztonságra való törekvés a vérében van. Ezért is adhatunk hálát, hogy Bécs felsőoktatása tovább pallérozta a tehetség elméjét, aki 1926-ban kitüntetéssel diplomázhatott egy hathengeres motor terveivel.
Lakóautó alkatrészek Bartók Béla
Azonban a nagybetűs életbe kikerülő pályakezdő tarsolyában már ott lapult az igazi aduász: a népautó terve. Az elképzelések ugyan 1929-ben publikálásra kerültek, de a szabadalmi hivatalokat mégis elkerülték a rajzok, így pedig a 30-as évek elején reflektorfénybe kerülő Ferdinand Porsche nagyot tarolhatott a Barényi által a merev kormányoszlop miatt erősen kritizált VW Bogárral.
Barényi Béla - A biztonság története
A kezdeti nehézségek és a siker felé vezető út
Korai a nagy öröm - ez az urak 'legdrágább' egy márkájába került Mindenesetre a német dölyfössége és Barényi érdemeinek eltagadása olyannyira bicskanyitogatónak bizonyult, hogy hazánk fia végül perre vitte a dolgot, ahol 1 márkás „kártérítést” és némi elismerést követelt magának - 1955-ben ezeket meg is kapta. Érzékelhető hát, hogy egy igazán jellemes és harcos típussal állunk szemben, akinek karrierje során számtalan nehézséggel is szembe kellett néznie.
Barényi a Steyr kötelékeiben kezdett kibontakozni, ahol Ferdinand Porsche mellett megismerkedett a később a Mercedeshez szegődő Karl Wilferttal is. Mindeközben a biztonság úttörője a néhai Austro-Fiat és az Adler kötelékeiben is eltöltött néhány évet, sőt, a Műszaki Fejlesztési Társaság is alkalmazásba vette, melynek párizsi kiküldetésén ismerkedett meg későbbi nejével is.
'Körém, kiscsibéim!' - ma is sokan innák a szavait A mérnöki vágyak megvalósítása reményében Barényi azonban rendületlenül döngette a szemében ígéretes Mercedes kapuit. Az autógyár 1938-ban még elutasította Barényi jelentkezését, akit egy évvel később barátja, Karl Wilfert kísért a későbbi igazgató, Dr. Wilhelm Haspel elé.
A menedzserek természetesen már ekkor is igen elfoglaltak voltak, s Haspel különösen türelmetlen ember hírében állt, így a pályázó azt a tanácsot kapta az interjút megelőzően, hogy szűk 2 percben igyekezzen bemutatkozni. A legenda szerint Barényi a következő mondattal kezdte felszólalását: „Uraim, Önök mindent rosszul csinálnak.”
Autószerviz Csorna: Nagy Gábor EV
A történtek valóságtartalmára mára nehéz lenne fényt deríteni, de annyi bizonyos, hogy a konstruktőr 22 percben fejtette ki mondandóját a jövő autójáról, melynek elképzelései szerint maradéktalanul biztonságosnak kell lennie. Ettől a ponttól felgyorsultak az események, hiszen álomszerű lehetőségek tárháza nyílt meg Barényi előtt, aki megalapította a Mercedes biztonságtechnikai részlegét, ahol a gyár aktuális fejlesztéseitől függetlenül, valamint teljes anyagi támogatás mellett kísérletezhetett, tesztelhetett.
A Mercedes-Benz biztonságtechnikai részlegének megalapítása
Végül lett mit - a tejbe - aprítani S, hogy mi született meg Barényi boszorkánykonyháján? A teljesség igényével erről a több mint 2500 szabadalom fényében nehéz lenne beszámolni, de az tény, hogy az aktív- és a passzív biztonság szinte teljes elméleti módszertana itt érlelődött, itt született meg a biztonsági kormányoszlop, a töréstesztek gyakorlata, vagy éppen az autók gyűrődő-zónájának fejlesztései.
A zseni természetesen már idejekorán gondolt a gyalogosokra is, így például nevéhez fűződik az inaktív állapotban rejtőzködő ablaktörlő lapát, s az elhajló visszapillantó tükör is.
Az apai ágon magyar származású Barényi 1907-ben született, s már gyerekkorától kezdve rajongott a négykerekűekért. Miután kiváló tanulmányi eredménnyel diplomát szerzett a bécsi műszaki főiskolán, a kilencszázhúszas évektől kezdve javarészt osztrák és német autógyárakban dolgozott.
Sok minden foglalkoztatta, akkortájt az olcsó népautó, a „volkswagen” is. Nagyra értékelte, mintának tekintette, ahogy a tengerentúlon Henry Ford autóra ültette az amerikai középosztályt a Bádog Böskének becézett, megfizethető áru T modellel.
Mennyire biztonságos a Mitsubishi Lancer?
Igaz, nemcsak Barényit izgatta a népautó, de ő vetette papírra a Volkswagen Bogár csővázas modelljét, a kocsi farában kialakított léghűtéses boxermotorral. Évekkel azelőtt, hogy Hitler kedvenc konstruktőre, Ferdinand Porsche sajátjaként bemutatta és eladta azt a náci diktátornak. Barényi akkor nem is törődött tovább a bogárhátúval, csupán a háború után, a kisautó bámulatos sikere láttán döbbent rá: ő az ötletgazda, övé a Bogár-technika elsőbbsége.
De vissza a háború előtti időkhöz, egész pontosan 1939-hez, amikor Barényi felvételt nyer a Mercedes-Benzhez, külön előfejlesztési osztályt kreáltak számára. A szakembert akkor már legfőképpen a járműbiztonság kérdésköre foglalkoztatta, így többek között az, hogy a korabeli kormányszerkezetek primitív megoldásai, frontális ütközés esetén akár fel is nyársalhatták a sofőrt.
Barényi valójában azért tetszett meg a csillagos márka főnökeinek, mert a jövőt hirdette. Azt hangoztatta, hogy a holnap autóiban minden - az alváz, karosszéria, kormánymű, s más főegységek - a bent ülők biztonságának lesz alárendelve. Szeme előtt már akkor egy olyan „cellabázisú” konstrukció lebegett, amely középen, az utasrész merev, viszont ütközésekor az első-hátsó szekció rugalmasan deformálódik.
Mercedes törésteszt a hőskorból.
A gyűrődő zóna és a biztonsági utascella koncepciója
Így született meg a gyűrődő zóna és a biztonsági utascella koncepciója. Több ilyen szabadalma született, de a biztonsági zóna és az utascella az 1959-ben piacra dobott, itthon fecskefarkúnak nevezett Heckflosse (W111) Mercedesekben öltött igazán testet. A fecskefarkúban debütált a biztonsági kormánymű is. Barényi részekre bontotta a kormányoszlopot, de nem teleszkóposan, mert az oldalirányú erők esetén az már nem csuklik össze.
Az invenciózus feltaláló még megszámlálhatatlan más találmánnyal is hozzájárult a gépjárművek balesetbiztonságához - mutat rá Svéhlik Csaba, az autóipari tudományok doktora, a Barényi-életmű szakavatott ismerője. A puha anyagokkal borított műszerfal és kormányközép tompítja a balesetkor bekövetkező ütést, a karosszéria-szerelvényeket, így a kilincseket besüllyesztette, a kapcsolókat legömbölyítette, s e törekvés jegyében a már kis erőhatásra letörő visszapillantó tükör ugyancsak a sérülések elkerülését szolgálta.
Barényi-találmány a biztonsági-zár, amely ütközés esetén megakadályozza az ajtók kinyílását, így a bent ülők kizuhanását. A tudós mérnök gondolt a gyalogosok védelmére is, ezért az ablaktörlőket nyugalmi helyzetben lesüllyesztette a szélvédő aljára, a motorháztető elején lévő, súlyos sebeket okozható emblémákat pedig elhajlóvá tette.
Külön történet, hogy 1959-ben, a Mercedes az ő vezetésével vágott bele a töréstesztekbe. A nemzetközi autóipar Barényit tekinti a passzív járműbiztonság úttörőjének, munkásságát több helyütt a világban a legmagasabb szakmai és állami kitüntetéssel honorálták, tekintélyes múzeumok külön kiállításokat szenteltek pályaművének, halála után pedig több városban utcát neveztek el róla, stuttgarti otthonát pedig emlékházzá avatták.
Törésteszt labor régen és ma.
A modern töréstesztek és Barényi öröksége
Az autóiparnak és az autókedvelő tömegeknek egyaránt fontos esemény volt, amikor 25 évvel ezelőtt a német Auto Motor und Sport szaklap és a TÜV Süd szakemberei közösen próbálták ki, mi történne, ha ötvenszázalékos átfedéssel szemből egymásnak ütköztetnének egy Mercedes S osztályt, illetve az akkori kínálat egyik legkisebb személyautóját, egy Smart Fortwo miniautót.
A kísérletben nemcsak az újságírók és a műszaki szakértők vettek részt, hanem a Mercedes és a Smart biztonsági szakértői is, illetve készenlétben állt egypár tűzoltó is arra az esetre, ha a hatalmas erejű ütközéstől kigyulladna az egyik autó.
Az autós szakfolyóirat szerkesztői, Gert Hack és Christian Bangemann régi hagyományt folytattak ennek a ritka kísérletnek a megszervezésével: számos hasonló teszttel az Auto Motor und Sport akkoriban úttörő szerepet játszott az autós biztonság javításában.
A München mellett található Allach tesztpályáján a nagy Mercedes és a Smart is önerőből gyorsult 50 kilométer/óra sebességre, mielőtt félátfedéssel frontálisan egymásnak ütköztek. A Mercedes csapata nyugodt volt a próba előtt, az akkoriban szintén a cégcsoporthoz tartozó Smart munkatársai viszont feszültek voltak. Nem véletlenül, hiszen a Fortwo egy mindössze 900 kilós apróság, amely egy 2 tonnás monstrummal találta magát szemben.
Addigra ugyanis a szélesebb tömegek is tisztában voltak az autók passzív biztonságának fogalmával és fontosságával, azt viszont kevesen tudták, hogy a műfaj születése és a hozzá tartozó műszaki megoldások jelentős része Barényi Bélának köszönhető.
Barényi Béla 1925 körül.
Barényi vérbeli műszaki szakember volt. A Bécs melletti Hirtenbergben született, de apja, a pozsonyi katonai akadémia tanáraként dolgozó Barényi Jenő révén magyar felmenőkkel is büszkélkedhetett. Gépészmérnöki tanulmányait a bécsi Műszaki Főiskolán végezte 1926-ban, pályafutását műszaki rajzolóként kezdte az osztrák Steyr bécsi karosszériagyárában.
Az itteni feladataival párhuzamosan számos ötletet publikált az autók úttartásának javításával kapcsolatban. Ilyen volt például a független kerékfelfüggesztésre és a megfelelőbb kormányösszekötőkre vonatkozó elképzelés is, hogy ezekkel is javuljon a korabeli autók úttartása.
Ez a kor egyfajta technikai forradalom időszaka volt, amely végül a gazdasági világválságba torkollott. Barényi munkanélkülivé vált, külföldre utazott. Megjárta Franciaországot és Nagy-Britanniát, de 1934 nyarán visszatért Németországba, és ismét az autók futóművének, illetve alvázának továbbfejlesztésével kezdett foglalkozni. Ekkor merült fel benne a biztonsági cellás jármű ötlete.
Elképzelése szerint az utasfülke az alvázra szerelt, de a motortértől és a hátsó résztől elszigetelt egység lett volna, amelyet az akkoriban vadonatúj gumibakokra ültetett volna, így elválasztva azt mindenféle rezgéstől is. Ötletét 1935-ben szabadalmaztatta, és bár kereskedelmi sikert nem ért el vele, a szakma fontos emberei felfigyeltek rá, így Barényi bővíteni tudta kapcsolatrendszerét.
A biztonság gyűrődési zónával
Szintén korszakalkotó ötleteinek köszönhetően ismerte meg Karl Wilfertet, akivel a Steyrnél együtt dolgoztak a rajzasztal mellett, de Wilfert 1935-ben már a Daimler-Benz Sindelfingenben működő tesztelési és fejlesztési részlegének vezetője volt. Végül 1939-ben meghívta ide dolgozni Barényit is, illetve meggyőzte Wilhelm Haspel vezérigazgatót, hogy beszéljen a fiatal tervezővel.
Barényi ugyan már az első találkozón kendőzetlenül elmondta a vezérigazgatónak, hogy szerinte a Mercedes fejlesztői sok mindent rosszul csinálnak, mégis felvették a céghez. Többé-kevésbé szabad kezet kapott, de erre szükség volt ahhoz, hogy az utascellás jármű elvéből és a Mercedesnél akkoriban elterjedt, ovális csövekből hegesztett, X alakú alváz együtteséből passzív biztonságot adó járművet fejlesszenek ki.
Barényi már az 1940-es évek végén olyan további biztonsági elemekkel akarta felszerelni a vezető és utasai védelmére tervezett cellát, mint az oldalvédelem, a biztonsági kormányoszlop és a biztonsági kormánykerék. Később, 1951-ben szabadalmaztatta a merev utastér előtt és mögött kialakított gyűrődési zónákat, amelyek mind meghatározták a későbbi évtizedek autótervezési elveit.
 borulástesztje)
A merev, még energiaelnyelő gyűrődési zónák nélküli Ponton (Mercedes 180) borulástesztje.
Ő volt az első, aki felismerte, hogy a balesetek során azzal lehet minimalizálni az autóban ülők sérülésének súlyosságát, ha az ütközéskor felszabaduló mozgási energiát nem ők, hanem az autó deformációja emészti fel. A mai napig minden autó karosszériájának tervezése ezen a felismerésen alapul, sőt, az autózás történetében kevés más biztonsági jellemző tekinthető ennél korszakalkotóbbnak.
Persze még a Mercedesnél is évek teltek el Barényi felvetése után, mire elkezdték a gyakorlatban is alkalmazni az általa kitalált koncepciót. Először csak az 1959-től gyártott W111-es sorozatot szerelték szilárd utascellával, valamint elöl és hátul deformálódó zónákkal. A konstrukció működőképességét az 1950-es évek végétől számtalan törésteszt során kellett bizonyítani.
Ezekhez forróvíz-rakétával gyorsították fel a fecskefarkú Mercedest, amely egy rámpára futva levegőbe pördült, majd egy többtonnás betonkockába csapódott. Barényi ötlete állta a próbát, fényesen bizonyított. Az autó merev központi része nélkül a szintén általa kitalált biztonsági kormányoszlop, illetve a Nils Bohlin nevéhez köthető, a Volvónál 1959-ben szériafelszerelésként bevezetett hárompontos biztonsági öv, valamint a légzsák is csak korlátozottan védené az utasokat a balesetben.
1994-ben az akkor 87 éves Barényit a passzív biztonság területén elért eredményei elismeréseként kitüntették azzal, hogy máig egyedüli magyar származásúként felvették az Autós Hírességek Csarnokába, az Automotive Hall of Fame-be. Olyan nagyságokkal került így egy társaságba, mint Carl Benz, Robert Bosch, Enzo Ferrari, Henry Ford vagy Nikolaus August Otto.
Barényi Béla beszélget a kollégáival egy törésteszt után a sindelfingeni tesztpályán 1967-ben.
A cég vezetőinek bölcsességét jelzi, hogy nem sértődött elutasítással reagáltak, inkább műhelyt és pénzt biztosítottak számára. A passzív biztonság atyjaként is emlegetett kétezer-ötszáz találmányt, szabadalmat adott a Mercedesnek, köztük olyanokat is, amelyek azóta is meghatározzák nemcsak a Benz gyártmányait, hanem általában az autógyártás egészét. Ez azóta is alapvető a karosszériatervezésben: az utasokat egy szilárd keret védi, a mozgási energiát pedig az első és hátsó gyűrődőzóna emészti fel, amely balesetnél előre tervezett módon deformálódik.
Ebben mutatkozott be a később minden Mercedesben megjelenő biztonsági kormány is, amely a kormányoszlop és egy nagy felület, az ütközési energiát elosztó lap közötti deformálható elemből állt, ezzel elkerülhetővé vált a rosszul, de találóan hangzó lándzsahatás.
Barényi Béla 1972-ig maradt a Mercedes-Benz főosztályvezetője, utána tanácsadóként dolgozott tovább a cégnek. Barényi Béla 1997-ben halt meg.
tags: #Bárenyi #Béla #törésteszt