Suzuki Intruder M800 Fogyasztás Teszt: Egy Tulajdonos Szemszögéből
A Suzuki Intruder egy ikonikus név a cruiser motorok világában. Ebben a cikkben egy tulajdonos szemszögéből vizsgáljuk meg az M800 modellt, kitérve a fogyasztásra, a vezetési élményre, az átalakításokra és a karbantartásra.
Vásárlás és Első Tapasztalatok
A motort 2004 decemberében vásároltam Németországban 4600 euróért. Az alku nehéz volt, 5400 euróról indultunk, de a motor szalonállapotban volt, így nem volt mibe belekötni. Az első tapasztalatok meggyőzőek voltak, korábban egy GSX750 Inazumát hajtottam.
Alapból, gyári kipufogóval, tuning nélkül, kb. 4000-nél jön egy nagy löketnyi erő, ami tart kb. 8000-ig. A végsebessége kb. 240 km/h az N verziónak. Plexit azóta sem használok. 110-120 km/h-ig támaszkodni kell a kormányon, a felett meg kapaszkodni.
Átalakítások és Fogyasztás
A gyári kipufogót hamar felváltotta egy Remus, ami annyit változtatott, hogy 4000 alatt picit gyengébb lett, és nem olyan hirtelen jelentkezik a megugrás. A következő átalakítás egy Dynojet kit beépítése volt. Nem gondoltam volna, hogy ez ilyen nagy változást fog hozni. A gázreakció gyorsasága jelentősen megváltozott, mindenhol több lett az erő, kisimultak a nyomatékgörbe hullámai. Innentől 1-esben csutkagáz felejtős. A gázt csak annyira húzhatod, amíg az első kerék talajt fog. Persze ha egykerekezni akarsz, akkor adott a lehetőség. Viszont cserébe a fogyasztás kb. 1 literrel megnőtt.
Futómű és Kezelhetőség
A futóműről annyit, hogy az eredeti lóerőkkel elegendő a tudása, de ahogy növeled a teljesítményt, azért kezdenek megmutatkozni a gyengéi. Hátsó doboz pl. kicsit instabillá teszi a hátulját. 2 személlyel és dobozzal már érdemes vigyázni. Érdekesség még, hogy a félig levő tankban lötyögő benzin szokott rángatni egy picit kanyarodás közben.
Baleno acélfelni specifikációk
Pakolhatóság: Nálam egyedül hátsó doboz és tanktáska van alkalmazásban. A hátsó doboz tartójára figyelj oda, mert pl. a Nonfango tartó, ami csak a majrévashoz csatlakozik, az a magyar utakon nagyon hamar tönkre megy. Helyette össze tudod párosítani (mert össze illik) a Nonfangó platnit a Kappa előrenyúló szárú tartójával.
Gumik és Karbantartás
Gumik: Nálam a Z6 jól bevált. Lánccsere nagyjából mostanában aktuális lesz (18000km), kellett már utána állítani.
A lég-olaj hűtésről pár szót. Sok ember fél ilyet venni, mondván, hogy majd melegben gondja lesz vele. Én problémát nem tapasztaltam. Nyári melegben, városban, dugóban az olaj hőmérséklete kb. 120 fokig emelkedik fel. Ha jól meghajtod, akkor is tud 100-110 lenni. Nagyobb gond ettől a csörgő zörgő hang a gyári fúvóka szett-el. Az oka a káros anyag normák miatt elszegényített keverékben keresendő.
Igazából semmi. A hátsó lámpa egyik égője kontaktos. Ennek az okát még nem találtam meg.
Életérzés és Összegzés
Az Intruder segített megérteni, hogy mi egy hasonló cruiser dolga: átalakítani a benzinben tárolt kémiai energiát zajjá, hővé, vibrációvá és egy kicsi menéssé. De hagyjuk is a tudományos megközelítést, mert a műfaj sem erről szól. Nem táblázatos fícsörvadászok veszik az ilyesmit, hanem olyanok, akiknek szimplán tetszik ez a műfaj. És olyat vesznek, amilyenre épp pénzük van. Bűn ez? Akinek csak 125-ös Keeway-re futja, az ne érezze jól magát? Persze az Intruder egy magasabb szinten csücsül a táplálkozási piramisban, valahol félúton a csúcs felé, ahol a Harley-k és a Victory-k ülnek elmozdíthatatlanul.
Ismerje meg a Suzuki Hayabusát
A japánok köztes megoldásként jönnek szóba, a Suzuki is. Persze burgeren és nagy szénhidrát-tartalmú italokon hizlalt, másfél mázsás embereknek kevés a nyolcszáz köbcenti, de egy átlag nyüzüge irodistának elég ez is arra, hogy kikapcsolódjon.
Formai kérdésekről nem szeretnék vitát nyitni, szigorúan magánjellegű a véleményem: az Intruder két változata közül nekem az M tetszik jobban, a rövidebb hátsó sárvédővel és a leburkolt első lámpával jobban bejön, mint a klasszikusabbnak látszó C változat.
Az első ülés persze még jobb, jó földközelben van és olyan terebélyes, mint egy óriás palacsinta. A lábtartók elöl kint, a fenében, a kormány viszonylag széles és magas. Nem az Inturder hibája, de ebben a pózban úgy éreztem, hogy 173 centimmel nagyjából az alsó limit lehetek, akinek ezt a motort való.
Azonban az Intrudernek nem áll jól a közelség, a szerkesztőségből Zách Dani következetesen műanyag kaspónak hívta a már említett lámpaburkolatot. Tényleg van némi hasonlóság, a különbség csupán annyi, hogy talán egy kaspó nem karcosodik ennyire.
Mert a jó hír az, hogy az Intruder fémből készült részei elég jók. A 805 köbcentis V2-es és a hozzá kapcsolódó váltó mindenképp. Bár hozzáteszem, ennyiből 53 ló az nem sok, ezzel nagyjából Daewoo Matiz-i magasságokba emelkedett a fajlagos teljesítmény, ellenben ezt kellemesen adja le, szinte bárhonnan húz.
Fogyasztási teszt: Suzuki Swift vs. Citroën C-Zero
Érdekes, hogy a fura lámpaidom azért egy picit eltereli a szelet is, de a cirkálás azért kellemesebb. Hogy mást ne mondjak, 130 táján már a menetszél kezdi felemelni a az ember lábfejét, mert cirka 30 fokos állásszöggel kapja meg a légáramot a magasan és elöl lévő lábtartón. Úgyhogy aki szeretné a felhajtóerő fizikáját tanulmányozni, íme a remek lehetőség.
Hadd dicsérjem még egy kicsit a váltót, mert messze az átlag felett pontosan működik, nem kell hozzá nagy erő, és rendesen megvan az üres fokozat is.
A Suzuki egyébként szépen oldotta meg a merevnek látszó hátsó villát, ami a látványhoz képest rugózik, sőt, a rugó előfeszítése még állítható is (7 fokozatban), de olyan mélyen van eldugva, hogy ez nem feltétlenül a legegyszerűbb művelet. Az első villa nem állítható, viszont fordított, ami meglepett. Azonban az Intruder rugóútjainak a magyar utak így is feladják a leckét, hiába na, a cruiserek ilyenek.
A fékek a műfajon belül - de csakis itt - elfogadhatónak mondhatók. Én speciel a Honda VT750 S hátsó dobféke után semmi jóra nem számítottam, ehhez képest a Suzukié szinte fog.
Ja, még egy fontos műfaji kérdés, a motorhang. A ferdére vágott végű csövek szépen muzsikálnak, de hiába tűnnek egyszerű belsejűnek, elég sok hangot megfognak. Nekem tetszett az Inturder hangja, tény, hogy nem hangos, de ez talán nem zavarja azokat, akik nem úgy akarnak hazamenni esténként a motorral, hogy a fél faluban kotkodácsoljanak a tyúkok. Bár próbálkoztam, a rendszer nem hajlandó durrogni, nagy fordulaton gázelvétellel is csupán egy kis hátraböfögésre lehet rávenni. És akkor még nem említettem, hogy a V2-es alig vibrál.
Talán túl kulturált? Lehet, bár tudom, hogy a cruisereknél ez nem feltétlenül előny, az ilyenre azt mondják, hogy nincs lelke. Lehet, de nekem tetszik az M800, ha szemet hunyok a pár kivitelezési igénytelensége fölött.
Műszaki szempontból legfeljebb a feltűnően gyár világítást lehet felróni neki, illetve azt, hogy egy forró nyári napon a műszeren megjelent a chec felirat, bár a kereskedésben azt mondták, hogy ez csupán a motorleállító kapcsoló miatt volt. (Tény, hogy a kapcsolóval leállítva is ezt írja ki. A klasszikus Check Engine üzenetek az EFI felirat felel meg.) Mivel ezt a kapcsolót én nem használom, nem értem a dolgot, pláne, hogy be tudtam így indítani a motort, igaz, amikor a felirat kint volt, húzni kellett hozzá a gázt, különben nem indult, és egy darabig maradt a hibajel. Hogy ez mi lehetett?
Viszont mivel egy hobbikellékkel, szabadidős járművel - vagy nevezzük, ahogy akarjuk - állunk szemben, bevallottan nem a funkció a fontos, hanem az életérzés. Ezt az életérzést pedig okosan a Harley-életérzés alá árazták be, sőt, a tesztmotor visszavitele óta a 2011-es modellévű változat árát levitték 2,15 millió forintra, ilyen értelemben egy rossz szavam sem lehet.
Úgy adódott, hogy amikor az Intruder elhoztam, épp rövid nadrágban voltam, ami a 30 fok feletti nyárban érthető. Hiba volt. A vízhűtéses Intruder ugyanis, amikor beindul a hűtőventilátor, iszonyatos meleget nyom a lábra, továbbá a blokk hősugárzása is jelentős. Tudományos oldalról megközelítve a kérdést, fogtam a lábszárvédőmet, és felapplikáltam rá egy hőmérőt, amelynek van egy vezetékes érzékelője is, és ezt az érzékelőt ott helyeztem el, ahol a legjobban fáj. Aztán amikor már nem forgattam, még jobban beindult a lábfűtés, sikerült elérni a 48 fokot is. Persze a hőérzet nagyon fura dolog, tudtam meg Dr. Endertől, hisz az ember kibírja a 90 fokos szaunát is, néha meg kevesebbtől is baja van. Az Intruder persze nem okoz égési sérüléseket, de azért nem jó érzés, egyszóval: tessék hosszú nacit venni, nyáron is.
Szóval, aki ilyen motort választ valószínűleg nem dönt rosszul, egy jól használható, sok örömet okozó és nem mellesleg csodaszép masinát kap. Egy millió Ft körül már igen szép, megkímélt példányok vannak itthon is.
Szép, vaskos, brutális külsejével vonzó látvány. Ár/teljesítmény aránya igencsak megfelelő azoknak, akik nem akarnak, vagy nem mernek régebbi motorokat vásárolni.
Az M800 a nem 21-es első kerekű chopper, inkább a Suzukinál Marauderrel kezdődő krúzer vonalba illik, talán ezt jelenti az M. A fene se tudja, hogy a Marauderből, hogyan és miért lett Intruder megint, főleg hogy egyértelműen a Volusia és a Marauder stíluselemeit keverték össze.
Az M800 formaterve - ha cseppet túlzó is - kétségkívül fejlődés: nagyon jól sikerült. Állítólag amerikai formatervező műve, ami jó marketingmaszlag, mert valójában bárhol a világon lehet rajzolni lapos-széles-vaskos valamit, úgyhogy tőlem lehet fülöp-szigeteki vagy román is, ha az eredmény ilyen jó.
Persze letisztultnak nem mondanám, mert néhol azért - nem is hangyányit - giccses. Az első lámpa szemöldöke, a kipufogó mérete nekem kissé túlzás, a háttámlát meg élből nem szeretem, de az csak ízlés kérdése, hogy nekem Pityke őrmester motorja jut eszembe. (Igaz, ez csak opcionális, de kár érte pénzt adni, mert háttámla nélkül sokkal szebb, az utas meg kapaszkodjon szépen a kis kezével.)
Finom kuplung, finoman, akadásmentesen vált a váltó, hosszabb úton, de pontosan, mint egy sportmotoron. Precíz, kiforrott konstrukció.
Az Intruder értékvesztése pont azért nem annyira jelentős, mert ezek a motorok nem két szezonra vannak gyártva a hullazsákig. Ez sokáig motor lesz. Egyszerűen csak jó.
A blokk nem egy nyomatékhegy és az én ízlésemnek nem is rezeg eléggé, sőt a HD vérpezsdítő mechanikus zajaitól is mentes (ami részben a vízhűtés átka), de simán megy olyan jól, aminél többre nem nagyon van szükség, csak hát ugye túl finoman jár.
Kanyarogni könnyedén, szépen lehet vele és a kardán is mentes a reakcióktól: nem rohantam - ami az ilyen motoroknál szerintem alap - így kellemes lazázósban nagyon szépen rajzolgatta az íveket az aszfaltra. És az ilyen típusoknál állítólagosan szar fék is pont annyira fogott, mint amennyire kellett. Nemcsak a hátsó dobfék volt jó, hanem az egytárcsás első fék hatása és adagolhatósága is kielégítő. Nem sportmotor, ennyi.
A 180/70-15-ös hátsó gumi látványos, de nem sufnituning eredménye, így a kezelhetőséget sem rontja.
Míg a Sportster hajlamos a keményebb úthibákat a gerincünknek delegálni, az M800 meglehetősen komfortos. Elég simán veszi az útegyenetlenségeket kanyarban is. Inkább visszajelzést ad, mint testi fenyítést, amit mondjuk, elég nehéz is lenne átvinni egy ilyen vastag ülésen.
Fogyasztást nem mértem, így kénytelen vagyok külső forrásokból tájékozódni: öt és fél literekről beszélnek, szerintem nyugiban kijön ez alatt is, ha nem feszegetjük a végsebesség kérdését. Mellesleg az 53 lóerő a 245 kg száraz tömegű motort 170 fölé tudja gyorsítani, ami bőven elég.
Az M800 igazából nem csak modernnek néz ki, hanem bizonyos elemeiben csúcstechnikát tartalmaz: a külső masszívságát jelentősen befolyásoló tényező az első felfordított teleszkóp-pár, nyilván ide sorolható a befecskendezés, ami a motor kulturált működését biztosítja, és ami miatt jobban tetszene karburátorosban. Vagy a divatos LED-es hátsó lámpák. Sokak számára ezek teszik vonzóvá, ebben biztos vagyok.
Pont nem érdekel, hogy jó kezelhetősége és középméretű blokkja miatt kezdő, vagy „női” motornak degradálják: senkinek se fájjon, hogy kevésbé kőkemény motorosok is el tudják vezetni. Akinek az a heppje, motorozzon boldogan kezelhetetlen szarral, egy jó motort nem kell lenézni azért, mert könnyű kezelni.
A lényeg az élmény/kényelem kompromisszum, amit nyújt: nagyon tudom ajánlani mindenkinek.
A VS-sel is ez a helyzet, hiszen az amerikai piacon már 1986-ban jelen volt, igaz előbb 700-as, majd 750-es motorral. A K-széria volt a búcsú a slank szépségtől: 2001 után már festésében sem nagyon változott az Intruder, az erősödő cruiser hullám átcsapott a klasszikus dizájn fölött.
Az ülésmagasság mindössze 700 milliméter, így a rövidebb lábú vezetők, alacsony termetű motorosok is biztonságban, kényelemben vezethetik a 2000-től megszélesített, 770 helyett 885 milliméter széles kormány mögött trónolva.
A folyadékhűtéses kéthengeres felől amúgy sem jön túl sok rezgés: pont úgy hangolták be, hogy a kötelező karakter meglegyen, de a vibrációk ne váljanak fárasztóvá. Sokan persze csak békében rotyogni szeretnek a géppel, de kiforgatva is meglepően jól viselkedik: 7500-as fordulaton adja le 55 lóerős csúcsteljesítményét.
Az Intruder 201 kiló, jóval könnyebb néhány későbbi márka- és kategóriatársánál. Sokak szemében máig az ideális vonalú motorkerékpár szinonimája, ami nem csoda: a 2255 milliméter tengelytávú Suzuki valóban arányos és időtálló.
Ha valami „csopper-félét” nézne a motorozással szemezgető ember magának, akkor „valami Intruder” kellene neki… Ezt tapasztalatból mondom, és a legjobb (és közel sem egyetlen) példa erre a szembeszomszéd.
A műszaki alapok megegyezőek: 53 lóerős, vízhűtéses V2-es SOHC blokk hajtja mindkettőt. A teljesítményadat nem túl acélos, de a 69Nm-nyi nyomaték már jobban hangzik. És valóban: nem érezni erőtlennek a blokkot, alulról is szépen meglódul, az ötsebességes váltóval könnyen lendületben tartható. Persze felül már csak kelletlenül kalapál, nem érdemes a fellegekbe hajszolni a képzeletbeli fordulatszámmérő mutatóját.
Az első féknyereg is csak kétdugattyús, és egyikhez sincs ABS. Ennek ellenére elégséges, amit nyújtanak, még a hátsóval sincs különösebb gond - jobban adagolható, mint némely erősebb tárcsa-társa.
Az 1986 óta létező Suzuki Intruderek az évek során legendává váltak a cruiseresek körében. Legalábbis Európában: érdekes ugyanis, hogy a tengerentúlon 2005 óta Boulevard-nak hívják őket.
A gyártó szerint az 1000 és 1600 köbcenti közötti túracsopperek között az Intruder 1462 köbcentis, vízhűtéses SOHC-blokkja adja le a legnagyobb teljesítményt és nyomatékot - előbbi 79LE, utóbbi 131Nm.
Habár, többször segített rajtam, amikor a lámpához állva mondjuk harmadikban felejtettem magam (igaz, akár így is indulhattam volna onnan, kicsit nagyobb gázzal).
Álló helyzetben, alapjáraton már nehézkes lefele gangolni, vagy ha sikerül is, akkor sem a nullára: ahogy mondtam már, könnyen átugrik egyes és kettes fokozat között.
KokómotorEmlékszem, Kokónak volt hasonló Suzukija, és valahol-valamikor azt nyilatkozta, hogy simán lepöfög vele egy nyári délután a Balatonra oda-vissza, mindössze enni egy sült kolbászt, vagy nyalni egy fagyit. Nem érdekli a sebesség, pusztán élvezi, ahogy dolgozik alatta a gép. Igen, valahol erről szólnak ezek a vasak, a Kokóhoz hasonló habitusú motorosoknak - főleg a C800. Ha sietned kell vele, megölöd az élményt - alkalmam volt tapasztalni.
tags: #suzuki #intruder #m800 #fogyasztás #teszt